中小航企路在何方

王寅娜

全球經貿增速放緩，航運市場已經經歷7年的低谷，航運業整體信心不足，復蘇之路漫長曲折。占到航運企業絕大多數的中小航運企業，構成了我國航運企業的絕對主體，我國要實現海運強國的夢想，必須要實現中小航運企業的發展與發達。但實際上，中小航運企業面臨著比大型企業更多的壓力和挑戰，除了航運市場不景氣外，他們在政策、人才、資金、文化等方面都與大型國企有著極大的差距，在這艱難時刻，國家該如何扶持，中小航企又該如何重拾信心，直面挑戰？7月11日，中小航運企業領袖論壇在寧波舉行，專家學者、行業代表紛紛出謀獻策，希望為中小航運企業尋找一條可持續發展之路。

海運市場低位徘徊

當前，國際航運業整體仍然信心不足，短期內市場供求關系難以得到改善，加上日益嚴格的環保等方面的法規加重了航運業的負擔，海運市場將進入新一輪漫長調整期。

“2014年我國海運貿易占世界海運量的比重達25%，是世界海運需求最大的國家。隨著世界貿易增速放緩，預計‘十三五期世界海運量增速將下降一個百分點，降至3%左右。我國外貿海運量增長速度也將逐步下降，由1990-2014年的年均13%降至‘十三五的4%左右，仍然高于世界海運量的發展速度。”交通運輸部水運科學研究院副總經濟市湯震宇說，“中國因素”對于世界海運需求發展的拉動作用盡管有所減弱，但依然是未來增長的主要力量。

海運、航運市場持續低迷，再加上當前航運的聯盟化進一步加劇，航運環保要求越來越高，企業兩級分化越來越明顯，這些都給處于弱勢地位的中小航運企業帶來更大的壓力。

中小航企面臨諸多挑戰

目前我國有2000多家從事沿海船舶運輸的航運企業，加上內河航運企業大約有5000多家。航運企業中，中小企業的數量占了很大比重。這些企業總體上數量很多，規模很小，運力很少，跟國有大型航企來比，真的是弱小群體。

中國船東協會常務副會長張守國說：“大企業的集中度非常高。拿船東協會來說，雖然會員單位只有240多家，還有一小部分不是船東公司，包括CCS，包括一些銀行，即使是這樣，船東協會會員擁有的運力占全國的85%以上。而我們中小航運企業，平均起來，每家企業的規模不到5條船，不到2萬噸的運力。”

“中小航運企業和國有大中型航運企業相比，他們被差別待遇。當前，國家正在對行業結構進行調整，但絕大多數的航運企業就享受不到這樣的政策，甚至在政策劃定上就把它們劃在了政策范圍之外。”張守國說，無論是銀行貸款，還是國家住房安排，國有大中型企業和民間中小航運企業都是被區別對待的。在具體的行政管理上，也存在非常突出的不平等。

航運業作為國民經濟發展的基礎性行業，是資本、技術、人才密集的行業，一直以來，航運業對于資金的需求都十分旺盛，但又一直都被銀行、金融機構列為高危行業。對于大中型航運企業沒有太大的問題，但是對于中小航運企業，一旦流動資金出現問題，往往面臨關門倒閉的境地。此外，中小航運企業用錢成本遠比大中型企業要高。

由于中小航運企業規模小、能力低，運力少，人力也缺乏，所以它在攬貨上，跟貨主的合作上，困難要比大中企業大得多。

“互聯網+”帶來發展契機

雖然中小航運企業面臨著諸多挑戰，但隨著國家的戰略布局，“一帶一路”的實施，隨著我們航運業政策的調整，隨著金融環境的改善，中小航運企業將迎來新的發展契機。

任何一家先進的航運企業，無論是國營的還是民營的，都是從小的基礎上發展起來的。“今天的企業有困難，不代表困難永遠是伴隨著你的，關鍵你有沒有信心。”中國航海學會理事長徐祖遠說，企業定位很重要，作為老板，你要明白，你到底能干多大，干到什么程度。

張守國建議中小航運企業要更多的關心整個行業發展，注重與管理部門及行業協會的聯系，學會借力，將存在的問題說出來，引起更多的關注，爭取更多的政策支持。在誠信體系建設，以及合作共贏上也有更多的改善空間。

而上海航運交易所總裁張頁則認為，中小航運企業具有規模小、易轉身、體制靈活的優勢，只要企業看準商機，敢于冒險，也可扳回一程。

浙江金輝江海物流有限公司正是利用抓住“互聯網+”的機遇，花重金建設船貨網，免費向船東開放，全力打造一個所有中小航運企業直接與貨主溝通聯系的平臺。“互聯網時代給我們中小企業提供了一把解困的鑰匙，將中小企業變成擁有國家隊的規模的夢想變成可能。”浙江金輝江海物流有限公司董事長張海光說，在互聯網的平臺上，不但能采購到廉價的物品，能拿到金融支持。目前，船貨網主要致力于解決中小企業面臨的實際問題，一是為中小航運企業解決融資難的問題；二是為中小航運企業搭建互聯網平臺，讓貨主與船東可以直接見面；三是解決采購難問題，通過聯合使小船東變身超級大船東。中國航海學會理事長徐祖遠：

任何一個先進的航運企業，無論是國營企業，還是民營企業，都是從小的基礎上起步的。今天的企業小，不代表明天的企業不會大，今天的企業弱，不代表明天的企業永遠是弱，今天的企業有困難，不代表困難永遠伴隨，關鍵是有沒有信心，企業有沒有文化。一個企業能夠在競爭中立于不敗之地，關鍵的力量在于文化。

我們現在的中小航運企業所面臨的問題，不是短時間就能克服的，形成的問題也不是通過短期行為可以解決的。我認為企業的競爭，最關鍵的是人才的競爭。

中國船東協會常務副會長張守國：

中小航運企業占我們國家航運企業數量的比例非常高，中國航運要實現海運強國的夢想，必須要實現中小航運企業的發展與發達，中小航運企業構成了我們國家航運企業的絕對主體。

我國中小航運企業，平均起來，每家企業的規模不到5條船，不到2萬噸的運力。

由于中小航運企業規模小、能力低，運力少，人力也缺乏，所以它在攬貨上，跟貨主的合作上，困難要比大中企業大得多。

再有中小航運企業在誠信體系建設上，在抱團取暖，合作共贏上跟大中型航運企業相比，存在更多的問題，有更多的改善空間。

交通運輸部水運科學研究院院長李揚：

今年的政策調整就是圍繞調結構、促改革、穩增長，保平安，特別是圍繞著讓交通成為經濟發展的先行官，這樣一個發力點來進行調整。

調結構是當前和一段時間的主題，調結構一類是運力結構調整，一類是港口結構調整。關于港口資源主要的一個主題詞就是整合，對于整合的思路，在我們各地都有實踐，比如說在上海港沿江實施了商業整合的模式，進行了純商業的整合，還有包括廣西的北部灣，廈門港集裝箱集團，是由政府推動，市場決定式的整合。

國內港口資源整合的模式大體分為三類。一類是純行政命令式的整合，主要是港口行政資源的整合。此類整合有些是將跨行政區劃的港口管理部門整合為一個港口管理部門，如廣西和福建的行政資源整合；有些是新設立一個跨行政區域的港口行政管理協調機構，如湖北省的武漢新港管理委員會。行政資源的整合目的也是對港口自然資源和經營資源施加影響，促進其有效利用。第二類是純商業模式的港口資源整合，即主要依靠市場機制，通過港口企業間的兼并收購實現的港口資源整合，此類整合主要涉及港口經營資源。上港集團進行的“長江戰略”是比較典型的純商業模式港口資源整合。 第三類是政府推動、市場決定模式。一些省市政府意識到上文提及的港口發展中的問題，主要依靠市場手段，通過對域內港口企業資產的重組，形成統一的港口企業集團，并試圖依靠單一企業集團整合省域內的港口自然資源和經營資源。比較典型的包括北部灣港務集團、河北港口集團、廈門港集裝箱集團等。

PPP模式以其資金、技術、風險共擔等方面的優勢，已成為推進國內基礎設施建設的重要手段。尤其在收費公路建設方面日臻成熟。而發達國家在港口建設PPP項目上已有大量實踐探索，美國運用PPP模式推進港口建設，可為我國港口建設PPP項目提供借鑒。

交通運輸部水運科學研究院副總經濟師湯震宇：

海運需求進入新的平穩增長時期。“中國因素”對于世界海運需求發展的拉動作用盡管有所減弱，但依然是未來增長的主要力量。

隨著經濟結構的調整，海運需求結構開始發生變化。原來推動海運需求增長的主要來自大宗散貨，而今后一段時期將逐漸轉向集裝箱，集裝箱將成為新常態下海運需求增量的主要動力。

創新服務推動企業分化發展，模仿效果明顯降低。新時期制度和創新的勝利開始明顯大于要素投入，創新驅動開始成為企業間拉開差距的主要原因。同時，企業間服務、效益分化的原因還在于技術進步與服務創新，例如更大化地利用云計算、大數據、智能化技術，更好地拓展港口的物流功能，更好地把互聯網與航運結合實現全程服務等等。

友鴻船務有限公司董事長薛迎春：

每個人只能做好自己的一個角色，作為企業老總一定要有所為，有所不為，自己控制不好的事情，一定不要去做，要交給有能力的人去做。

泰昌祥輪船（上海）有限公司總經理盧永智：

航運業是資本、技術、人才十分密集的行業，也是高投入、高風險的行業，總的來看其規模經濟效益比較明顯。

中小航運企業，相比大公司有著無法比擬的特殊優勢，由于規模較小，相對大公司，中小航運企業有著更充分的自主權和更高效的決策過程。這也意味著我們有能力更加專注于更高標準的船舶管理品質。同時，營運方式多樣，航線比較靈活等潛在優勢，使我們可以向客戶提供更周密，更細致的服務。

作為一個高風險行業，航運業本身投資大，專業性強，相比國營大公司和上市公司，我們資產有限，更容易受到投機行為和市場周期性波動的影響，所面臨的內外部風險更是復雜多變，所以不得不小心謹慎地對待。

如今航運市場運價和資產價值的波動性已達到歷史最高點，就需要我們把風險管理作為企業管理最重要的環節。建立風險防范和控制機制，可以提高航運企業管理水平、提升船隊競爭力。

通過提升核心價值為基礎的風險管理，就可以使我們這樣的中小型航運公司在大起大落的市場中接受適當的風險。

浙江金輝江海物流有限公司董事長張海光：

中國民營航運企業發展走過三十年，已經成為沿海和內河運輸的主力軍，成為航運業的重要力量。中小航運企業規模普遍偏小，單船噸位偏低，但經營機制較為靈活，在細分市場中有一定的差異化競爭優勢，但面臨更嚴峻的挑戰。

只有潮水褪去后，才知道誰在裸泳。無論你愿意或不愿意，未來5至10年，如同我們的生活和社交方式已經被互聯網徹底改變一樣，我們身處的行業也將經歷顛覆，以“互聯網+”所代表的信息化工具和其所倡導的思維方式運用于傳統的航運業，將重構航運業供應鏈與價值鏈，推動互聯網和航運業融合發展的新形態、新業態、實現創新發展，古老的航運業注定將與新潮的互聯網共舞！

其實“互聯網+航運”所引起的行業變革將關系到方方面面。以我的企業自身來說，在不斷的發展過程中，我們認識到信息化、互聯網化將是未來企業的決勝關鍵。

互聯網時代讓中小企業解困，變成一個擁有像國家隊一樣的規模，還能采購到廉價的物品，能拿到金融支持，成為可能。這就是互聯網+航運。

如何用互聯網思維來改變傳統的中小型航運企業的經營與管理？作為一個平臺來說，只有當船東的利益大于它自己的價值的時候，這個平臺才有價值。增加它的營收，減少它的成本，降低它的風險，只有這樣，才具有價值。所以我們用互聯網的思維，把它聯合起來變成一個超級船東的時候，就是你最有價值的時候。

（文字由2015中國航海日論壇及中小航運企業領袖論壇上的嘉賓發言錄音整理）