過渡段跳車原因淺析及設(shè)計施工方案探析

梁觀欽

【摘要】在道路的過渡段經(jīng)常會出現(xiàn)跳車的現(xiàn)象，本文對過渡段的跳車現(xiàn)象進(jìn)行了系統(tǒng)的分析，并對相應(yīng)的設(shè)計施工方案進(jìn)行了探析，提出了過渡段的跳車原因以及其對行車安全和舒適度的影響，并且提出設(shè)計和施工解決方案。

【關(guān)鍵詞】過渡段；跳車；施工；設(shè)計方案

引言：在橋梁和通道等主體和兩端道理連接的過渡段，經(jīng)常會出現(xiàn)不均勻沉降，從而在行車過程中引起跳車，對車輛的行駛造成影響，嚴(yán)重影響行車的舒適度和安全性，并且給道路養(yǎng)護(hù)部門帶來了困難。其跳車的原因在于過渡段兩邊的沉降形成的高差，引起線路的突變，從而使此處引起跳車。無法完全的消滅這個高差，但是可以通過一定的分析和設(shè)計來采取相應(yīng)的防治措施，減少它的危害，減緩高差的變化，將跳車振動控制在感覺不到的情況下，從而滿足快速、安全和舒適的行車要求。

1、過渡段跳車的原因

1）過渡段剛?cè)嵬蛔儭蚺_、涵洞結(jié)構(gòu)一般使用鋼筋混凝土材料建造，屬于剛性材料；而連接的公路路面一般是使用瀝青混凝土建造，屬于柔性材料。兩種材料的彈性模量差距很大，從而形成剛性突變，兩者對能量的吸收能力不同，從而增加了再過渡段跳車的振動沖擊效果。

2）過渡段的沉降差異。過渡段路基的沉降包括路面沉降、地基沉降和路基沉降。由于自然因素和車輛自重荷載等作用，使過渡段路面產(chǎn)生一定的壓縮變形，過渡段橋臺和涵洞等部分的沉降只隨著地基的沉降而變化，因此沉降量較小，從而造成此邊的地段較高，產(chǎn)生較大的基地壓力，使得路基基地的沉降更大，增加跳車幅度。

3）設(shè)計不合理。過渡段的設(shè)計不合理經(jīng)常會引起跳車。比如，為了節(jié)省造價成本，而在設(shè)計的時候過分的壓縮橋孔的尺寸，使得橋頭路堤過高，從而產(chǎn)生較大的自由沉降。還有可能是由于基地設(shè)計沒有做必要的處理，使得產(chǎn)生不必要的沉降。而在過渡段的端部設(shè)計的時候，因為必會有一定寬度的橫縫而引起了車輛的跳動，從而加大了外引道的外荷應(yīng)力。還有的設(shè)計不合理因素就是，對于過渡段的防護(hù)工程的設(shè)計強度不足，在進(jìn)行路堤跳樓的時候，水平土壓力過大，導(dǎo)致防護(hù)工程產(chǎn)生水平位移，從而引起橋頭的路基沉降。

4）橋臺和涵洞背后的填料問題。壓縮沉降主要取決與填料的性質(zhì)、施工的條件以及相應(yīng)的防護(hù)工程的設(shè)計情況。使用透水性好并且級配較好的砂石料能夠產(chǎn)生最小的壓縮量。而相應(yīng)的施工符合的程序和壓實的條件也要滿足壓實沉降的要求。如果過渡段地表遭受干旱少雨和水位下降等因素的影響，從而造成地基的孔隙變大，經(jīng)過固結(jié)和沉降的過程，是的路基下沉變形，從而造成嚴(yán)重跳車。

5）滲水的影響。在過渡段區(qū)域經(jīng)常會設(shè)置相應(yīng)的伸縮縫，隨著使用時間的加長，伸縮縫處會產(chǎn)生雨水和融雪的滲漏，在加上涵洞和橋梁周圍的水分對路面結(jié)構(gòu)和路基產(chǎn)生的侵蝕，從而造成各種細(xì)里料的流失，增加了過渡段結(jié)構(gòu)層的含水量，使得其強度下降，從而加劇了過渡段錯臺的發(fā)生和發(fā)展。

6）施工質(zhì)量的影響。施工質(zhì)量如果不符合要求，填筑速度過快，沒有對過渡段進(jìn)行充分的固結(jié)，造成填土的沉降加快，從而對擋土墻等構(gòu)筑物產(chǎn)生擠壓，如果這些相應(yīng)的防護(hù)結(jié)構(gòu)的砌筑不良時，則會造成土體的滑移，從而影響壓實的效果，嚴(yán)重時可以危機橋臺和涵洞的基礎(chǔ)。對于臺墻后側(cè)以及翼墻內(nèi)側(cè)的填土，如果受到施工作業(yè)面的限制，沒有使用大型的壓實機械，從而造成壓實效果不達(dá)標(biāo)。對于臺背的填筑材料，施工時需要采用分層填筑、分層碾壓和分層檢測的三分法進(jìn)行施工，如果對其把關(guān)不嚴(yán)，或者沒有選擇合適的氣候條件進(jìn)行施工，都會造成施工質(zhì)量問題。

7）其他原因。車輛經(jīng)過過渡段的時候，由于環(huán)境變化的影響，特別是當(dāng)橋和涵洞上有車輛或者其他情況的時候，司機一般都會采用剎車減速的安全過橋方法，而當(dāng)出橋面和涵洞的時候，司機便會開始加速出橋或者涵洞。這種加速和減速的過程會對橋頭產(chǎn)生一種復(fù)雜的外荷應(yīng)力，產(chǎn)生很大的振動力，容易造成橋和涵洞的引道下沉。

2、過渡段的設(shè)計施工方案

2.1 原地基處理

因為路堤的沉降其中一部分是屬于原地基的沉降，因此必須要先處理原地基，將臺前和臺后原地表清理掘除干凈，壓實度在90%以上，使得地基承載力滿足相應(yīng)的設(shè)計值。而對于基坑的回填要求，需要使用石灰穩(wěn)定土和砂粒分層進(jìn)行回填并且夯實，最終于原地面平衡，監(jiān)理單位對此處的壓實度屬于必檢點。而為了防止由于人為的影響而造成不良地基的形成，應(yīng)該禁止基樁施工用泥漿建在路基的范圍之內(nèi)。而對于存在不良地質(zhì)的地段要先根據(jù)實際的情況采取措施進(jìn)行處理，直至地基承載力和壓實度到達(dá)設(shè)計要求，在進(jìn)行上土的填筑路堤。

2.2 路基的處理

在選擇填料的時候，選擇強度高、宜壓實并且透水性好的穩(wěn)定土料，比如砂礫土和卵石土等填料，但是根據(jù)實際施工的經(jīng)驗來說，應(yīng)該選擇良好的灰土進(jìn)行填料。這樣可以提高壓實度、減少沉降并且減少壓縮性，從而提高填料的強度，避免路堤的不均勻沉降。從施工開始的時候，便要求所有的橋臺或者涵洞后的路基范圍內(nèi)不允許做料場和加工場，從而使橋臺立柱的澆筑達(dá)到相應(yīng)的強度，并且在涵洞蓋板安裝完成之后就開始進(jìn)行臺背的填土，從而保證橋頭填土的自然沉降期。而在臺背填土的時候，不允許產(chǎn)生壓實死角，這是為了保證臺背和臺前的填土質(zhì)量，根據(jù)臺背填土的工作面較小，從而嚴(yán)格控制每層壓實厚度，使壓實機械進(jìn)行合理的配置，必須配備氣夯，從而保證基坑和其死角的位置都達(dá)到壓實度的要求。

2.3 施工工序進(jìn)行合理的安排

為了使臺后的填土可以盡早的開始填筑，就要求在立樁和基樁的施工過程中，先安排橋臺，再做其他的施工工作。為了保證蓋梁下填土的壓實質(zhì)量，先將臺背的填土填至梁底面標(biāo)高，然后在進(jìn)行蓋梁的澆筑。為了避免橋梁、路堤和伸縮縫三者的標(biāo)高不同，而形成錯臺，就要在鋪筑路面的時候先將伸縮縫預(yù)留槽臨時用瀝青進(jìn)行填筑，路面進(jìn)行一次鋪筑，然后再對預(yù)留槽進(jìn)行切縫安裝伸縮縫。這樣在施工工序上進(jìn)行改進(jìn)，減少跳車的情況。

2.4 過渡段的處理

對于從剛性到柔性的過渡段來說，要將橋頭搭板做成沿路線縱斷面方向一定坡度的縱坡，從而減緩車輛下橋面的時候?qū)β坊鎸拥臎_擊力。而對于縱坡的設(shè)置，對于預(yù)應(yīng)力板的施工，要控制好預(yù)應(yīng)力的張拉時間、放張時間和板的存放時間，從而使實際的預(yù)拱值接近設(shè)計值，進(jìn)行安裝的時候，對每一個預(yù)制板進(jìn)行測量編號，安裝好后進(jìn)行位置的調(diào)整，以控制鋪裝最薄處為準(zhǔn)，調(diào)整表面的標(biāo)高，再根據(jù)實際的橋面標(biāo)高和兩側(cè)的路面標(biāo)高差，設(shè)置一定坡度的縱坡。從而改善高差，避免造成跳車。

2.5 其他處理

對于其他的部位設(shè)置，要提高伸縮縫的施工質(zhì)量，嚴(yán)格控制伸縮體、預(yù)埋件和安裝標(biāo)高，對于小伸縮量的伸縮縫采用新型的伸縮材料。而對于搭板的設(shè)置，要對搭板的厚度和長度進(jìn)行合理的選擇確定，對于搭板的埋設(shè)形式，選擇埋設(shè)的材料和埋設(shè)的方式，要根據(jù)工程的實際進(jìn)行選擇。還要加強對于施工質(zhì)量的管理，對于臺后填土和沉降的控制，采用專業(yè)的隊伍進(jìn)行施工控制，對強度和壓實度兩項質(zhì)變嚴(yán)格的檢查。最后，要增設(shè)防護(hù)工程，防止水和人為對于過渡段以及路堤的破壞。

3、結(jié)束語

根據(jù)實際的施工經(jīng)驗和檢測可得，經(jīng)過超載預(yù)壓過的過渡段，沉降一般都控制在5mm左右，沒有明顯的跳車現(xiàn)象。而真正過渡段跳車的原因是有很多方面的，需要根據(jù)工程的實際，采取相應(yīng)有效的控制措施，就能夠?qū)⑦^渡段的跳車病害降到最低的程度。

參考文獻(xiàn)

[1].劉蕾.橋頭跳車?yán)碚摐\析及防治綜述[J].云南交通科技，2001，（4）：46.

[2].劉文會 孫宇懷 等，橋頭跳車原因分析及處理措施[J].東北公路.2002，（1）：55.

[3].孫巍 陳英.橋頭跳車淺析[J].黑龍江交通科技，1995，（4）：35.