汽車稅收走低的要誰來買單

原油價格的居高不下，讓電動車成了市場的香悖悖，再加上疫情后需要提振消費者購車意向，部分燃油車的購置稅也都打折，甚至在企業的補貼下全免，再加上原本電動車就沒有購置稅，國家稅收收入自然也就下降。雖說稅務總局的收入本身就在國家財政體系里面，從整體看并沒有太大影響，但對于道路建設和維護等方面的支出還是可能會帶來一定的資金缺口。

在我國傳統燃油車的購置稅率為10%，另外按照發動機排量還會征收最高40%的消費稅，同時在汽柴油里面還包含了成品油消費稅等等，這些都是傳統燃油車給國家稅收做出的貢獻。現在電動車的使用成本大大低于燃油車，這也是基于我國電費尤其是居民用電價格整體偏低的原因。隨著電動車的爆發式增長，小區充電樁的增加對于小區居民日常用電會帶來一定的影響，畢竟容量有限。

在乘聯會上個月的全國乘用車市場分析中就提到，因為燃油車保有量劇烈萎縮后，國家稅收的缺口就需要電動車稅收體系來支撐了，從電動車的購買、使用過程直至報廢等各個環節都可能會被征稅。雖然目前還沒緊迫到那一步，但估計下一步就是要完善階梯電價制度，讓電價更好地反映供電成本。不過，除了在用戶端通過提高電價來緩解稅收問題，對于生產企業和新能源車購置稅都有可能會發生政策的變化。

目前購買純電動車是減免車輛購置稅，這個政策隨時都可能改變甚至取消。另外，也不排除會根據車輛售價、電池容量或車重征收消費稅。當然，合理的稅收政策需要兼顧到政府、企業和消費者多個環節，既不能帶來更大負擔，又能滿足正常的稅收收入，讓新能源汽車發展之路具有可持續性。

這不，近日美國參議院通過的一個《降低通貨膨脹法》的法案就缺少其合理性，該法案批準約3740億美元用于氣候和能源支出，其中就調整了電動汽車稅收減免政策。

新法案首先調整了可獲稅收減免的范圍，不再只針對插電式電動汽車，而是針對清潔能源汽車;同時取消了車企獲得稅收減免優惠20萬輛的銷量上限，有效期直到2032年年底。不過，對于建議零售價超過55000美元的轎車以及超過80000美元的SUV、皮卡和廂式小型貨車不能享受7500美元的優惠。

此外，要求汽車必須在北美組裝，電池中的關鍵礦物質必須來自美國或與美國簽訂自由貿易協定的國家，才能獲得稅收減免。而且聯合申報者調整后的總收入低于30萬美元（單個申報者低于15萬美元），才有資格獲得稅收減免。當然，消費者可以將稅收減免金額作為首付或現金從經銷商處獲得。如果購買價格低于25000美元的二手電動汽車的消費者還可以獲得4000美元或銷售價格30%的減免。

新法案的推出讓眾多車企憂大于喜，如果一旦通過，會有70%的電動車立即失去稅收減免資格，而當額外的采購要求生效時，沒有一款電動汽車將有資格獲得全額稅收減免。而如果要改變現有供應鏈體系，又不是一兩年就能解決的。這一法案不知道會不會搬起石頭砸自己的腳。