BDI與鐵路貨運

邢海洋

有著大宗商品“風向標”的波羅的海干散貨指數（BDI）連跌19天，創下紀錄新低。與之相伴的是鐵礦石、銅、鋁等“中國需求型金屬”暴跌。從貿易的角度看中國經濟，當原油、鐵礦石等儲存能力接近極限后，倉儲運輸等活動全面停滯，那些產能過剩的行業，只有涅槃重生了。

11月14日，唐山松汀鋼廠宣布停產，這是繼山西海鑫鋼鐵之后，國內第二家500萬噸級以上規模鋼企因高負債和資金鏈壓力停產。與之對應的是，鋼材的價格自2011年的5100元/噸高點，已經跌至1800元/噸，跌去了2/3。去年，全國范圍內鋼鐵尚有盈利，今年則隨著價格一降再降陷入全行業虧損的境地。業內有句行話，中國鋼鐵看河北，河北鋼鐵看唐山，由價格引導的產能淘汰已經在唐山的鋼鐵業全面開花，高爐開工率由今年1月初95.56%降至11月的89.04%，整個唐山地區已有近1500萬噸鋼鐵產能退出。經濟轉型，需求端萎縮，中國鋼鐵業進入了殘酷的淘汰階段。從運輸的角度，今年以運輸大宗商品為主的鐵路貨運量也一再下降，也佐證了鋼鐵、煤炭業的慘淡經營。1～10月，全國鐵路累計完成貨運量同比下降11.9%，降幅比1～9月份擴大0.5個百分點。

從貿易的角度，鋼鐵、煤炭和煉油等上游產業的麻煩或許只是開始。因為年底節假日集中，11月份通常是干散貨航運旺季。但本月BDI卻接連下跌，創下1985年以來11月份的最低點。本次新低前，BDI的歷史最低點為今年2月18日的509點，今年年中，BDI曾一度回到1200點以上。考慮到今年中國進口貿易額雖萎縮，但進口數量卻在上升，也就不難理解BDI的反彈。今年前9個月，原油、鐵礦石、大豆和谷物貿易均實現正增長，谷物甚至增長了82%，原油增長了8.8%，銅礦增長了9.3%。只是這些基礎原材料價格均跌幅甚巨，以美元計價的貿易額則大幅度萎縮了，如石油縮減了41%，銅礦縮減了9.3%。

重化工業雖然壓力重重，但從去年年底開始的，以石油暴跌為代表的廉價大宗商品時代，著實令中國的貿易商興奮，從而帶來海運業的短暫反彈。但很快，隨著鐵礦石堆滿了碼頭，中國的儲油能力也接近飽和。作為散裝原料的運費指數，BDI與全球經濟景氣榮枯和原物料行情高低息息相關，被視為反映大宗商品行情乃至全球經濟景氣程度的領先指標。如今，BDI已反映出了全球倉儲行業的能力極限，也預示了基礎工業的增長困境。實際上，僅以鋼鐵為例，中國面臨破產邊緣的鋼鐵廠絕非唐山的一些民營廠，據“中鋼協”統計，截至6月末，全國86家大中型鋼鐵企業總負債已超過3萬億，其中銀行貸款達1.3萬億。伴隨全行業資產負債率、應收賬款、應付賬款的上升，銀行業已經全面收緊了貸款條件，未來壓倒鋼鐵廠的將不再是國家主導的落后產能淘汰，而是資金鏈的斷裂。

鐵路和海運講述的是中國經濟的一個側面，而經濟轉型“三期疊加”之下，運輸業并非全是陰冷的一面，那就是公路、水路和航空貨運。10月份全國公路完成貨運量32.2億噸，同比增長6.5%，增幅比9月份回升0.9個百分點，水運和航運也保持了平穩增長。鐵路貨運量目前在整個貨運量的占比不到10%，并且鐵路貨運中又以糧食、煤炭和礦石為主。鐵路貨運因此反映的更多是煤炭、冶金等基礎工業面臨的問題，而非國民經濟整體。近年來物流業和電子商務蓬勃發展，參與其中的更多是公路與航空貨運，鐵路卻未能享受到新經濟紅利。

BDI和鐵路貨運量，兩個曾經中國宏觀經濟的硬指標，隨著增長由外需驅動轉向內需，也將被冷落。