“互聯網+”時代下的電動車智能革命
—— 開啟電動車下一個“黃金十年”

文/ 王 超

“互聯網+”時代下的電動車智能革命
—— 開啟電動車下一個“黃金十年”

文/ 王 超

【導 語】

2015年8月2日晚，央視《新聞聯播》播出了題為《破藩籬，促合力——體制創新粘合“兩張皮”》的專題報道。在該報道中，中國科學院和龍芯公司、新日電動車和江南大學之間的合作成為產學研合作，促進科技成果轉化的典范。

該報道指出，國家進一步明確了產學研協同的創新路徑之后，在江蘇無錫，新日電動車公司和以工業設計制造見長的江南大學合作研發全球首款智能電動車。依靠政府搭建的科技創新平臺，公司與中科院、南京理工大學等，建立了產學研一體化戰略合作。

新日電動車董事長張崇舜在接受央視《新聞聯播》記者采訪時表示：“政府給我們提供了很多國內、國外的研究機構和大學去對接，世界上的哪一個大學開發什么樣的產品，我們自己主動去找。”機會總是留給有準備的人。新日的誠意，換來了與江南大學、荷蘭卡弗研究所，甚至有“全球理工學科之最”美譽的美國麻省理工學院MIT的精誠合作。一項項國內、國際領先的新技術，在新日電動車扎根。

新日代表整個電動車企業登上《新聞聯播》，并且成為產學研合作的首批踐行者、成功者和受益者，這足以令所有中國電動車人感到驕傲。正如一位資深經銷商所說的，今年對行業最大的感受是：“領軍企業推出了深深帶有自己品牌烙印，散發出濃厚的人文情懷氣息的產品。其中給我印象最深的是新日旗下米酷（MIKU）等智能車型。”

【第一篇】

傳統營銷方法失效

“從哪里來，是什么，要到哪里去？”想把握一個行業抑或企業的脈絡，就必須回答經典的德魯克三問。

筆者從支離破碎的人和事中，找到電動車黃金十年的靈魂和主線：產品創新當然是一條主線，但這種創新基本受制于上游，且長期難以走出同質化的泥潭；另外一條主線是營銷。

深究起來，兩條主線都有些名不副實，營銷的本質就是，不僅僅是致力于交易，而是更注重與消費者建立長期的交易關系。

癥狀之一：深度分銷已不再奏效

反觀電動車行業，在營銷上美其名曰是4P，但在產品同質化的情況之下，電動車企業的運營活動就是圍繞“廣告+渠道”展開的，筆者稱之為“AD+1P”（廣告+渠道）戰略。實際上，電動車行業在黃金十年中，就是一部渠道運作的歷史。最具本土特色的深度分銷理論成為各家企業的理論武器，我們所熟悉的“渠道為王”“精耕細作”和“決勝終端”在電動車行業無所不用其極。

或多或少，中國電動車領軍企業都是運用深度分銷理論的踐行者。2006年之后，新日完成了全國化布局，成為領軍企業之一；隨后，愛瑪通過價格戰等策略，搶占了優質經銷商資源。但這種做法目前卻遇到了瓶頸，價格戰固然可以提升一時的銷量，但其負面作用也是不容忽視的。

首先，價格戰使得產銷職能分離，產銷利差不斷縮小，經銷商的利潤空間不斷減少。在這樣的情況下，很多企業成為現金流依賴性企業，甚至一些規模排名前十的企業也利潤微薄，靠固定資產和現金流去銀行承兌，去投資“兩市”（房市和股市）。這種投機的方式，實際上使得電動車行業在“出血”，不利于整個產業的健康、可持續發展。

其次，在新常態之下，深度分銷的局限性越來越凸顯。深度分銷的方式使經銷商注重返利，廠家注重出貨，產銷的分離，使得企業和經銷商之間的關系逐漸疏離。這不利于廠商一體化，去實現供求一體化平衡。

癥狀之二：如何擺脫C2C之痛

與深度分銷的困惑相比，產品是困擾行業的另外一個難題。在電動車行業，有一個特有的C2C現象（Copy To Copy）。這種現象不僅存在于中小企業，甚至領軍企業之間也難以杜絕：一個新模具開發出來后，所有品牌蜂擁仿造，這使得不同品牌的產品，去掉Logo幾乎沒有差別。如果電動車市場一直持續這種模式，最后的結果是可想而知的，必然引起的是價格戰。然而價格戰這種策略也是“殺敵一千，自損八百”，對于電動車整個產業鏈是一個巨大的危機。

新日電動車總裁辦公室主任、新聞發言人陳開亞認為，電動車企業要制造出具有自己格調的產品，行業才會走向良性發展。他說：“過去，電動車一直被視為是草根人群的代步工具，但在現階段，隨著物質生活水平的提高，電動車必須從功能型組合產品走向格調組合發展新時代。”

那么，如何才能設計出有格調的產品，使得行業形成百花齊放之勢呢？

顯然，僅僅靠外觀創新還是死路一條，必須有運用當代最新科技的產品迭代體系。

“互聯網+”和工業4.0：電動車路在何方？

2013年4月，德國政府提出“工業4.0”戰略，其目的是為了提高德國工業的競爭力，在新一輪工業革命中占領先機。

針對工業4.0，中國既沒有照搬，也沒有置若罔聞，而是以開放、包容的態度來面對，并推出了符合中國實際的“中國制造2025”。工信部產業政策司司長馮飛近日在上海表示，“中國制造2025”實質上就是中國版的工業4.0，而工業4.0的制高點在于工業互聯網。

我們需要怎樣的工業4.0？

作為典型的工業品，電動車行業如何借助工業4.0的契機，實現飛躍式發展？

中國不具備德國那樣深厚的工業基礎和百年積淀，但在“互聯網+”上卻與世界同步。于是，通過“互聯網+”倒逼產業升級，是符合中國國情的做法。產品的智能化→連接消費者、產品（建立社區）→制造環節的智能化→提升供應鏈對個性化需求的敏捷度，成為一條切實可行的中國版工業4.0路徑。

智能和連接成為電動車產業升級的風口。所謂連接，就是人與人之間的連接，人與機器之間的連接。

作為領軍企業，2013年，新日正式開始往智能化方向發展的策略，并促使我國的電動車行業迎來顛覆性的變革。2014年9月，工信部苗圩部長在新日電動車視察時，在聽取趙學忠總裁介紹公司開發的國內第一款全數字聯網技術電動車后十分高興，當他了解到新日的全數字化車聯網電動車在推出市場、降低消費者購買成本方面做出了很多成績，兩年內將銷售近100萬輛后，稱贊“非常好”，稱新日這是創新的互聯網思維。

新日電動車的智能化并不是華而不實的噱頭，而是有針對性、指向性的智能化。

這種針對性和指向性是以消費者的癢點和痛點為基礎的。

創新方向：消費者的剛需和痛點

特斯拉公司CEO埃隆·馬斯克認為，他在創業之初首先考慮的是人們為什么不買電動汽車:“過去的電動車總是速度慢，從外觀上看也不好看，更談不上時尚。”因此，他們在研發特斯拉的過程中，做了一系列的努力，使之超過汽油車。

同樣，在電動車行業，消費者也有諸多痛點沒有解決。例如，傳統的鉛酸電池體積大，電動車笨重不堪，傳統的儀表盤功能單一，人機界面不好；電動車續航里程不夠長；駕駛過程并不輕松，缺乏自動巡航等功能；大多數電動車外形中規中矩，特別對“80后”“90后”消費群體而言，他們寧愿去買街頭組裝的酷車；消費者到購物中心購物，出來之后卻發現忘記電動車停放的位置，要重新尋找；還有一些消費者希望電動車坐著騎累的時候可以站著騎，可以邊騎邊播放手機上的音樂；出門既要帶手機，還要帶車鑰匙，放在一起害怕劃傷了手機屏幕……

這一連串癢點和痛點，實際上正是電動車行業創新的方向。

往往產品之間的比拼，取決于最后5%的努力，誰能率先發現并解決消費者的痛點，誰就能夠給顧客更好的體驗，誰就能在未來競爭中占得優勢。

創客時代：世界就是你的研發部

一直以來，外界甚至不少業內人士認為，電動車行業不創新或者同質化是理所應當的。

誤區一：電動車企業供應鏈使得同質化很難改變

理由之一：就目前的狀況而言，電動車行業的創新，主要受制于上游廠家的技術創新，所以大家買到的原材料幾乎一樣。

理由之二：電動車企業缺乏核心技術，品牌商沒有能力創新。

顯然，這兩個理由是站不住腳的。正如李善友指出：“所謂的顛覆式創新，并不是技術上的重大突破，而是使產品更便宜、更便利。”筆記本電腦相比臺式電腦實際上性能下降了，但是更便宜、更便利了，這就是一種創新。

對電動車行業而言，整車企業更貼近消費者，應當是產品和供應鏈創新的源頭。

倒過來思考問題，才能破解供應鏈之困。

誤區二：企業研發部是封閉的

實際上，在“互聯網+”時代，企業的研發已經超越國界，全球化趨勢越來越明顯。比如，全球有超過20萬名科技人員在為NASA（美國航空航天局）工作。正如《維基經濟學》的作者唐·泰普斯科特所說的：“世界就是你的研發部。”新日電動車也將世界當作了自己的研發部。

比如，出乎很多人意料的是，新日的智能車產品MIKU的設計者竟然是江南大學的90后學生。

新日在天津展上推出的搖擺智能電動汽車SUNRA-ONE，則是新日與荷蘭阿姆斯特丹卡弗研究所共同開發的。2015年4月，新日與美國常青藤名校—麻省理工學院（MIT）正式簽署合作協議，雙方將就磁通切換電機共同合作開展基礎研究，這一技術將使電機在運轉過程中獲得更高的效率以及更少的振動，電機是電動車的心臟，掌握電機技術，對于電動車和電動汽車具有非常廣泛的價值。這可能帶來電動車領域的一場技術革命。

相關技術已經運用到新日全球首款搖擺智能電動汽車SUNRA-ONE上，這款車的最高速度可以達到120公里/小時，在1秒內能從傾斜45度自動回正，0～100公里/小時的加速時間僅為4.8秒，續航里程在100公里以上。這些技術指標對于電動車行業而言，絕對是一場劃時代的革命。

新日旨在通過與MIT的合作，掌握電動車的核心技術——電機。正是因為在一系列產學研合作上表現優異，新日與龍芯科技一起，成為2015年8月2日晚央視《新聞聯播》相關專題報道中的兩家標桿企業。

智能化：用特斯拉的思維造電動車

特斯拉問世之后，中國電動車人都在思考，如何造出一款類似特斯拉的兩輪電動車？這種電動汽車沒有變速箱和發動機，卻賣出跑車的價格；車窗、音響等都可以通過一部智能手機來控制。但是特斯拉的百公里提速時間不到5秒，充一次電能續航超過500公里。

“特斯拉之夢”成為每一個新日人的理想。在電動車行業，新日電動車第一個提出智能電動車的概念，并將智能電動車作為未來的方向。特斯拉甫一上市，新日就買回一輛來研究。實際上，這款車帶給新日的最大啟示并非在技術層面，而是想象力和無限的信心。此后，堅定做好智能電動車的創領者更成為公司從上到下的共識。

新日提出將電動車智能化作為戰略方向不久，智能化迅速成為電動車行業里的香餑餑。李一男投資牛電科技，在京東創造了72,025,504元的眾籌紀錄。

不僅僅是李一男，小米公司的雷軍、樂視網的賈躍亭也對這一產業覬覦很久。

智能化，將推動電動車進入下一個黃金十年，一切，才剛剛開始。

【第二篇】

智能電動車需要新定義

要說最近幾年電動車行業最引人注目的發展趨勢，那么非“智能化”莫屬了，各大品牌紛紛推出智能車，今年的天津展也將主題定為“智能化”“網絡化”，可見，電動車的智能化已經成為整個行業的轉型方向。

智能化是電動車擺脫低質競爭的出路

據統計，我國電動車社會保有量已經達到2億輛，是私家車的200%，摩托車的160%，已成為我國老百姓使用最多的交通工具。在過去長達18年的時間里，電動車行業一直保持著20%多的高速增長，在最高的年份甚至一度達到47%的增速，然而，這一超常規的發展在2014年被打破了，2014年，整車行業首次出現負增長，中國電動車行業結束了將近20年的野蠻生長期，進入增速放緩的新常態。

在中國，任何新興行業的發展都與巨大的人口紅利息息相關，電動車也不例外。第一階段是瓜分城市的人口紅利，城市市場飽和之后，第二階段又開始渠道下沉，搶占農村市場，如今，我國電動車社會保有量已經站到了2億輛的制高點上，平均每7人1輛，產能與需求比高達1∶0.37，產能嚴重過剩，無論是城市還是農村市場，都已經嚴重飽和，也就是說，人口紅利已經被大大小小的電動車企業瓜分殆盡。

增量市場已經見頂，那只有加速存量市場的需求更替。我們看到，這些年，電動車企業都紛紛在存量市場上下功夫，各種花樣的以舊換新活動在全國各地熱熱鬧鬧地上演，除此之外，不設底線的價格戰、讓人眼花繚亂的明星代言、簽售、廣場活動、攀山、長跑等等，成為各大品牌的常規武器。

然而，熱鬧過后，整個行業的頹勢依然沒有絲毫改變，據統計，目前我國電動車行業光有牌照的企業就多達1200余家，在產能嚴重過剩的情況下，顯然現有的存量市場已經無法養活這么多的企業，要想走出困境，就不能在存量市場繼續死耗下去，而要去尋找新的增量市場。

增量市場在哪里？新日電動車總裁趙學忠曾在業內會議中指出，電動車智能化是產業創新的最好體現，信息技術的不斷發展將推動電動車行業的進一步轉型升級。電動車必須走出功能型的同質化競爭，邁向智能化。

智能化亂象真假難辨

新日是行業內第一個提出并實踐“智能化”的電動車企業，早在2013年，新日電動車就率先研發出第一輛智能電動車。隨后，新日電動車便一發不可收拾，在智能電動車領域越戰越勇。2014年，新日電動車創建了業內首家智能化生態供應鏈系統，同時，新日還將智能電動車推進至“智能3.0”階段。

而在2015年，新日在智能化的探索中又取得突破性進展，其自主研發的新一代智能電動車MIKU再次顛覆了人們對智能電動車的認識，在今年的天津展上引發了業內廣泛關注，并一舉奪下中國工業設計領域的最高獎項——太湖獎。

自新日之后，其他電動車企業也紛紛跟進，推出了自己的智能電動車產品，據悉，有電動車企業正在與世界500強企業——德國博世合作研發自己的智能電動車。

如果說2013年以新日第一款智能電動車為開端，可以稱為智能電動車元年的話，那么2015年則是電動車智能化時代全面爆發的一年。

“智能化”這一概念的提出，對于整個電動車行業來說，意義十分重大，它讓整個行業的關注點從功能型的同質化競爭轉向對核心技術的探索，智能化與輕量化、鋰電化一起代表了電動車行業未來的發展方向。但遺憾的是，目前智能化正在淪為一種營銷的噱頭和糊弄消費者的概念。

據了解，目前市場上大大小小的智能電動車品牌有十幾種，但真正在智能設計上有突破性創新的沒有幾個，大部分是老技術新名詞，偷換概念，比如將“光線感應器”重新包裝后稱為“自適應系統”，而這種技術其實早在20世紀90年代就已經有了。另外，還有一些只是利用智能通訊和網絡設備對電動車上的某些簡單功能進行了開發和升級，比如一鍵鎖定/啟動、GPS定位和遠程控制等等，甚至有的電動車品牌所謂的智能化僅僅是遙控開鎖。

智能化本來是電動車行業很有前途的一個領域，但現在卻淪為了營銷的噱頭，對于消費者來說真假難辨，最后干脆放棄。電動車智能化亂象，劣幣驅逐良幣，最終毒害的將是整個行業。

智能電動車新定義：內置芯，外智聯

行業亂象滋生的土壤往往是一些標準落后或者有標不依、監管不嚴的領域，電動車就是這樣一個典型的行業，作為一個新興行業，在整個發展階段，其行業標準都是滯后的。

要治理電動車的智能化亂象，讓行業重回良性發展的道路，必須制定標準。

新日作為智能電動車的創領者，曾率先提出了智能電動車的技術標準，即必須具備六大核心智能化操作系統：動力系統智能化，操控系統智能化，人機界面智能化，防盜系統智能化，安全系統智能化，衍伸系統智能化。這些智能系統之間的關系是基于“蜂巢式”科技研發的擴展。

在2015年推出MIKU之后，他們對智能電動車又做了重新定義：內置芯，外智聯。

“內置芯”就是說真正的智能電動車是擁有一個智能操作系統，該智能操作系統功能類似于電腦中的處理器，可以精確處理信息，控制電器系統、動力系統，提升全車操控性能。而“外智聯”是指智能電動車還需具備與外界智能設備溝通的能力，比如可以與智能手機連接，實現一鍵鎖車和自檢，還可以將手機上的音樂直接推送到電動車的音響上，一路音樂隨行等等。

百度百科上對“智能化”的定義中提到四點：一是具有感知能力，即具有能夠感知外部世界、獲取外部信息的能力，這是產生智能活動的前提條件和必要條件；二是具有記憶和思維能力，即能夠存儲感知到的外部信息及由思維產生的知識，同時能夠利用已有的知識對信息進行分析、計算、比較、判斷、聯想、決策；三是具有學習能力和自適應能力，即通過與環境的相互作用，不斷學習積累知識，使自己能夠適應環境變化；四是具有行為決策能力，即對外界的刺激作出反應，形成決策并傳達相應的信息。只有滿足了上述四個特點，才可以稱之為智能化設備。

也就是說，智能化設備必須具備三種能力：信息獲取能力、信息處理能力和信息反饋能力。對于智能電動車，有一個非常通俗的判斷標準，那就是必須要有“大腦”和“神經系統”，也就是要有一個中控芯片和一套傳感設備。還有一個簡單的鑒別方法，偽智能技術均是配件，可以拆除，而真智能技術是核心主控，不能拆除。比如加裝上去的GPS是可以拆除的，而新日的智能芯片（E-cpu）卻無法拆除。

智能化要落地為用戶體驗

另外，電動車的智能化不能僅僅為智能而智能，科技是為人類服務的，因此，智能化還要滿足實用性，就是說能讓電動車的性能有顯著提升，能給使用者帶去更人性化的體驗。

我們都知道，電動車使用中有三大痛點：一是充電難，電池太重，不便搬上搬下；二是防盜難，對于電動車盜竊防不勝防；三是半路沒電或出現故障了不好辦。

電動車的智能化不能空喊概念，而要去解決這些實際問題。據了解，新日MIKU之所以在那么多智能電動車中脫穎而出，就在于其智能化更實用，更人性，更接地氣。

比如，采用更加輕便的鋰電池組合，解決了搬上搬下充電難的問題，而且通過智能中控與智能充電器配合，可以精準地控制充電電量及電量顯示，有效地保護電池過充，延長電池使用壽命；其內置的智能芯片（E-cpu）采用了多重加密技術，該技術具有唯一性、可靠性，除車主外無法解除鎖定。在未解鎖狀態下，電機、控制器等部件無法啟動，整車無法運行。同時，新日MIKU還采用了線路集成技術，將整車電器部件線路與智能芯片（E-cpu）集成加密處理，使得小偷無法通過更換部件使用新日MIKU，這有效解決了防盜問題；而一鍵自檢技術可以及時排除故障，智能系統還可以在車輛出現問題后主動報警，在車輛發生故障的第一時間，智能中控會將故障點推送至用戶手機、經銷商后臺、公司后臺，經銷商可以主動電話通知用戶維修或提供主動道路救援服務。

另外，這款車還創新性地將車輛剩余電量轉化為可行駛里程，直觀地顯示在手機上，可以讓用戶更精準地規劃出行方案和路線，避免半路沒電拋錨。同時，通過加入各種傳感器，還可以實現針對不同的溫度、負重、爬坡角度，實時最佳地配置控制器的參數，使電機發揮出最優性能，從而提高用戶體驗和保護電路系統。

舉新日MIKU的例子，就是為了說明電動車智能化不能玩概念，更不能為了智能而智能，智能化一定要落地為用戶的體驗。否則，方向跑偏了，即使你高端到能上天入地，也是偽智能。

當然，電動車的智能化是一個漫長的過程，目前只是起步階段，還遠遠沒有達到“人車交互”的完美程度，而且技術水平、企業綜合實力以及價格等因素都在制約著智能化的發展，這條路任重而道遠，需要國家的支持以及整個行業的共同努力，但可以確定的是，這一定是一條康莊大道。

（編輯：王 真）