關于列車沖標的行車組織探討

宣斌

【摘 要】通過分析西安地鐵列車沖標后的處理過程，研究在現有設備條件下，調度員應如何進行指揮，從而在確保安全的前提下，迅速進行調整恢復正常的行車秩序。

【關鍵詞】列車；沖標；行車組織

隨著城市軌道交通的迅速發展，地鐵運營安全的重要程度愈發凸顯。在我國，開通或即將開通地鐵運營的城市已多達三十多個。地鐵給人們的出行帶來了很多便利，相當多的城市，乘坐地鐵出行已成為人們的首選方式，同時，地鐵運營在城市發展、環境保護方面也產生著巨大的社會效應。正因為如此，一旦地鐵出現了問題，產生的影響不可估量。

2011年9月27日，某地鐵運營線路由于設備故障，非正常組織行車的情況下，兩列電客車發生了追尾事故，造成了部分乘客受傷及車輛受損。

2014年5月3日，某地鐵公司的電客車在調試時，因制動不及出軌，沖上了公路。

2015年3月25日，某地鐵公司一列電客車在調試過程中，沖出試車線，造成司機被困車內2小時，車輛、線路也收到不同程度損壞。

通過上述案例可以看出，當地鐵列車由于制動不及發生的事故，產生了相當大的損失。

事實上，即使沒有發生事故，但在地鐵運營過程中，由于各種原因產生的列車沖標（未在規定的地點停車），也時有發生，對地鐵正常行車秩序帶來了嚴重干擾，輕則單部列車晚點、重者會造成列車運行秩序紊亂，大面積晚點，給乘客帶來不便，甚至更嚴重的后果。

下面本文結合西安地鐵一、二號線的設備情況從行車組織的角度，談談當列車發生沖標時，應如何處理，如何調整，從而快速消除影響，恢復正常運營。

1.設備情況

西安地鐵一、二號線列車均為B型車，6輛編組，每輛車每側有四對客室門，門開凈寬度為1.3m。車站每側站臺屏蔽門由24道（48扇）滑動門、6道（12扇）應急門、36扇固定門和兩套端門組成，其中滑動門凈開度為1.9m。從車門和屏蔽門的凈開度可以得出，在精確停車的情況下，即車門中心線與屏蔽門中心線相對齊，車門側邊與屏蔽門側邊有0.3m。由此可推斷出在列車沖標0.3m的情況下，仍能保證每對客室門有1.3m的上下客空間；在列車沖標0.5m的情況下，可以保證每對客室門有1.1m的上下客空間。也因此，信號設計上允許列車停車精度誤差范圍為0.5m，即在列車停車誤差為0.5m以內時列車均可以正常開關車門。

由于西安地鐵一、二號線所采用的信號系統各有不同，因此在沖標情況下，司機的操作和影響的時間各有不同，以下分別就一、二號線列車沖標的處理作以分析。

2.一號線CTC模式沖標后退操作流程及時間分析

當發生沖標時，司機與行調通話時間為40秒—1分；司機做乘客廣播20秒；司機開電氣柜15秒；操作一個開關按鈕或動作5秒；開關門乘降作業時間和行車時間按照時刻表及行規運行速度計算。

2.1沖標0.5米以內，有開門使能信號

操作：列車可直接開關門作業，不需后退。如需后退，司機操作主控手柄到制動位，駕駛模式自動轉為SM-C（也可人工轉為SM-I），方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對標。乘降作業完畢后以AM-C或SM-C模式運行。

建議：不退，直接開門。

2.2沖標0.5米—2米，無開門使能信號

操作：司機操作主控手柄到制動位，駕駛模式自動轉為SM-C（也可人工轉為SM-I），方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對標。乘降作業完畢后以AM-C或SM-C模式運行。

建議：如需后退，采用SM-C模式。

2.3沖標2米以上，無開門使能信號

操作：司機轉RM模式后退對標，方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對標，列車不會產生緊制。如用SM-C或SM-I駕駛模式后退2米會緊制，緩解后每次退0.5米會緊制。如用NRM模式后退列車會丟失定位。

若列車定位未丟失，則乘降作業完畢后列車以SM-C或AM-C模式運行。若定位丟失，因建立定位列車需以RM模式依次通過一個FB和VB（也可以通過兩個VB），則列車只能以RM運行一個區間后投入CTC（若區間有信號機則在區間直接可投入CTC）。為減小RM模式運行速度較慢對整體行車的影響，行調也可通知司機以NRM模式（運行速度較RM模式高較多）運行至終點站，以RM模式折返后恢復CTC。

建議：如需后退，采用RM模式。

2.4分析總結

（1）由（一）、（二）可知沖標2米之內均在一個車門范圍內，可按照現行規定要求，后退對標開關門乘降作業，只需司機按規定操作即可。

（2）在第3條中列車沖標2米以上，如果后退列車定位未丟失，開關門作業完畢后對行車整體影響時間為3分鐘多，目前行車間隔高峰期最短行車間隔6分鐘，如司機正常操作或列車沒有早晚點情況，完全滿足列車沖標后后退對標的行車間隔。

如果后退列車定位丟失，開關門作業完畢后對行車整體影響時間為3分鐘多。列車將以RM模式運行一個區間，RM模式限速25KM/H，區間以1公里計算，耗時2分40秒—3分鐘，這樣造成的行車影響共計6分鐘多。目前行車間隔高峰期最短行車間隔約5分鐘，無法滿足列車沖標后后退對標的行車間隔。此時行調通常組織列車采用NRM模式（限速60KM/H）運行至終點后嘗試恢復CTC，這樣將最大限度減小晚點和列車堵塞。

3.地鐵二號線CBTC模式沖標后退操作流程及時間分析

3.1沖標0.5米以內，有開門使能信號

操作：列車可直接開關門作業，不需后退。如需后退，司機將駕駛模式開關轉為ATPM，方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對標。IATPM駕駛模式不可后退，否則將緊制。乘降作業完畢后以ATO或ATPM模式運行。

建議：不退，直接開門。

3.2沖標0.5米—5米，無開門使能信號，有允許后退圖標 （站臺區域有道岔為黃色圖標）

操作：司機將駕駛模式開關轉為ATPM，方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對標。IATPM駕駛模式不可后退，否則將緊制。乘降作業完畢后以ATO或ATPM模式運行。

建議：如需后退，采用ATPM模式。

3.3沖標5米以上，無開門使能信號，無允許后退圖標

操作：司機轉RM或NRM模式后退對標，方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對標，列車不會產生緊制，但定位會丟失。如用ATPM或IATPM駕駛模式后退會緊制。乘降作業完畢后列車以RM動車，重新進行定位，定位后可恢復為ATO或ATPM模式。

建議：如需后退，采用RM模式。

3.4分析總結

（1）由（一）、（二）可知沖標5米之內均在一個車門范圍內，按照規章要求，需執行后退對標開關門乘降作業，只需司機按規定操作即可。

（2）在第3條中列車沖標5米以上，如果后退，限速10KM/H，一節車長度約20M，加上操作、聯系行調及播放乘客廣播時間，最長耗時2分半后即可后退對標開關門作業，加上乘降作業開關門半分鐘到40秒，對行車整體影響時間為3分鐘多，目前行車間隔高峰期最短行車間隔5分鐘，如司機正常操作或列車沒有早晚點情況，完全滿足列車沖標后后退對標的行車間隔，考慮到乘客服務因素，建議后退對標。若該車沖標之前已經晚點較多導致后續列車間隔較近及司機操作時間較長不能及時后退或者列車已完全沖出站臺，則行調可組織列車運行至下一站，但行調需綜合考慮乘客服務因素。今后如行車間隔小于4分鐘，時間間隔將很難滿足后退對標的時間需求，建議此種情況行調根據行車組織的整體調整和乘客服務進行全盤考慮后再決定是否后退。

4.行車組織建議

從以上分析可以看出，列車沖標0.5米以內時，一是開關門不受影響，二是乘客上下車不受影響，因此可以視作正常停車；在列車沖標0.5米以上且5米范圍以內（一個車門）時，司機操作對標時間較大，從乘客方便程度而言，任何情況下都可以組織列車后退對標。但在列車沖標5米范圍以上且未完全沖出站臺時，由于司機操作時間相對比較長，需要從行車間隔、列車早晚點和沖標位置具體考慮，建議在行車間隔大于5分鐘時，無論列車定位是否丟失，行調均可組織列車后退對標；在行車間隔小于5分鐘時，除兩端終點站外，均不考慮行調組織列車后退對標，應組織列車運行至下一站；列車沖標之前已經晚點較多導致后續列車間隔較近時，建議除終點站外列車直接運行至下一站。 [科]

【參考文獻】

[1]《西安地鐵一號線信號工程設計說明》，北京通號公司.

[2]《西安地鐵二號線CBTC信號系統》，浙大網新.

[3]《西安地鐵一、二號線行車組織規則》.