中國電動車“騙補”潛規則？

閆笑煒

在一系列補貼政策的激勵、誘惑之下，許多車企在電動汽車產業的動機似乎并不那么單純。補貼的本意是為了鼓勵車企加快自主技術研發，但是，過分追求補貼而忽視產業本質的行為，則讓補貼的效益南轅北撤。

9月4日，2015成都車展拉開帷幕。電動車展臺上，國內各家車企爭先恐后地展示著自己生產的電動車。不僅是成都車展，目前國內的各大車展里，電動汽車都在扮演越來越多的“戲份”，當然，“導演”也是越來越多。

在全世界對電動車發展某些技術還沒有突破性進展之際，截至到去年末，國內宣布進入或已經進入電動汽車領域的企業數量，已遠遠超過了最早從事新能源汽車研發的日本。

今年，又有多家車企和零部件廠家甚至互聯網公司以及電池廠商宣布進入到“新能源車”領域。有統計數據顯示，我國的新能源汽車企業數量在全世界范圍位居第一。

可是，中國的電動車企業們是否掌握了核心技術？他們是否有能力在電動車產業長期可持續發展？有業內人士一針見血地指出，巨額補貼才是某些企業進軍新能源汽車領域的源動力，騙補已成為行業潛規則。

行業潛規則？

為了更好地扶持中國的汽車產業，相關部門對新能源汽車的發展給予了較多的政策支持，希望能助推中國汽車企業“彎道超車”。

在政府部門出臺的鼓勵電動車發展的多種政策中，補貼是其中重要的部分。近年來，中國有更多的企業開始投身到新能源汽車的研發上，其中也不乏腳踏實地經營，立志在電動車產業打拼出一片天地的企業。

但是，一些中國電動車企業卻為了短期利益，悄悄地在新能源汽車這片藍海里“渾水摸魚”。

“有一些急功近利的廠家，充分把補貼政策最大化，但是在產品研發、質量控制、用戶體驗上做得沒那么極致就把產品投放市場。”9月23日，東風日產乘用車公司市場銷售總部專職副部長兼啟辰事業部部長葉磊在“2015電動汽車科技創新國際論壇”上批評到。

補貼是為了鼓勵企業自主研發，打破國外車企的壟斷，但是《能源》記者調查發現，目前我國新能源汽車在關鍵技術上的突破性進展十分少。

據《能源》記者了解，一些企業通過外購零部件拼裝成一輛新能源汽車，并以此獲得補貼。而如果企業自身沒有扎實的零部件基礎，僅僅是開發整車，甚至向國外購買一個平臺來開發整車，風險很大。

一名匿名人士向記者反映稱，購置國內某客車品牌的商用車之后出現了嚴重的質量問題。不過，由于擔心媒體介入影響其與客車公司的談判，該人士拒絕對此提供更多的信息。

這樣的現象并非特例。此前有業內人士向《能源》記者透露說，第一批銷售的純電動汽車電池到了維保階段，電池出問題的情況很多。幾年前上海世博會采購的大批新能源汽車，也有漏電爆炸的情況出現，現在均處于報廢狀態。這讓負責上海新能源汽車推廣的相關人員非常尬尷。

“有些企業根本不具備生產新能源汽車的能力，看到補貼來撈油水而已，撈完就走。”一位不愿具名的車企工作人員憤慨地對記者說。

長安汽車總裁朱華榮也曾公開表示，行業內一直存在著各種騙取國家補貼的行為，新能源汽車要想有突破性的進展，和電池本身的成本和性能關系重大，企業不能把政府補貼當戰略。

一些汽車行業里面的投機企業為了更大程度地賺取補貼，使用低標準來造車，對市場的健康發展造成了不良的影響。當前我國有政策依照續航里程對車輛進行補貼，車企由此進行造假，虛報續航里程，這直接帶來了用戶的不滿。

另外，國家對新能源汽車研發基地也有所補貼。對此，有部分車企找一塊地，包裝成為研發基地。其“圈地”的目的僅僅是觀望，實際上并沒有在研發方面進行大的投資。

電動車的價格變化也反映出了該行業可能存在的問題。某品牌的電動車出口到美國的價格為1.42萬美元，實際在美國的零售價格最高也只在兩萬美元左右，然而這款車在國內的補貼前的價格高達18萬元人民幣。另一方面，不具備整車生產上牌資質的企業生產的電動車，在沒有補貼的情況下售價為六萬元左右，后掛靠到某車企之后售價非不降反升，三重補貼（國補+地補+廠補）前價格接近11萬元。也就是說，有了補貼之后的價格反而更高。

記者調查后發現，更讓人驚訝的是，拿了國家補貼還要提價的企業并不是個例，最終售價基本都是由制造成本加補貼再加上經銷商利益形成的。一名汽車公司的銷售人員更是直言，“這是行業潛規則，大家都是這么玩的。”

弄虛作假何時休

其實，新能源汽車的補貼支持政策，在不少業內人士看來像一把雙刃劍。一方面，新能源汽車雖然準入門檻上較傳統造車行業更低，但是造價仍然不菲，如果沒有補貼，投資者的積極性無疑會降低。但另一方面，在高額補貼的誘惑之下，新能源汽車市場的無序發展也對這一新興產業造成了沖擊。

中國電動汽車產業本身還處在建立公信力的階段，一些濫竽充數的企業不斷沖擊著消費者對電動汽車的“信任”。

不久前《能源》記者在采訪充電樁及造車企業時，不少業內人士表達了對以汽車售價為標準提供補貼的質疑。

智車優行CEO沈海寅告訴《能源》記者，我國新能源汽車補貼以售價為基準，最終汽車生產商可以蓄意提高售價。雖然充電樁企業不直接進入造車產業，但也有不少充電樁企業表達了對電動汽車產業騙取補貼而感到“心寒”。

在業內，也有多位專家呼吁我國對補貼形式進行改變。微型電動車協會副秘書長羅會明在接受《能源》記者采訪時表示：“補貼應當向電池企業提供，而非造車企業。由于電池是新能源汽車的核心組件，也是不少造車企業面臨的門檻之一。亦是制約我國電動汽車產業的瓶頸之一，對電池廠商提供補貼，能激發研發動力。”

此外，還有業內人士認為，地方政府拿地方財政補貼本地新能源汽車企業雖然無可厚非，但破除地方保護最好的方式就是通過中央一級財政補貼新能源汽車企業，通過對地方政府的財政轉移支付，讓地方政府不直接經手補貼一事。

另據沈海寅透露說，電動汽車準入機制政策十分荒謬，一些具備資質的企業獲得資質后不去研發新能源汽車，反而將其倒賣給不具備資質的企業，行業內衍生出一大批以倒賣資質為生的企業。

從這些現象的背后來看，亂象重生的原因可能是電動汽車行業本身還處在一片混沌當中，沒有一個機構承擔起梳理整個行業與監管的職能。

相關部門已經著手對補貼政策進行調整。工信部最近頒布《關于2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，根據該通知，新能源汽車補貼將會退坡。屆時，不依賴補貼最終幸存下來的企業必將以品質作為核心競爭力，市場亦將回歸理性發展。endprint