崛起試駕吉利GX7&長安CS75

文/劉宇彤 攝影/FACE東

崛起試駕吉利GX7&長安CS75

文/劉宇彤 攝影/FACE東

近年來，自主品牌的產品，無論從設計上，還是從自身品質上，都有著長足的進步，今天我們體驗的這兩款車便是其中最出色的產品。從他們身上，我們能清楚的感覺到，如此努力下去，自主品牌必將崛起。

近年來，自主品牌真正將視線轉移到汽車設計上。吉利汽車在2011年聘請了沃爾沃前設計總監彼得·霍布里，長安汽車在今年聘請了BMW前設計總監克里斯·班戈。外國知名設計師的加入，無疑會讓自主品牌的設計，從理念上出現顛覆性的改觀。

在十幾年前，絕大多數自主品牌還都處于閉門造車的階段，當時所有自主品牌都不愿意在設計上付出太多的成本，并且因為沒有足夠的品牌意識，所以每一輛車都是聘請不同的設計公司進行獨立的設計，這致使每一輛車都沒有足夠明顯的辨識度，對品牌的影響力提升并不大。現在，為了謀求更廣闊的發展，所有的自主品牌都在努力提高自己的品牌辨識度，或者說在尋找適合自己的“家族式”設計思路。擺在我們眼前的這兩輛車就是自主品牌SUV車型的代表作，他們身上的某些設計元素很可能變為各自廠家的“家族式”設計。

讓我們先把目光集中到吉利GX7身上。實際上，吉利GX7并不是全新推出的車型，它只是老款車型的小改款作品。不過，身為吉利首部在沃爾沃設計中心進行細節修改的車型，他確實有著與眾不同之處。

首先，老款車型身上那個略顯呆頭呆腦的四方形進氣格柵，稍加改進變成了倒梯形，恰巧與頭燈和霧燈形成了“X”布局。單這一個小小的改動，便讓老款憨厚呆滯的前臉變得時尚起來。車頭與車尾增加的銀色下護板，為敦實厚重的吉利GX7增添了不少“野”味。尾燈是此次改款最為有特色的部分，由最基本的尾燈燈組，變為了立柱式尾燈，并且采用LED光帶，層次分明，立體感十足。吉利GX7充分體現了資深設計師對細節的把控，些許的改動便能夠便能讓它的木訥變為靈動。

接著我們再來看看長安歐洲設計中心設計的長安CS75。在長安CS75設計之初，長安汽車的高層對長安歐洲設計中心提出的要求是：“設計一輛兼具運動感與強壯肌肉感的SUV車型。”

長安CS75明顯滿足了這一要求，它看上去極富力量感，霧燈和保險杠采用復雜的線條作為裝飾，棱角分明的展示出它的力量感。進氣格柵上的“CHANG AN”logo無疑給人最為深刻的印象，如果它能夠被長安的“家族式”設計所采用，應該能夠有效地提升長安的品牌辨識度。車側也采用了復雜的線條，一條平滑上升的腰線與緩慢下滑的車頂線條，營造出一種俯沖感，為它增添了幾分運動感。尾部的設計的較為平淡，視覺重心偏高的設計配合黑色的下護板，令人對它的通過性信心十足。

吉利GX7和長安CS75都由國外的資深設計師參與設計，但是它們之間有著明顯的差別。從吉利GX7身上能夠明顯的感覺到彼得·霍布里所提倡的簡約設計理念，即以簡潔的線條營造出車身的厚重感，大部分的德國車都采用這一設計理念。而長安CS75則明顯偏向于華麗的意大利風格，也許這與長安歐洲設計中心位于意大利有關。繁復的線條給人肌肉感十足的視覺沖擊，并且為它融入了些許運動感。從它們身上我們不難看出，中國的汽車設計，開始向多元化發展。

與外觀相比，內飾對細節的把控的要求更為苛刻。還記得去年三月份試駕吉利GX7時，吉利廠家人員告訴我，吉利GX7內飾中的大部分零部件都是由全球頂級供應商提供，這在很大程度上保證了它出色的品質。雖然內飾依然采用觸感一般的硬塑料，但是其紋理要比老款車型細致許多，在視覺上可以滿足絕大多數人的需求。炮筒式的儀表盤也出現在了吉利GX7身上，這為它添加了不少的運動氣質。全新的黑色運動座椅最為抓人眼球，皮質打孔面料品質上乘，紅色的雙縫線極為整齊，這套座椅的檔次感和舒適程度已超越了許多合資車型。另外值得一提的是，后排座椅可以進行一定范圍的前后調節和斜角度調節，尤其是后排的右側座椅，地球人都知道，這個位置是最受乘客青睞的位置，吉利在這里安裝了一個半獨立座椅，讓大多數人在此都能找到合適的坐姿。

長安CS75的內飾同樣散發出了濃重的意大利“口味”，采用了時下流行的飛翼式中控臺設計，按鍵的排布也十分人性化，有著良好的人體工程學。與吉利GX7不同的是，長安CS75在采用硬塑料作為裝飾的基礎上，在某些經常碰到的位置，增添了真皮包裹，讓日常駕駛更為舒適。座椅雖然同樣采用規整嚴謹的紅色縫線，但與吉利GX7相比，其舒適性還是差了點火候。

不可否認，長安CS75的配置在同級別中可謂是傲視群雄，一鍵啟停、電子手剎、自動駐車、導航、倒車影像和DVD系統都被運用到了它身上，縱觀自主品牌車型，還真的沒有哪輛車能與之相提并論。吉利GX7的配置與之相比略顯單薄，只是集成了導航、倒車影像和DVD功能的多媒體系統。

看完以上文字，似乎吉利GX7和長安CS75相比有一定劣勢。實則不然，真正行使起來，吉利GX7較為均衡的特點才凸顯出來。

首先，吉利GX7配備了一臺來自于DSI公司的6AT變速器，這臺變速器是吉利最大的競爭力。它的平順性已經得到大多數人的認可。而且這次2014款吉利GX7還增加了Sport運動擋位。2.4L直列四缸發動機最大功率119kW，最大扭矩220N·m，與這臺配備了S擋的6AT變速器相配合，雖然說不上動力充沛，但應付日常駕駛還是綽綽有余。總體來說，它的駕駛感受還是偏向于舒適，S擋只是為了應付超車偶爾為之的配置。在駕駛中，可以明顯感到，這臺發動機的低轉速時的表現要強于高扭時的表現，這樣的調校，無疑讓它擁有了良好的燃油經濟性。6AT變速器換擋利落平順，它的變現不遜于，甚至超過許多廠家生產的6AT變速器。

對于吉利GX7的底盤系統，我們已經非常熟悉。吉利的工程師在舒適與運動之間找到了合適的平衡點。既能保證一定的舒適性，又能讓吉利GX7在彎道中保持良好的姿態。用簡單的話來描述，吉利GX7的懸掛比一般日系SUV的支撐力強，比德系車的支撐力弱。說道彎道中的表現，就不得不提一下吉利GX7的轉向系統，它有著所有自主品牌的通病。國產品牌在設計轉向系統時，為了迎合國人偏愛“輕”的轉向特質，而忽略了對于精準度的調校，轉向較為模糊，在行駛中，尤其是高速行駛中這種感覺尤為明顯。

當擋位停留在D擋時，發動機的輸出非常平順，噪音的控制相比老款有著極大提升，毫無疑問，這一細節上的改變出自沃爾沃設計中心。在沃爾沃設計中心的指導下，吉利開始在用戶看不見的地方，做出了一些實實在在的影響品質的改變，這一做法無疑會提升它的品牌影響力。另外，這套隔音系統也有著一些比較特別的設定，一旦掛上S擋，轉速迅速攀高，發動機發出的咆哮聲立刻鉆入了車中，為想獲得駕駛快感的人提供視覺上的享受。

坐在長安CS75里看著吉利GX7在前面晃來晃去，又有一種截然不同的感受。如果吉利GX7的調校是運動與舒適的平衡，那么長安CS75則是完全偏向于舒適。在經過顛簸路段時，這套懸掛系統幾乎可以過濾掉所有的震動，同時又不會出現像“船”一樣飄來蕩去的感覺。享受如此舒適的調校，也是要付出代價的。較軟的懸掛并不能給車提供足夠的支撐力，在路口進行轉彎時（尤其是右轉），我必須將速度降至30km/h，才能自信滿滿的完成轉彎動作。不過值得稱贊的是，長安CS75采用了電動助力轉向系統，這在自主品牌車型中是十分罕見，低速輕盈，高速穩健，雖然轉向的精準度有待商榷，但是足夠滿足大多數人的駕駛需求。

此次我們試駕的是長安CS75 2.0L手動領先型，這臺2.0L發動機最大功率為116kW,最大扭矩200N·m，動力參數平平，其表現也與吉利GX7相似。不過傳動裝置，它們之間的差距就差得太多了，長安CS75配備了由重慶青山變速箱廠生產的6速手動變速器，排擋桿的手感還算不錯，換擋行程偏長，入檔時略微有些生澀。雖然說在此看到的是6MT而不是5MT讓我略感驚訝，但是無論如何，對于偏向于舒適的車型來說，手動變速箱并不是一個好的選擇。

實際駕駛中，會發現長安CS75的發動機響應并不太積極，只有在降檔并深踩油門時，發動機才會發出憤怒的咆哮。不過隨之而來的動力就顯得有些不夠充足，在超車時，需要一定的手動擋駕駛技巧才能順暢的完成超車動作。在發動機轉速超過4000rpm之后，長安CS75偏向舒適的特質又一次展現出來，車內的靜謐性處理得不輸于任何合資車型，發動機的噪音被合理的隔絕在車外。即使時速升至120km/h，風噪和胎噪也不會影響到車內乘客的正常交流。

舒適是長安CS75的殺手锏，而更加簡便的駕駛和平順的動力系統，是來自運動與舒適相對均衡的吉利GX7的致命誘惑。從市場的角度來說，它們算是一對旗鼓相當的“對手”，人類社會的進步依靠的正是它們之間的競爭，“對手”這種東西很是奇妙，它們之間的關系往往讓生活更加美好。如果沒有百事可樂，可口可樂將是寡淡的；沒有項羽，劉邦將是平庸的；吉利GX7和長安CS75之間的關系也是如此，為了搶得更多的市場而不斷地進行改善進步。在未來，我們一定能夠看到他們身上發生更多更大的蛻變，帶領自主品牌真正地崛起。