美東航線迎來發(fā)展良機(jī)

眾 所周知，美國航線分為美東航線和美西航線。美西航線由于運(yùn)輸時(shí)間短，一直是美國航線的主力航線，美東航線則有經(jīng)蘇伊士運(yùn)河以及經(jīng)巴拿馬運(yùn)河兩條線路。據(jù)Container Trades Statistics公司統(tǒng)計(jì)，去年，在亞洲到北美航線的運(yùn)輸總量中，到美國西海岸的貨運(yùn)量達(dá)54%，到美國東海岸、美灣的貨運(yùn)量占46%。然而，由于受美西港口工人罷工及巴拿馬運(yùn)河拓寬工程等因素影響，貨流轉(zhuǎn)向美東航線的趨勢明顯；蘇伊士運(yùn)河與巴拿馬運(yùn)河間的明爭暗斗也讓美東航線受益不少。

美西港口罷工致貨流向美東

自去年5月開始的美西港口勞資談判，及之后爆發(fā)的工人罷工等，一直拖延不決。盡管今年3月，在各方的介入下算是達(dá)成了初步協(xié)議，但全面的協(xié)議簽署到5月下旬才完成。期間，太平洋海事協(xié)會與國際碼頭和倉庫工人工會的談判造成美西港口嚴(yán)重?fù)矶拢瑥呢浳镅诱`和受到影響的船舶數(shù)量來看，可以說是美西港口有史以來最嚴(yán)重的。

貨物在美西港口的嚴(yán)重?fù)矶潞脱舆t造成大量貨主將物流安排轉(zhuǎn)移至美東港口。Piers統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，前5月，美東主要港口進(jìn)口貨量總計(jì)為411.26萬TEU，而去年同期為353.47萬TEU，同比大幅上漲16.35%；美西主要港口進(jìn)口貨量總計(jì)為384.02萬TEU，而去年同期為397.76萬TEU，同比下降3.46%（見表1、2）。前5月，美東港口的進(jìn)口貨量已經(jīng)超過美西港口，而去年同期美西港口的進(jìn)口貨量大于美東港口。

美西港口工人的罷工，導(dǎo)致部分貨主徹底改變了原先利用美西口岸的模式。盡管美西+路橋的模式在全程時(shí)間上肯定優(yōu)于美東+路橋至少一周，但由于工人罷工的嚴(yán)重性和時(shí)間長，部分貨主已改變了原來的時(shí)間提前量，以求得美東港口穩(wěn)定的物流安排。畢竟全美2/3的人口分布在美國東部地區(qū)，從東部港口進(jìn)入的貨物可以更接近消費(fèi)群體。

不僅是大型零售商、進(jìn)口商、制造商，還有鐵路企業(yè)都已開始籌劃美東市場的物流布局。今年，全美最大貨主沃爾瑪計(jì)劃將美東全水路運(yùn)輸貨量增長20%；另兩家連鎖超市Dollar Tree與Family Dollar強(qiáng)強(qiáng)合并后，將成為全美排名第十的進(jìn)口商，也已投資逾1億美元在南卡州的Cherokee Country動工修建占地150萬平方英尺的配送中心。汽車制造商沃爾沃則在東岸查爾斯頓港附近建造北美第一家工廠，預(yù)計(jì)2018年投產(chǎn)，以滿足每年約10萬臺轎車的美國本土銷量，并有相當(dāng)數(shù)量將出口到國際市場。另外，自行車生產(chǎn)商Kent International在南卡洲新建裝配車間，預(yù)計(jì)明年將進(jìn)口裝配3萬輛/月自行車，2017年達(dá)4萬輛/月。東岸反向的大陸橋運(yùn)輸長期由CSX運(yùn)輸公司和NS公司控制，但近期UP鐵路和BNSF鐵路也在分析市場趨勢，結(jié)合全程成本、運(yùn)送時(shí)間、貨物分類等因素，重點(diǎn)關(guān)注自紐約、新澤西碼頭到芝加哥、俄亥俄洲哥倫布，以及薩凡納到亞特蘭大、芝加哥的疏運(yùn)體系。

巴運(yùn)河拓寬帶來更多大船

1914年通航的巴拿馬運(yùn)河溝通太平洋和大西洋，是世界最重要的航運(yùn)通道。以巴拿馬運(yùn)河船閘（閘室寬33.5米、長304.8 米、深12.8米）所能通航的最大尺寸專門設(shè)計(jì)的巴拿馬型船（長294.1米、寬32.3米、吃水 12.4米），已成為航運(yùn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)船型。

隨著全球化進(jìn)程加速和中國、印度、巴西等新興經(jīng)濟(jì)體崛起，亞洲至美東地區(qū)貨運(yùn)量逐年攀升，這使得有著百年高齡的巴拿馬運(yùn)河愈來愈力不從心。船舶大型化發(fā)展趨勢也使巴拿馬運(yùn)河的通行能力遭遇瓶頸。

巴拿馬政府于2006年提出總投資為52.2億美元的巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建計(jì)劃。擴(kuò)建工程于2007年開工，原計(jì)劃于去年巴拿馬運(yùn)河建成100周年時(shí)竣工，后因預(yù)算問題及與總承包商GUPC財(cái)團(tuán)發(fā)生爭執(zhí)而延遲。目前，預(yù)計(jì)將在明年年中開通運(yùn)營。

按計(jì)劃，巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程需建兩組三級船閘及相應(yīng)配套設(shè)施，以提升通航能力。一組在運(yùn)河大西洋一端，加通湖船閘東面；另一組在運(yùn)河太平洋一端，密拉福勞斯船閘西南面。新修船閘長427米、寬55米、深18.3米，比現(xiàn)有船閘加長40%、加寬64%。

在巴拿馬運(yùn)河管理局公布理論船型之前，業(yè)界定義的新巴拿馬型船是長300米以內(nèi)、寬48.2米的寬體8800TEU型船，適應(yīng)美洲地區(qū)港口條件的需求。寬體8800TEU型船因其上層建筑位置不同，名義載箱量有8800TEU、9000TEU和9200TEU等船型。克拉克森表示，8000～10000TEU型船訂單是為取代越來越不適合南北航線和亞洲至美東航線上經(jīng)營的標(biāo)準(zhǔn)巴拿馬型船，其將成為多條航線主力船型。

而最終巴拿馬運(yùn)河管理局定義的巴拿馬最大船型為：長366米，寬49米，吃水15.2米，這意味著可以通過運(yùn)河的最大集裝箱船可以達(dá)到1.33萬TEU（見圖）。可以預(yù)計(jì)，巴拿馬運(yùn)河拓寬后，1.4萬TEU型船將進(jìn)入美東航線，該航線并有可能進(jìn)一步延伸，形成東西向的環(huán)球航線。巴拿馬運(yùn)河拓寬通航后，亞洲經(jīng)巴拿馬運(yùn)河至美東，與亞洲經(jīng)印度洋和蘇伊士運(yùn)河、最后跨大西洋至美東將可使用8000～1.2萬TEU相同型船。因此，在巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建后，這兩條航線極有可能部分合并，形成一條適應(yīng)性更好的環(huán)赤道全球航線，班輪公司通過沿途合理攬貨安排可解決集裝箱船東西行重箱和空箱不平衡問題，提高船舶運(yùn)營效益。《勞氏日報(bào)》認(rèn)為，一些航運(yùn)企業(yè)或考慮重開環(huán)球航線。跨太平洋航線的船舶在抵達(dá)美東后，繼續(xù)橫跨大西洋至歐洲，最后通過蘇伊士運(yùn)河返回亞洲，也可出現(xiàn)西行方向環(huán)線。整體來看，新環(huán)球航線很可能配合相關(guān)的支線網(wǎng)絡(luò)，在接下來的五年內(nèi)誕生。

一家班輪公司內(nèi)部人士告訴《航運(yùn)交易公報(bào)》記者：“美國人口的70%分布在東部地區(qū)，巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建能帶動多少貨物直接從水路到美東港口還有待觀察。貨物運(yùn)輸至美西港口后通過鐵路或者公路運(yùn)到美東，路橋的成本總和，比全水路到美東港口要貴，但時(shí)間節(jié)省。不管怎么說，巴拿馬運(yùn)河的擴(kuò)建，使得班輪公司可以用更大型船舶運(yùn)輸貨物，這將有效降低運(yùn)輸單位成本。”