“一帶一路”戰略下我國內陸港與沿海港口的聯動發展

陳曉娜等

摘 要：“一帶一路”戰略賦予內陸港與海港聯動發展更深層次的戰略意義。本文從具有代表性的內陸港建設情況入手，總結我國內陸港的發展現狀和存在的問題。分析鐵路貨運物流化和市場化的改革趨勢，給內陸港的建設及內陸港與海港的聯動發展帶來新契機。在規劃、信息、運營等方面為內陸港與海港的聯動發展提出建議。

關鍵詞：內陸港 一帶一路 聯動發展

2013年以來我國先后提出建設“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰略構想（以下簡稱“一帶一路”），致力于亞歐非大陸及附近海洋的互聯互通，建立和加強沿線各國互聯互通伙伴關系，構建全方位、多層次、復合型的互聯互通網絡。我國在出臺的相關文件中明確提出“加強內陸口岸與沿海、沿邊口岸通關合作”。內陸港是“一帶一路”戰略的基礎設施，是連接我國內陸地區和沿海港口和沿邊口岸的重要橋梁。以內陸港為平臺，以多式聯運為依托，與海港的聯動發展，對促進我國內陸地區經濟對外開放，助推內陸區位優勢轉變為經濟優勢，和推動“一帶一路”相關地區的互聯互通具有重要的戰略意義。

內陸港發展現狀

1、內陸港定義

內陸港也稱無水港，是指建立在內陸地區，依托信息對接和多式聯運支持，具有包括報關、報檢、簽發提單等內容的口岸監管、港口服務綜合功能的物流中心，在“無水港”內一般設有海關、出入境檢驗檢疫等口岸，為客戶通關提供服務；設置有貨代、船代、船公司的分支結構，以便收貨、還箱、簽發當地為起運港或終點港的多式聯運提單，內陸進出口商則可以在當地完成訂艙、報關、檢驗等手續，將貨物直接交給貨代或船公司。目前我國建設內陸港的城市眾多，各個城市的經濟水平、交通區位、國際貿易情況各不相同。本文選取義烏、臨沂、鄭州、西安、蘭州五個極具代表性和影響力的內陸港對內陸港的現狀進行分析。

2、內陸港聯動發展過程中遇到的問題

不同于發展成熟的海港，內陸港在我國還是一個新生的事物，行業規范、制度、體系等方面還需要完善。內陸港在聯動發展過程中存在以下問題：

2.1各部門協調不夠

無水港建設是一項系統工程，需要政府、海關、土地等行政部門以及鐵路、港口、 船公司、貨主之間通力合作。有些部門只注重眼前利益，不積極參與內陸港的建設，限制了內陸港的發展。

2.2建設的盲目性

由于行政區域的分割問題，無水港在建設布局上難免存在各自為戰，盲目建設的問題。缺少國家層面的總體規劃和指導綱要。

2.3投資問題資金問題

內陸港是一種資本密集型產業，具有建設周期長、沉沒成本高等特點。內陸港的建設僅僅依靠政府的投資是遠遠不夠的，還需要吸納本國資本和海外資本。現在我國內陸港投資方較少，還需要政府進行組織和引導。

2.4內陸港市場管理混亂

內陸港與海港實施聯動發展過程中，存在多個內陸港對應一個海港，或者一個內陸港對應多個海港的的合作模式，海港為爭強貨源，帶來價格上的惡性競爭，導致市場混亂。此外，相關的法律、法規不健全也給市場管理帶來困難。

“一帶一路”戰略下內陸港與沿海港口聯動發展策略

1、鐵路貨運改革給內陸港與海港的聯動發展帶來新的機遇

我國內陸港大多由內陸鐵路樞紐和公路樞紐發展而來，要改變過去單一的物流平臺的角色，內陸港的發展不能孤立的進行，只有與沿海港口聯動發展，才能實現沿海港口和口岸服務功能內移。另一方面，沿海港口為爭取更廣闊的腹地和更穩定的貨源，積極與內陸港港合作，完善物流鏈，是應對港口競爭的一項重要戰略。鐵路集裝箱運輸在 800 公里以上的中長距離運輸中，具有運能大和運輸成本低的獨特優勢，是連接遠距離內陸港和沿海港口最積極、高效的運輸方式。通過海鐵聯運讓港口功能平移內陸，更好的推動內陸港與沿海港口聯動發展

隨著《中長期鐵路網規劃》的實施，鐵路部門實行客貨分線，釋放運能，鐵路貨物運輸能力大大提升。中鐵集裝箱運輸有限責任公司在全國規劃建立18個鐵路集裝箱中心站，中鐵聯集計劃以各個集裝箱中心站為基地，整合周邊辦理站的集裝箱業務，這一舉措雖然豐富了內陸地區貨物運輸方式，但鐵路不能像沿海港口一樣將內陸地區貨物直接運往世界各地。在這種情況下，內陸城市與鐵路和海港合作，以鐵路集裝箱中心站為基礎共同建立內陸港，不僅提供一種建設內陸港的新思路，也是鐵路集裝箱運輸物流化的必然趨勢。

以往我國沿海港口海鐵聯運比例過低，主要原因鐵路與水運各自為政，缺少協調合作，鐵路線無法直達港區內部。以上海港為例，到達港口的集裝箱用卡車運往蘆潮港集裝箱轉運站，然后進行拆卸、拼箱，重新裝箱后再用卡車運往鐵路終端或樞紐站，再通過鐵路運往腹地。上海港集疏運中，鐵水中轉比例連1%都達不到。在2013年開始的鐵路貨運改革中，鐵路總公司向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權和經營權。我國鐵路自2013年政企分離后，鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部，更有利于交通運輸部對各種交通方式的的協調發展，港口企業和鐵路公司可以在交通運輸部的牽頭下，聯合建造港區內部鐵路，對貨源充足的內陸港開展五定班列運輸計劃。

以往鐵路的經營主體沒有自主定價的資格，隨著鐵路貨運運價市場化改革加快，鐵路運輸定價將引入競爭機制，實現市場化定價。本次鐵路改革中，宣布了放開四項具備競爭條件的鐵路運輸價格，鐵路散貨快運價格、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路貨物運價。航運企業可以與鐵路部門協商鐵路運價，爭取更優惠的運費，降低企業運輸成本。

2、內陸港與沿海港口港聯動發展策略

2013年以來我國相繼提出建設“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰略構想（以下簡稱“一帶一路”），以政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通為主要合作內容。共建“一帶一路”致力于亞歐非大陸及附近海洋的互聯互通，建立和加強沿線各國互聯互通伙伴關系，構建全方位、多層次、復合型的互聯互通網絡，實現沿線各國多元、自主、平衡、可持續的發展。

“一帶一路”戰略分為陸路和海路兩條通道。陸上通道為絲綢之路經濟帶，重點暢通中國經中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國至東南亞、南亞、印度洋。海上通道為21世紀海上絲綢之路，重點方向是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口過南海到南太平洋。根據“一帶一路”走向，陸上依托國際大通道，以沿線中心城市為支撐，以重點經貿產業園區為合作平臺，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國-中亞-西亞、等國際經濟合作走廊；海上以重點港口為節點，共同建設通暢安全高效的運輸大通道。內陸地區為推進“一帶一路”建設，需加強內陸口岸與沿海、沿邊口岸通關合作。具體聯動發展方式可以從以下幾個方面進行。

2.1功能聯動

從現代港口的發展來看，沿海港口的定位逐步轉變為全球供應鏈中心，合作建設內陸港，可視為是海港向供應鏈下游延伸。為提升整個供應鏈的效率，內陸港的建設應吸收多元化主體的投資參與，發揮鐵路、海港、貨代、船公司的優勢。無水港積極構建區域內物流中心，充分發揮在內陸地區攬貨能力強的經濟優勢，鐵路運量大，穩定性高的特點保證了內陸港與海港的有效銜接。內陸港與鐵路、公路合作，實現門到門運輸，完善內陸集疏運系統。船公司直接在內陸港建立還箱點，省去送還空箱到海港和從海港運來空箱后裝再裝貨的環節。實現內陸港與沿海港口之間“重進重出”運輸組織方式，最大限度地減少空箱調運費用。

2.2信息聯動

內陸港與海港的聯動發展還需以信息聯動為支撐。內陸港、鐵路、海港、海關、檢驗檢疫等之間，通過信息共享平臺，建立跨地區、跨部門、跨平臺的電子數據交換系統，完善的信息化物流系統，不僅僅能實現各種運輸方式的有效銜接，又能提高相關機構企業運行效率。實現內陸港與海港聯動發展中的每個過程的無縫對接。提高內陸港通關效率和整個物流鏈效率。

2.3運營聯動

內陸港要發揮在國際貿易中的“始發港”和“目的港”的功能，就需要與沿海港口應加強兩地海關、 國檢和鐵路合作，實現內陸貨物在企業所屬地就地辦理報關、 納稅手續，海港在接到電子報關單后對貨物直接放行，實行24 小時通關制度。協調鐵路“五定班列”開行時間與船期表同步，減少貨物無須再在港口等待，實現“港口后移、就地辦單、海鐵聯運、無縫對接” 的進出口貨物集疏運方式。

2.4解決集裝箱多式聯運的瓶頸問題

集裝箱運輸是內陸港貨物主要運輸方式，但我國集裝箱多式聯運標準化在鐵路方面方面存在很大欠缺。最主要的原因是由于鐵路集裝箱與船公司的集裝箱規格尺寸不同，內陸貨通過由鐵路集裝箱運達港口后，需要換裝船公司的集裝箱，才可裝船運輸，影響了運輸和通關效率。內陸港在與海港聯動發展的過程中，應加強與鐵路的協調溝通，推動集裝箱標準化運輸模式，完善多式聯運運輸體系。

參考文獻：

[1] 劉瓊，蔡玉鳳.無水港與沿海港口聯動發展模式探索[J].港口經濟，2009，12.

[2] 張戎，艾彩娟.內陸港功能定位及發展對策研究[J].綜合運輸，2010，1.

[3] 張戎，黃科.依托鐵路運輸優勢 適應貨運組織改革促進多經企業物流業務加快發展[J].現代物流，2008，1.

（第一作者單位：上海海事大學）