中海集運如何“玩轉”海鐵聯運

劉俊

中 海集運是中國承運海鐵聯運集裝箱量最大的班輪公司，也是目前在內陸地區開創、組織、運行海鐵聯運線路最多的班輪公司。近幾年來，中海集運在中國操作的海鐵聯運集裝箱量保持在每年40萬TEU左右的水平。

“一帶一路”戰略的提出和鐵路運輸的集裝箱化升級必將對海鐵聯運的發展產生深遠影響。隨著中國內陸地區經濟發展新常態的形成，今后大量的制造業、加工業成品和相應資源類的集裝箱貨源將在內陸地區生成，貨物通過鐵路的集裝箱化運輸進出內陸地區。因此，對于海運來說，鐵路是繼支線、拖車后又一重要的延伸服務項目。

中海集運相關人士表示，“一帶一路”戰略對中海集運成為全球綜合物流供應商有著深刻的影響和意義。中海集運正在加快戰略轉型，建立“門到門”的全程綜合物流供應鏈，使中海集運真正成為航運、鐵路、公路、倉儲一體化的全球綜合物流供應商。

在集裝箱運輸中，海鐵聯運比例達到30%左右應是較理想的狀態。對于中海集運而言，健全和完善國內外鐵路延伸業務網絡是目前的重要工作之一，更是一個歷史機遇。

合作求“大”

隨著高鐵建設的快速發展，鐵路貨物運能被充分釋放，中國鐵路總公司（中鐵總公司）計劃大力發展集裝箱鐵路運輸，今年全國集裝箱發運量目標為1000萬TEU，同比增長100%以上。年初，中海集運開始加強與中鐵總公司的戰略合作力度。中海集運相關人士表示：“中海集運近年來非常重視海鐵聯運業務的發展，因為發展海鐵聯運業務完全符合中海集運實施的‘大船戰略、大客戶戰略。中海集運將海鐵聯運業務視為今后發展全程‘門到門運輸中的重要一步，最終將通過對鐵路、公路、航線運力資源的合理整合，形成具有中海集運特色、不可復制的競爭力。”

據悉，中海集運與中鐵總公司的合作主要集中在八個方面：一是在集裝箱海鐵聯運業務上直接合作，中鐵總公司承諾給予中海集運在具體海鐵聯運線路上最大程度的優惠政策支持，中海集運承諾在海鐵聯運線路開發上全力配合并在海運費、用箱政策上給予最大支持；二是在鐵路箱下水、自備箱上鐵路、鐵路箱與海運箱互換等項目上開展合作；三是在內陸堆場業務上展開合作；四是建立相應的運量考核機制，中海集運承諾充分利用中鐵總公司給予的政策支持，爭取今年實現合作運量翻番；五是共同推進資源信息共享平臺建設，共同制定海運與鐵路運輸之間信息交互標準，統一海鐵聯運運輸標準，共同打造更符合市場需求的海鐵聯運產品；六是開展產品采購和租賃業務；七是嘗試資本領域的合作，不斷探求在新區域、新市場進行合作，共同投資內陸場站、內陸港，采用合資合作等方式拓展合作領域和空間；八是共同拓展海外市場業務，承諾通過合作，共同推動俄羅斯、中歐、東南亞等內陸市場發展，推進海鐵聯運通路建設，在對外交往中互相推薦對方的產品和服務，相互支撐，合作拓展海外業務。

除了與中鐵總公司深度合作，中海集運也與其他班輪公司加強合作。中海集運相關人士坦言：“在目前市場狀態下，與其他班輪公司進行艙位互換、掛港互補、信息互享是較普遍的合作手段。在海鐵聯運領域，中海集運已與包括中遠集運在內的其他班輪公司在某些海鐵線路和項目上開展合作。相信隨著相關政策的不斷完善，此類合作將不斷深化。

網絡求“全”

上半年，中海集運各地口岸公司分別與上海鐵路局、沈陽鐵路局、呼和浩特鐵路局、北京鐵路局、濟南鐵路局、南昌鐵路局、南寧鐵路局、廣鐵集團等進行溝通對接。目前為止，中海集運與中鐵總公司合作開行班列線路75條，涉及鐵路站點85個，另外還準備開行20多條新班列線路，爭取年內完成100條海鐵聯運線路的開行。

通過與中鐵總公司的深度合作，中海集運將繼續完善其內陸物流運輸服務網絡，為客戶提供更具網絡和成本優勢的服務。目前中海集運的海鐵聯運業務已覆蓋沿海各主要港口：營口、大連、天津、青島、連云港、上海、寧波、廈門、福州、深圳、廣州等。對于未來的發展目標，中海集運希望其集裝箱鐵路運量增長幅度高于全國增長幅度，總體箱量能夠占全國總量的10%～12%。

除了中國的海鐵聯運業務外，在國際班列業務方面，中海集運還與中鐵總公司合作開發了蒙古國、中亞國際班列和中國各地至歐洲班列業務，其中歐洲班列業務除已運作的渝新歐、鄭新歐和湘新歐班列，中海集運還積極參與開發武漢、長沙和合肥等地的歐洲班列業務。中海集運的國際班列業務有效加快了“絲綢之路經濟帶”上貨物的流通，同時空箱在歐洲等地交還中海集運后，再裝回程重貨通過中海集運的航線運至中國，成功完成“海上絲綢之路”與“絲綢之路經濟帶”的完美銜接。中海集運相關人士表示：“前8月，中海集運的國際班列完成箱量及盈利創2008年國際班列項目成立以來的最好成績。‘一帶一路戰略的提出和鐵路運輸的集裝箱化升級必將對中海集運未來的發展產生深遠影響，我們將進一步參與跨境鐵路業務，利用箱源和航線布局優勢，做大做強國際班列業務。”

服務求“新”

在大數據時代背景下，通過構建高效便捷的全球供應鏈電商平臺，打造集金融、貿易、物流、保險、電商綜合服務為一體的全球供應鏈產品設計方和供應方的商業模式，是中海集運轉型升級的重要戰略。

中海集運轉型升級的一個重要動作就是與阿里集團緊密合作，成立能夠“一海通天下”的一海通平臺。中海集運相關人士表示：“一海通平臺的建立就是為了使傳統主業與電子商務充分融合，把全程‘門到門物流服務通過互聯網營銷渠道傳遞到貨主終端，完成物流環節O2O的生態化閉環，實現線上、線下物流服務的無縫對接。”

在海鐵聯運業務上，中海集運將通過一海通平臺，最大限度地優化和組織生產，協調集裝箱多式聯運業務各環節的協同配合，有效提高相關業務數據的處理效率，為貨物在“門到門”全程運輸中提供保障，輔助貨源與箱源、運價與市場實現最優化配置。

制度求“變”

目前世界上一些成熟港口如鹿特丹、漢堡等的海鐵聯運比例均占其吞吐量的30%～40%，而中國港口海鐵聯運比例還維持在非常低的水平，較高的也僅占其吞吐量的2%左右，說明中國海鐵聯運發展的確存在瓶頸，粗略歸納起來主要有兩個方面。一是在硬件方面，大部分港區目前沒有與鐵路直接銜接，致使必須通過集卡完成從鐵路到港區碼頭的運輸，增加了集裝箱的裝卸次數，使海鐵聯運成本上升，影響海鐵聯運的時效性和安全性優勢的發揮。二是鐵路與海運信息的全方位對接還有未實現。現階段貨物管理系統和 EDI在中國海運中基本得到普及，班輪公司、海關、商檢、碼頭等信息可有效交換，但鐵路運輸在信息支持系統方面還相對封閉，班輪公司、港口、查驗單位之間無法實現信息共享，從而造成信息傳遞滯后，無法對集裝箱進行有效管理和實時追蹤，成為影響海鐵聯運效率的一大障礙。

在中海集運相關人士看來，集裝箱海鐵聯運涉及諸多部門，是一個復雜的系統工程，需要有一個統一的運輸管理協調機構來有效組織和指導各項工作，加強部門間的協調配合，盡量簡化貨物交接手續，以提高效率，降低成本。因此建立統一的海鐵聯運運作標準和制度是關鍵因素。

在國家“一帶一路”戰略的穩步推進下，各地政府已經意識到構建現代化綜合交通運輸體系，推動港口群與產業群、城市群聯動發展，需以大力發展海鐵聯運、吸引增量貨源作為必要手段。對于各地政府的補貼政策，中海集團相關人士坦言：“現階段各地政府、港口的補貼措施并未有效體現在實際全程承運人的經營核算里，只有當補貼能真正落實到實際全程承運人身上，才能使海鐵聯運這一物流模式發揮最大功效。”