行業專家：節能減排關鍵在于提高運輸效率

文/李小米

行業專家：節能減排關鍵在于提高運輸效率

特別策劃│減排環保物流人你能做些什么？

文/李小米

物流運輸的節能減排并不是一個新鮮話題，但這是一個常談常新的話題。原因在于，這是一個與國民經濟發展、工業制造水平、道路基礎條件以及運輸組織形式等諸多因素密切相關的系統工程。

其中，運輸組織形式的變革正是物流行業內最炙手可熱的話題。日前，記者就此問題走訪了相關領域的行業專家。專家認為，物流本身就是國民經濟派生的需求，現在整個中國的產業面臨升級調整，整個運輸市場的貨品種類已經產生了變化，這種變化催生了平臺型的公司。企業的聯盟和貨運APP的熱潮，催生了運輸組織形式的變革關鍵期。不管目的是有效地節能減排，還是降低社會物流成本占GDP的比重，規模化、集約化、網絡化的科學運輸組織形式都將成為未來行業的主流和根本。

1 專家觀點節能減排關鍵在于提高運輸效率

燃油在一個運輸企業的成本中占有很大比重，大概是在25%～40%，從這個角度來說，一方面企業要節約成本，另一方面政府需要節能減排，二者之間的目標其實是一致的。企業利用新技術和科學的運輸組織方式把燃油費用降低，降低成本才能在市場中更有競爭力，就在企業不斷地提高運載效率的同時，企業節能減排目標也能得以實現。

更換新能源車輛必然能達到不錯的節能減排效果，但其中最大的問題就是新能源車的續能問題，新能源汽車大約每300～400公里就要加一次氣或者充一次電，因此續航基礎設施的布局對于新能源車的使用影響很大，因此新能源車輛在使用上有它的局限性，即適用的里程范圍。現在山西很多當地短途的運煤車輛都采用了燃氣的新能源車輛，有利于降低成本，提升市場競爭能力。

綜上所述，行業專家認為，科學的運輸組織是目前行業發展階段節能減排最有效的辦法。提高車輛的噸位和里程的利用率，盡可能地避免無效里程。那么如何才能提升歷程利用率？專家表示，首先，企業必須達到一定的規模，才能充分把所掌握的車隊進行有效地管理，避免不滿載甚至空載。其次，應該有成規模的貨源及全國各地的貨運網絡，卡車在路上，一直有充足的貨源在補充，這種情況下，同樣完成噸公里的運輸任務，對燃油的消耗和尾氣的排放相對來說就是在減少。

2 專家觀點行業變革呼喚運輸組織形式的集約化

目前我國的運輸企業大多不成規模，網絡化和集約化都不完善，個體戶比較多，700多萬戶中91%是個體經營業戶。

專家認為，形成這種現狀的原因，主要是因為在此前比較長的一段時期，我國工業化、城鎮化進程很快，大量大批次的低附加值貨物在鐵路的運力不足的情況下轉移到公路上，促使公路貨運井噴式發展，也造成了運輸市場企業門檻低、價格廉、競爭激烈的現狀，而這些低附加值的貨物對運輸的要求不高，根本不需要組織和調度。

而隨著經濟社會的發展、產業結構的升級和電子商務的蓬勃發展，現在貨運品種也在發生變化，小批量多批次高附加值的產品越來越多，這就需要進場分揀、化零為整，到了目的地再進行分撥，配送到商家或千家萬戶。正是這種流通層面上的變化促動了物流企業形態的變化，網點、集貨平臺、干線運輸、分撥中心等成為不可或缺的因素。對于運輸企業來說，到任何時候有足夠的貨物品種都是第一位的，在激烈的市場競爭環境下，服務質量和時效性是企業生存的根本，這就決定了規模化、集約化、網絡化這三個緊密相關的內容就是未來運輸市場的特點。

科學的運輸組織帶來了效率的提高，公共配送平臺是從分散到集約轉變的案例；聯盟是自發整合，抱團取暖、積零為整的發展趨勢。以前的運輸行業是價格敏感，而現在是品質敏感，要保證安全、服務和時效性，總之，未來的發展就是在組織形式上下功夫，誰能把貨組織起來，并且組織得非常好，就能在市場競爭中占有一席之地，前提是你的成本比別人低，你的服務比別人優。

現在我國整個產業都面臨升級調整。不再是世界工廠，要改“中國制造”為“中國創造”，雖然大規模城鎮化建設方興未艾，但國家的發展格局和產業政策已經有所調整，消費市場上的快速消費品成為主力。在這種情況下，整個消費市場貨物運輸慢慢產生了變化。未來幾年，中國運輸肯定也會悄悄發生變化。

個體司機需要積零為整，適應市場對規模的要求，在未來的運輸行業生存下去，要么服從別人的調度，接受平臺整合，要么自己通過各種方式進行聯合，順應這個時代的發展趨勢。

3 專家觀點未來絕大多數的貨物都將進入被調控組織的范疇

專家指出，現在的一些物流園區并沒有起到其應有的作用。

正是由于門到門的運輸非常不經濟，才催生了物流園區的概念。物流園應該起到集約貨物、快速分撥和組織運輸的作用，而充分發揮運輸組織效能是其最本質的特征。既不應是簡單的倉儲，也不應是一個司機找貨的市場，如果只停留在傳統的配貨平臺、司機之家的概念上，這樣物流園就并沒有產生實質性的作用。

物流園應該發揮的是信息組織的作用，正如現在的德邦、順豐和華宇、佳吉，他們在各個物流園設網點，這個網點將作為它整個網絡組織中的一個點，發揮的是一個組織的轉換節點的作用。傳統概念中只是配貨平臺，而他所希望看到的是進入一個企業大的組織調度之中，實際承擔起企業的物流平臺，分撥調配的作用。

對于目前火爆的車貨匹配平臺，有專家指出這是一個歷史時期的產物，相對于此，無車承運人的模式更被看好。“前者主要利用的是個人司機的信息不對稱，針對的是市場上零散的、不規則的、突發的貨物，但事實上，未來大量的貨物都將通過合同的方式投入運輸。這樣的貨是大量的，是主流，只有很少的一部分需要到貨運交易市場。基于對貨物來源的判斷，從未來發展來講，希望能有大的企業能主導這個市場，通過品牌、信譽、服務標準的建立，所有的貨物都是通過這個渠道來流通。這個企業特別有規模，越有規模越經濟，節能減排效果也越好。”總之，任何一種商業模式的成功都應該順應行業發展的正趨勢。

相關專家指出，現在很多的平臺宣傳說是服務個體司機，但真正服務的是這個市場的中介和黃牛，車與貨很難直接見面，這里面有很多復雜的歷史原因及潛規則。在誠信體系沒有完全建立起來的情況下，這種游走于政策邊緣的一個虛擬市場，無人去約束和監管，完全依靠平臺的自律和市場的調節，久而久之難免導致市場的亂象。

未來公路貨運市場的發展，將與發達國家形成類似的局面，即大型企業主導，中小企業補充。長期來看，雖然個體司機不會被徹底淘汰，在一定時期內會長期存在，但是一定會大規模縮減，今后企業的發展形態一定是向規模方向發展，大型企業規模化、網絡化，是干線運輸的主力；中小企業則從事短途的專業的當地的服務。一個企業沒有網絡，也沒有調度系統，就是深耕自己的生存空間，依然會有自己的市場。

在一個高度市場化、跨過工業化過程、走向工業化后期，第三產業比重超過60%的國家產業結構下，貨物品種已經發生了變化，它的運輸組織形態顯然也要適應這種變化，大企業主導，小企業補充，合理分工，這就是規律。隨著市場集約化的發展，未來大量的貨都將進入被人調控組織的范疇。

4 專家觀點正視經濟發展對于物流資源的消耗和依賴

市場集約化的進程是快還是慢？

相關專家認為，在比較長的一個時期內非常慢，但它呈一個S曲線，當產業結構快速升級時，一定會加速。在這個時期內，需求將集中式爆發。

物流是國民經濟派生的需求，要跟著上游國民經濟的變化而變化。我國第三產業的快速發展，在國際市場上的分工定位也有所轉變，因此我們運輸也要適應這種升級，產生變化。新常態下，產品結構要換檔升級，工業結構、國民經濟結構調整的是好是壞，是快是慢，我們的運輸也要符合這個趨勢。

正是之前的城鎮化、工業化任務大量催生了物流量。物流成本占GDP的18%，這個比重之所以占得高，是用簡單的量乘以單價的公式，主要原因在于中國的物流量巨大，這就是因為工業化和城鎮化疊加等諸多因素推升了物流成本占GDP的比重。我們應該把這一數字理解成一個國家經濟社會發展對物流資源的消耗和依賴程度很高，我們的發展方式就是需要折騰，它跟地域特征、產業結構特征和國際市場上的分工定位都有很大的關系。