美國(guó)東北部城市群多層次軌道交通系統(tǒng)研究

王悅欣　韓寶明　李得偉

(北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院　北京　100044)

?

美國(guó)東北部城市群多層次軌道交通系統(tǒng)研究

王悅欣韓寶明李得偉

(北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院北京100044)

美國(guó)東北部城市群多層次軌道交通系統(tǒng)包括城際鐵路與區(qū)域鐵路、市郊鐵路和捷運(yùn)系統(tǒng)以及連接樞紐，各個(gè)層次的軌道交通系統(tǒng)服務(wù)對(duì)象、服務(wù)范圍明確，線路參數(shù)與服務(wù)需求相匹配，通過(guò)交通樞紐可以便捷換乘。另外，美國(guó)也針對(duì)各城市群進(jìn)行整體軌道交通發(fā)展規(guī)劃，進(jìn)一步完善多層次軌道交通系統(tǒng)。對(duì)比我國(guó)城市群軌道交通系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀提出建議：亟需確立結(jié)構(gòu)完整和功能明確的系統(tǒng)框架，并以城市群為對(duì)象進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃與資源整合。

城市群；多層次；軌道交通；美國(guó)東北部

1　背景介紹

1.1城市群定義

“城市群(megalopolis)”最早在德國(guó)作家Oswald Spengler于1918年出版的《西方的沒(méi)落》一書中提出，但真正對(duì)其進(jìn)行學(xué)術(shù)探討的是法國(guó)地理學(xué)家Jean Gottmann，他對(duì)美國(guó)東北部城市群進(jìn)行了深入研究[1-2]。

城市群由一系列大致相鄰的都市圈(metropolitan area)組成，人口在1 000萬(wàn)人以上，是政治、經(jīng)濟(jì)、文化等的集中地區(qū)。都市圈由中心城市和其周邊地區(qū)組成，包括社區(qū)、鄉(xiāng)、鎮(zhèn)、郊區(qū)、衛(wèi)星城等[3]。Jean Gottmann提出城市群的兩個(gè)基本標(biāo)準(zhǔn)是多核結(jié)構(gòu)和多部集中，是指彼此獨(dú)立存在但又以特殊方式結(jié)合到一起的多個(gè)核心城市的表現(xiàn)形式，如圖1所示。

1.2多層次軌道交通

圖1　城市群結(jié)構(gòu)

城市群覆蓋面積廣大，包含元素眾多且各元素間聯(lián)系緊密，人文、經(jīng)濟(jì)交往頻繁，公眾出行需求旺盛且規(guī)模龐大。在公共交通中，軌道交通以大運(yùn)量、準(zhǔn)時(shí)、便捷、舒適、安全等特點(diǎn)，成為城市群內(nèi)部的重要交通方式[3]。

根據(jù)城市群內(nèi)部不同地區(qū)之間的不同運(yùn)輸需求，城市群軌道交通系統(tǒng)可以分為3個(gè)層次。

1) 城際鐵路(intercity rail)和區(qū)域鐵路(regional rail)連接城市群內(nèi)部各都市圈。其中，城際鐵路只經(jīng)停中心城市、副中心城市及大型交通樞紐，運(yùn)行速度快，站間距大，通常可以實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng)；區(qū)域鐵路一般會(huì)在沿途大部分或所有城鎮(zhèn)設(shè)站，服務(wù)范圍廣。

2) 市郊鐵路(suburban rail)亦可稱作通勤鐵路(commuter rail)，它主要是指運(yùn)營(yíng)在都市圈內(nèi)部的中心城市與遠(yuǎn)郊地區(qū)、周邊城鎮(zhèn)、衛(wèi)星城或其他吸引大量以通勤為主的客流的地區(qū)之間的短途鐵路線路。市郊鐵路網(wǎng)可以擴(kuò)大中心城市的影響范圍，進(jìn)而擴(kuò)大都市圈的范圍,帶動(dòng)城市周邊地區(qū)的發(fā)展。

3) 捷運(yùn)系統(tǒng)(mass rapid transit)是中心城市內(nèi)運(yùn)營(yíng)的大運(yùn)量、高頻率的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，一般包括地鐵、輕軌、磁懸浮列車等軌道交通形式，通常與其他交通方式實(shí)行立體交叉，可以快速地運(yùn)送大量在市區(qū)內(nèi)短距離出行的乘客。

3個(gè)層次軌道交通的銜接通過(guò)綜合交通樞紐站(hub)或軌道交通換乘站(interchange station)實(shí)現(xiàn)，使乘客可以在不同的軌道交通方式之間或者與其他交通方式無(wú)縫換乘，更好地滿足人們的出行需求。

2　美國(guó)東北部城市群

美國(guó)東北部城市群是美國(guó)高度城市化的地區(qū)，北起波士頓郊區(qū)，南至華盛頓郊區(qū)，以大紐約市為主中心城市，波士頓、費(fèi)城、巴爾的摩、華盛頓哥倫比亞特區(qū)為副中心城市，包括哈特福德、威爾明頓、卡姆登、紐瓦克等城市和它們的周邊區(qū)域，覆蓋12個(gè)州的部分城市和地區(qū)。

2010年，美國(guó)東北部城市群GDP占全國(guó)的20%；2012年，美國(guó)東北部城市群總?cè)丝谶_(dá)到4 781萬(wàn)人，占美國(guó)全國(guó)人口的15%，而該城市群的面積不到美國(guó)國(guó)土面積的2%。為了滿足城市群對(duì)外與城市群內(nèi)部各地區(qū)間頻繁的交流往來(lái)，美國(guó)東北部城市群建立了多層次軌道交通系統(tǒng)，形成了城市群內(nèi)部各都市圈之間、都市圈內(nèi)部的中心城市和周邊城鎮(zhèn)之間、中心城市內(nèi)部各區(qū)域之間的紐帶[4]。

2.1城市群軌道交通系統(tǒng)現(xiàn)狀

美國(guó)東北部城市群包括紐約都市圈、波士頓都市圈等多個(gè)大都市圈，現(xiàn)以紐約都市圈為例，對(duì)美國(guó)東北部城市群多層次軌道交通現(xiàn)狀進(jìn)行介紹。

2.1.1城際鐵路和區(qū)域鐵路

美國(guó)東北部城市群建立了一條交通走廊，包括高速公路、鐵路和航空3種交通方式，串連各都市圈。其中，鐵路主要指東北通道(Northeast Corridor)。

東北通道始建于19世紀(jì)30年代美國(guó)工業(yè)革命時(shí)期，從北部的波士頓經(jīng)過(guò)紐約，到達(dá)南邊的華盛頓，支線服務(wù)于沿途的其他城市，如圖2所示。截至2010年，東北通道分擔(dān)了從波士頓到華盛頓6%的城際客流，年客運(yùn)量在穩(wěn)步增長(zhǎng)。

圖2　東北通道線路(包括黑、紅、藍(lán)線)

東北通道主要運(yùn)行的客運(yùn)產(chǎn)品有阿西樂(lè)特快線(Acela Express)和東北區(qū)域線(National Regional)。其中，阿西樂(lè)特快線連接沿途主要城市，東北區(qū)域線則覆蓋了主要城市周邊的城鎮(zhèn)和地區(qū)，兩條線路的基本參數(shù)如表1所示[5]。

表1　城際鐵路和區(qū)域鐵路線網(wǎng)基本參數(shù)

2.1.2市郊鐵路

20世紀(jì)中后期，中心城市——紐約市高度城市化帶來(lái)了城市中心區(qū)擴(kuò)展的問(wèn)題，人們工作與居住地的距離變遠(yuǎn)。為縮短人們生活和工作的時(shí)空距離，進(jìn)一步緩解中心城市人口、環(huán)境等壓力，都市圈內(nèi)部建設(shè)了市郊鐵路線路，并于1983年開始運(yùn)營(yíng)。紐約都市圈內(nèi)部運(yùn)營(yíng)的大都會(huì)北方鐵路(Metro-North Railroad)聯(lián)系紐約市區(qū)與紐約北部郊區(qū)還有康涅狄格州部分地區(qū)，共5條線路在運(yùn)營(yíng)中：哈德遜河?xùn)|部的哈德遜線、哈林線和紐黑文線，哈德遜河西部的杰維斯港線和帕斯卡克谷線，如圖3所示，主要服務(wù)于紐約市中心區(qū)和郊區(qū)、相鄰地區(qū)間的通勤客流。

圖3　大都會(huì)北方鐵路線路

2.1.3捷運(yùn)系統(tǒng)

中心城市紐約建立了發(fā)達(dá)的捷運(yùn)系統(tǒng)——紐約地鐵(New York City Subway)。共有24條線路(其中1 條在規(guī)劃中)，連通市內(nèi)布朗克斯區(qū)、布魯克林區(qū)、曼哈頓區(qū)、皇后區(qū)、斯丹登島5大區(qū)，如圖4所示，滿足市民在市區(qū)內(nèi)的出行需求[6-7]。

圖4　紐約地鐵線路

紐約都市圈市郊鐵路和紐約市捷運(yùn)系統(tǒng)的線網(wǎng)基本參數(shù)如表2所示。

表2　市郊鐵路和捷運(yùn)系統(tǒng)線網(wǎng)基本參數(shù)

美國(guó)東北部城市群各層次軌道交通年客運(yùn)量和區(qū)域人口如表3所示。

表3　各層次軌道交通年客運(yùn)量(2012年)

2.1.4交通樞紐

東北部城市群各個(gè)層次的軌道交通系統(tǒng)通過(guò)中心城市紐約的大型交通樞紐有機(jī)地連接起來(lái)。以紐約中央火車站(Grand Central Terminal)為例，它是城際鐵路阿西樂(lè)特快線、通勤鐵路哈德遜線、哈林線、紐黑文線和紐約地鐵4、5、6、7及S線交會(huì)的大型綜合交通樞紐，共有44個(gè)站臺(tái)，每天平均到發(fā)550多列車，使乘客可以在樞紐內(nèi)方便完成不同出行目的和出行距離的換乘。通過(guò)紐約中央火車站等換乘樞紐，使城市群在不同層面的地域范圍內(nèi)形成了一個(gè)完整的多層次軌道交通系統(tǒng)。

2.2城市群軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃

城際鐵路和區(qū)域鐵路、市郊鐵路、捷運(yùn)系統(tǒng)最初是根據(jù)不同地域范圍對(duì)軌道交通的實(shí)際需求而建設(shè)的，并沒(méi)有作為整體進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃。但是，隨著城市的發(fā)展，當(dāng)以城市群作為規(guī)劃發(fā)展對(duì)象時(shí)，有必要對(duì)城市群的整體需求進(jìn)行分析，統(tǒng)一整合現(xiàn)有各層次軌道交通的資源，統(tǒng)一規(guī)劃擬建線路。

由于城市群空間的擴(kuò)大與各地區(qū)聯(lián)系的加強(qiáng)，同時(shí)出于對(duì)環(huán)境能源問(wèn)題的考慮，美國(guó)重新重視軌道交通發(fā)展，于2011年實(shí)施了名為“美國(guó)2050年——美國(guó)高速軌道交通(America 2050—HSR-in-America)”[8]的國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃和政策項(xiàng)目，由美國(guó)最早的獨(dú)立城市研究與宣傳組織——區(qū)域規(guī)劃協(xié)會(huì)(Regional Plan Association)負(fù)責(zé)提出整體方案，從林肯土地政策研究院(The Lincoln Institute of Land Policy)、蘇德納基金會(huì)(The Surdna Foundation)和多麗絲公爵慈善基金會(huì)(The Doris Duke Charitable Foundation)三方得到經(jīng)費(fèi)支持。項(xiàng)目主要以城市群為研究對(duì)象，針對(duì)美國(guó)高速軌道交通規(guī)劃進(jìn)行了可行性研究，并提出了發(fā)展框架，其中包括東北部城市群軌道交通系統(tǒng)的詳細(xì)規(guī)劃。

以紐約都市圈為例，對(duì)各層次的軌道交通現(xiàn)有資源進(jìn)行了梳理，并根據(jù)實(shí)際需求統(tǒng)一規(guī)劃新線，使之成為一個(gè)完整的城市群軌道交通系統(tǒng)，促進(jìn)區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展，如圖5所示。

圖5　紐約都市圈軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃

3　對(duì)我國(guó)城市群軌道交通發(fā)展的啟示

我國(guó)目前已經(jīng)規(guī)劃并形成了10個(gè)城市群，包括已經(jīng)較為發(fā)達(dá)的長(zhǎng)三角城市群、珠三角城市群和京津冀城市群，還有亟待發(fā)展的中原城市群等新興區(qū)域，在以軌道交通為核心的我國(guó)城市群綜合交通體系的規(guī)劃建設(shè)中，美國(guó)東北部城市群的經(jīng)驗(yàn)有一定借鑒意義[9]。根據(jù)前文對(duì)美國(guó)東北部城市群的介紹，對(duì)比我國(guó)城市群軌道交通系統(tǒng)現(xiàn)狀，可以發(fā)現(xiàn)我國(guó)城市群軌道交通系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)設(shè)置和布局規(guī)劃上還有待完善[10]。

3.1結(jié)構(gòu)完整,功能明確

美國(guó)東北部城市群的軌道交通系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)上層次分明，在功能上定位清晰，有明確的服務(wù)對(duì)象與服務(wù)范圍，并據(jù)此采用合適的軌道交通形式與線路參數(shù)，以達(dá)到相互配合、相互補(bǔ)充，滿足不同公眾出行需求的目的；各個(gè)層次的軌道交通系統(tǒng)銜接合理，方便公眾換乘不同的軌道交通方式來(lái)達(dá)到出行目的。

我國(guó)現(xiàn)階段規(guī)劃并建設(shè)了多條城際鐵路，許多大城市已經(jīng)建成或正在建設(shè)地鐵，這兩種軌道交通方式都得到了大力發(fā)展，并取得了很好的效果。但是，對(duì)市郊鐵路的重視程度與城際鐵路和地鐵相比，略顯不足，且已建成線路的參數(shù)與運(yùn)營(yíng)方式等是否與市郊鐵路功能定位完美契合，也有待討論。

3.2統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一整合

美國(guó)東北部城市群的高速鐵路框架是由一個(gè)獨(dú)立的專業(yè)機(jī)構(gòu)搭建，由政府與社會(huì)資金共同支持，將已有的城市捷運(yùn)系統(tǒng)、市郊鐵路網(wǎng)、城際鐵路和區(qū)域鐵路線路進(jìn)行資源整合，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行新線與樞紐規(guī)劃，使其形成一個(gè)完整的多層次軌道交通系統(tǒng)。

我國(guó)在軌道交通建設(shè)方面，通常是城市層面規(guī)劃建設(shè)捷運(yùn)系統(tǒng)與市郊鐵路線，國(guó)家層面規(guī)劃建設(shè)城際鐵路與區(qū)域鐵路，已經(jīng)有了較為良好的基礎(chǔ)，現(xiàn)在缺少一個(gè)中間機(jī)構(gòu)或部門對(duì)整個(gè)城市群軌道交通系統(tǒng)現(xiàn)有資源進(jìn)行整合，使之系統(tǒng)化，并從整個(gè)系統(tǒng)出發(fā)進(jìn)行新的規(guī)劃。這樣可以有效地避免資源利用率低(例如舊線的利用)和各層次銜接欠佳的問(wèn)題，充分利用現(xiàn)有資源，

滿足不同種類的旅客需求，達(dá)到系統(tǒng)“1+1>2”的效果。

4　結(jié)語(yǔ)

我國(guó)城市群發(fā)展?jié)摿薮螅猿鞘腥簽閱挝话l(fā)展，不但可以緩解中心城市過(guò)度城市化引發(fā)的眾多問(wèn)題，帶動(dòng)周邊地區(qū)的發(fā)展，同時(shí)也可以整合區(qū)域資源，優(yōu)化資源配置，更好地挖掘發(fā)展?jié)摿ΑＲ攒壍澜煌楹诵牡木C合交通體系是引導(dǎo)城市群快速發(fā)展的重要手段，其作用體現(xiàn)在縮短城市群內(nèi)部各要素的時(shí)空距離與提高城市群對(duì)外的可達(dá)性上。因此，統(tǒng)一規(guī)劃并建立結(jié)構(gòu)完整、功能明確的多層次軌道交通系統(tǒng)，才能充分發(fā)揮其引導(dǎo)作用，使城市群的發(fā)展邁出一大步。

[1] 鄧濤濤，Nelson D.交通體系內(nèi)外聯(lián)動(dòng)：世界五大城市群的經(jīng)驗(yàn)[J].城市觀察，2012(3):191-192.

[2]李涵.城市群運(yùn)輸通道綜合評(píng)價(jià)研究[D].長(zhǎng)沙：長(zhǎng)沙理工大學(xué)，2012.

[3]孔令洋.城市軌道交通系統(tǒng)型式選擇研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2009.

[4] 劉剛.美國(guó)和日本城市群發(fā)展的比較研究[D].長(zhǎng)春：吉林大學(xué)，2007.

[5] National Railroad Passenger Corporation Amtrak.Amtrak vision for the northeast Corridor[R].New York，2012.

[6] 俞展猷，李照星.紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京五大城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2009 (1)：55-59.[7] 劉志杰.城市群交通系統(tǒng)規(guī)劃研究[D].西安:長(zhǎng)安大學(xué)，2011.

[8] Regional Plan Association.High speed rail in America [R].New York，2011.

[9] 李正軍，程麗敏，吳浪.城市群軌道交通系統(tǒng)布局模式分析研究[J].科技廣場(chǎng)，2012 (4): 23-25.

[10] 湯友富.都市圈城際軌道交通規(guī)劃方法研究 [D].成都: 西南交通大學(xué)，2006.

(編輯：曹雪明)

Study on Multi-level Rail Transit System in Megalopolises in Northeast United States

Wang YuexinHan BaomingLi Dewei

(School of Traffic and Transportation, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044)

The multi-level rail transit system in megalopolises of Northeast United States includes intercity rail, regional rail, suburban rail, mass rapid transit and connecting hubs. Each level has a clear service objective and scope; its line parameters can meet the service needs and the transfer is convenient through hubs. In addition, the United States has implemented a development plan to improve the rail transit system in megalopolises. After making a comparison between the conditions of rail transit system in megalopolises in China, authors suggest that for China a system with intact structure and explicit functions should be determined, and the planning should be based on the development of the megalopolis as a whole.

megalopolis; multi-level; rail transit; Northeast United States

10.3969/j.issn.1672-6073.2015.01.031

2013-05-31

2014-12-10

王悅欣，女，碩士研究生,交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理專業(yè)，wyx-wyf-1@sohu.cnm

北京市自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(9132015)；高等學(xué)校博士學(xué)科點(diǎn)專項(xiàng)科研基金項(xiàng)目(20120009120019)

U231

A

1672-6073(2015)01-0129-04