機場剛性道面紋理深度的施工技術優化Construction Technology Optim ization of Texture Depth of AirportRigid Pavement

趙建華（重慶江北國際機場擴建指揮部，重慶401120）

機場剛性道面紋理深度的施工技術優化
Construction Technology Optim ization of Texture Depth of AirportRigid Pavement

趙建華
（重慶江北國際機場擴建指揮部，重慶401120）

水泥剛性道面紋理深度對于保證機場道面的摩阻性和機場飛行安全具有重要作用。該文對目前剛性道面施工所造成的紋理問題進行了總結，同時針對上述問題提出了技術優化措施，包括：選用合適的材料并重視剛性配合比設計、提漿量化、拉毛時機的選擇、機具設備改進。

機場；道面；平均紋理深度；施工技術；平整度；配合比

1　紋理深度質量概況

隨著機場建設快速發展，我國大型4F機場建設趨于白熱化。這要求飛行區等級在4D（包括4D）以上的跑道和快速滑行道的道面平均紋理深度需達到0.8～1.2mm，其它滑行道、停機坪、客機坪的表面平均紋理深度需達到0.4～0.6mm。在民航機場現場施工過程中，機場剛性道面的平均紋理深度主要通過拉毛、刻槽等工藝實現，而紋理深度常常受到道面材料、氣候、施工工藝等多種因素影響，導致出現紋理深度不足、超標或不均勻等現象。如何處理好紋理深度，是民航機場施工中較難解決的問題之一。目前，通過國內多個機場剛性道面紋理深度質量問題的分析發現，通常會出現如下幾個問題：

（1）紋理深度過淺，甚至無紋理和光面現象；

（2）紋理深度過深，造成局部積水，形成水膜，表面強度降低；

（3）同一道面板紋理深淺不均勻，觀感較差。

2　原因分析

2.1道面材料的摩阻特性和配合比設計不符合要求

對剛性道面而言，水泥砂漿中細集料的各個微小棱角的摩阻性能好壞決定了道面的微觀紋理，剛性道面抗滑耐磨要考慮集料和結合料的粘結牢固程度。施工配合比設計不合理，易導致剛性道面表層拉毛所需的水泥漿層厚度不足，影響道面紋理深度的施工質量。

2.2道面表層砂漿厚度難以確定

在剛性道面施工各環節中，提漿厚度對紋理深度的均勻性影響較大。表面水泥漿厚度過小導致做面困難，拉毛紋理深度不足，出現翻砂現象，拉毛工具磨損大；厚度過大易出現收縮裂紋和紋理超深，影響剛性表面強度。一般來說，水泥漿的最佳厚度應為2～3mm，且均勻分布于剛性表面。傳統施工作業中，提漿厚度只能根據滾筒作業時間的長短、遍數及人工目測提漿程度，漿厚標準難以保證，造成后續的拉毛紋理深度不均勻。

2.3道面平整度較差

民航規范要求，道面平整度不得大于3mm［1］。剛性的平整度控制主要通過鋼模板和整平作業來實現。在項目施工中，由于行夯、滾筒作業造成鋼模板上表面受到損傷，易造成道面平整度不符合設計要求，從而對紋理深度產生不良影響。

2.4機具設備性能的影響

拉槽毛刷的材料和制作對道面紋理深度及表觀質量有一定的影響。傳統的拉毛刷采用尼龍絲制作，此種拉毛刷做出來的道面紋理深度低，且由于尼龍絲不易固定，在拉毛過程中會導致道面紋理不順直。

刻槽機刻槽刀片的刀刃高度、轉動軸穩定性直接影響了刻槽的尺寸；刻槽機的行走方式和速度直接影響了槽的直線性和均勻性［2］。

2.5拉毛最佳時機難以確定

目前，拉毛最佳時機是由施工人員憑經驗判斷，同時拉毛又容易受多種環境因素影響，故而其時機很難掌握準確。拉毛時間過早，表層砂漿過濕，拉毛時泛起的砂漿過多，甚至會觸動碎石泛起，使漿面不平整；拉毛時間過遲，會出現紋理過淺甚至光板現象，紋理深度達不到設計要求。

3　技術優化措施

3.1選用適用材料并重視剛性配合比設計

細集料宜用細度模數為2.65～3.20的中粗河砂［3］，粗集料選擇與水泥粘結好的石灰質碎石，提高與水泥的粘結效果及減少粗集料的離析。水泥宜采用游離氧化鈣小于1.0%、鐵鋁酸四鈣大于12%和鋁酸三鈣小于7%的425#低堿硅酸鹽水泥，以提高剛性的耐久性。

合理的配合比設計是保證道面剛性及拉毛壓槽施工質量的重要因素。因此，宜采用低水灰比、低砂率、低水泥用量和摻入適宜緩凝型減水劑等措施，從配合比設計上，配制出道面結構性能耐久、耐磨的混合料。為提高剛性道面水泥砂漿層的耐久性，可選用半干硬性或干硬性剛性混凝土（維勃度控制在18～40S之間），且需保證拉毛所需的水泥砂漿層厚度。

3.2提漿量化

利用漿厚檢測儀對水泥漿厚度檢測進行量化。漿厚檢測儀采用2個鋁合金圓柱體套嵌而成，內外套壁厚約2mm，高5 cm，直徑8cm，內層刻有毫米刻度。測量漿厚時，將檢測儀放置在剛性表面，適當用力下壓，此時留存于圓柱內的砂漿將會頂起內層圓柱上抬，根據刻度可讀出漿厚值。漿厚檢測在第一道塑料抹或木抹后進行，檢測頻度為每塊板不少于6點，漿厚超過標準時要采用換料重新振實或再次提漿等方法處理［4］。

3.3拉毛時機的選擇

根據相關文獻資料和國內相關機場場道工程施工資料，作者總結出以下拉毛時機的規律。見表1。

表1　道面紋理深度拉毛時機

拉毛時機的選擇是否合適直接影響到機場道面表觀好壞、槽毛是否順直，其主要是根據道面剛性干濕程度來決定的。試驗表明，在剛性道面無積水、具有一定柔韌性且用手指輕壓道面無黏結感時開始進行做面作業。做面后，表面應平坦、密實、不露砂、無抹痕、無氣泡。而后根據表1中的時間，對剛性道面進行拉毛作業。

3.4機具設備改進

3.4.1模板改進

鋼模板制作時上翼緣略低1～2mm，對鋼模板企口縫側上翼緣進行加固處理，將鋼模板的磨損程度降至最低。改進完善模板結構，把整平機與模板間的接觸由面接觸改為線接觸。立模前先校驗模板，對于不順直的模板要進行調直，模板支設應用鋼釬及三角斜拉的方式固定牢固，兩塊模板接頭處要用螺栓擰緊，使得整塊模板一體化，順直無錯臺。

3.4.2拉毛刷改進

（1）改進拉毛刷的材質。刷毛由尼龍絲改為塑料棒。塑料棒毛刷韌性好、強度高、紋理清晰、拉毛成品表觀質量好。直徑為3mm的塑料棒毛刷的拉毛紋理深度在0.4～0.8mm之間，直徑4.0mm的塑料棒毛刷的拉毛紋理深度在0.8mm以上，達到機場剛性道面的技術指標。

（2）調整刷毛排列方式。拉槽毛刷由傳統的尼龍絲改為塑料棒和尼龍絲束相組合，用0.8mm的尼龍絲束和4mm的塑料焊條各一排固定在毛刷上，且塑料與焊條間距為17mm（中點到中點），尼龍絲束均勻置于相鄰塑料焊條間，間距為1mm，拉槽深2～4mm尼龍絲束需用吸管固定，防止其在拉槽毛的時候晃動［5］；吸管內徑大小應以緊緊裹住尼龍絲束為準，吸管前端要細，防止在拉槽毛過程中吸管接觸到混凝土道面而影響到拉槽毛的質量。在拉槽毛時要防止拉槽毛的紋理與橫縫斜交，影響感觀和混凝土表面的排水。

3.4.3刻槽機改進

（1）調整刻槽刀片的刀刃高度、寬度及轉動軸穩定性，確保槽的尺寸滿足規范要求。

（2）在刻槽機前端增加1個導軌指示裝置，與鋼導軌配合運行，以提高刻槽機行走直線性。

（3）改進刻槽機行進裝置，在刻槽機上加1個調速機，保證刻槽機勻速前進，確保槽的均勻性。

4　結語

通過對機場水泥道面（剛性道面）平均紋理深度質量問題的成因分析，結合機場場道工程施工經驗，從道面材料選擇、配合比設計、提漿量化、拉毛時機、機具設備幾個方面著手，提出了機場道面水泥剛性道面平均紋理深度施工的保證措施和技術改進，為今后類似工程施工提供實用可操作的指導建議。

［1］中國民用航空總局機場司.MH5006-2002民用機場飛行區水泥剛性道面面層施工技術規范［S］.北京：中國民用航空總局，2003.

［2］葉觀寶.地基處理（第三版）［M］.北京：中國建筑工業出版社，2009.

［3］柴震林.民用機場水泥剛性道面粗糙度施工工藝探討［J］.機場規劃與設計，1994（4）.

［4］高建華，王乃勇.提高機場水泥混凝土道面平均紋理深度施工質量的分析與實踐［J］.市政技術，2010.

［5］中國民用航空總局機場司.MH5014-2002民用機場飛行區土（石）方與道面基礎施工技術規范［S］.北京：中國民用航空總局，2003.

責任編輯：孫蘇，李紅

Texture depth of cement rigid pavementplaysan important role in ensuring the frictional resistance of the airport pavementand airport flight safety.Problems in texture caused in rigid pavementconstruction are summarized，w ith correspondingmeasures for technicaloptimization，including selection of propermaterial，consideration for rigiditym ix proportion design，purifying syrup quantitative，determ ination of roughening time and improvementofmachinery equipment.

airport；pavement；average texturedepth；construction technology；flatness；mix proportion

TU 745.9

A

1671-9107（2015）05-0041-02

2015-04-16

趙建華（1986-），男，江蘇淮安人，碩士研究生，助理工程師，主要從事機場建設項目工程管理。