信息業對物流業發展溢出效應的實證分析

曾倩琳，孫秋碧

（1.福州大學 經濟與管理學院，福建 福州 350108；2.福建江夏學院 工商管理學院，福建 福州 350108）

一、引 言

“嘿客”是順豐速運快遞公司于2014年5月開始開設的網購服務社區便利店，有別于傳統的便利店，該店提供的是快遞物流、虛擬購物、ATM、團購預售、試衣間、洗衣等多種業務。“嘿客”這一新業務類型是O2O概念的試行，凸顯了物流產業的融合現象，是物流業在信息化時代由各種信息技術催生而成的新事物。

物流業作為國家十大振興產業之一，具有基礎性、戰略性作用，可以說物流業的發展已然成為一個國家綜合實力和科技水平的衡量標志。作為一個滲透了整個國民經濟的產業，物流業歷經了從“傳統物流”到“現代物流”的發展過程，國務院的《中長期規劃》將其屆定為“是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產業的復合型服務業”，而物流業的發展過程離不開信息這一重要因子的關鍵作用，可以說信息技術革命、信息化建設是物流業發展的重要催化劑。信息化是“充分利用信息技術、開發利用信息資源、促進信息交流和知識共享”[1]，信息化時代給社會生產生活帶來了巨大的變革，物流業也不例外，在信息技術盛行年代，加強信息業與物流業的融合發展，提升物流信息化水平，有利于提高經濟整體運行效率和效益，基此探尋信息業與物流業聯動關系的內在機理尤顯重要。

關于信息化對于物流業發展影響作用的研究，目前，國內外研究者更多地側重于定性描述，主要論述信息技術應用、信息資源共享、信息管理等與物 流 業的關 系 ， 如 Tan（2014）[2]、R.Zhang

R2=0.9 9 9 3，調整后的R2=0.9 9 9 1（2012）[3]研究了 EDI、WSN 等物流信息技術，Hsiao-Lan Wei等（2012）分析了物流信息集成有助于提高的物流鏈性能[4]，Barbara Dinter（2013）探討了信息物流IL戰略成功的重要因素[5]，李令闖（2008）以煙草商業企業為對象，論述其物流信息化水平[6]，董雷等（2006）認為信息技術的發展促進了現代物流產業的形成與產業升級[7]，張瑞金（2008）基于我國信息化建設現狀，提出物流信息化發展的對策[8]，潘峰（2012）研究了信息化下物流網絡快速響應的模式[9]，張春霞等（2013）提出了智慧物流發展的對策[10]。定量方面，學者在信息化方面的研究較為成熟，主要圍繞信息化指數的測度、信息化的經濟增長和結構效應等內容[11-14]，而信息化在物流方面則側重于物流信息化評價，如陳火全（2012）[15]。雖然王靜（2008）分析了信息產業與物流產業的關聯關系[16]，但只是做了定性分析，而對于兩者之間的影響效應、作用程度和方向則一直未被量化實證。

通過研究信息業對物流業發展的溢出效應，進而剖析物流業與信息業之間的關系，對于規劃產業發展、實現產業鏈的高效融合、提升經濟增長質量具有重要的現實意義，也符合《物流業發展中長期規劃》中指出的提升物流信息化、智能化的要求。本文利用1990-2012年我國物流業和信息業發展的時間序列數據，探尋1990年以來我國信息業是否存在對物流業的溢出效應，物流業與信息業的相互關系如何，用實證分析信息業對于物流業發展影響的作用機理。

二、物流業與信息業的關系

（一）數據來源與處理

首先本文擬采用1990-2012年年度數據（由于信息業增加值最新統計截止于2012年，受限于數據可獲得性，本文研究的樣本期間選定為1990-2012年），利用向量自回歸（VAR）模型進行分析，試圖描述物流業與信息業的關系。W為物流產業增加值，X為信息產業增加值。由于無法直接獲取物流產業和信息產業的相關數據，利用文獻查閱、頻度統計法，對于1990-2002年期間的物流產業增加值，本文采用交通運輸和倉儲業相關數據之和代替物流業，2003-2012期間的產業增加值，采用貨物運輸業、倉儲業和郵政業三個產業相關數據之和代替物流業[17]。而信息產業的構成也未明確，本文利用理論分析、頻度統計等方法，1990-2002年期間將郵電通信業相關數據代替信息業，2003-2012年期間信息業數據由信息傳輸、計算機服務和軟件業三個產業數據之和代替。相關數據來源于各年份的《中國統計年鑒》，同時為消除價格波動水平因素的影響，利用全國層面交通運輸、倉儲和郵政業增加值的平減指數及其第三產業平減指數，分別對物流業增加值和信息業增加值進行平減，換算為以1990年為基期的不變價。

（二）實證結果與分析

為排除偽回歸，用ADF檢驗W序列和X的平穩性。結果表明：W和X序列的二階差分序列可在5%的顯著性水平下為平穩序列。而后，運用Eview7.0軟件建立VAR模型，當p=3時為最優滯后階數，運用最小二乘法對模型進行估計，結果如下（圓括號中是估計系數的標準差，方括號中是t統計量）：

R2=0.9 9 9 3，調整后的R2=0.9 9 8 2

結果顯示，信息產業增加值對物流業增加值的滯后影響系數分別為4.836、-14.887、9.072 3，均具有統計顯著性，最大影響系數為滯后兩期，影響系數和為0.979；物流業增加值對信息產業增加值的滯后影響系數分別為0.006、0.020，0.002，影響系數和為0.028，信息業增加值對物流業增加值的影響系數之和大大高于該值。該結果表明物流業對信息業具有較大的拉力，前者對后者的依存度較高，反之，信息業對物流業拉力不足，究其原因，信息業屬于智力密集型產業，信息產業中除了電子信息設備需要物流的支持，物流對信息業其他方面的影響非常小。基于該VAR（3）模型所做的格蘭因果檢驗也證實，在5%的顯著水平下，P＜5%，說明信息業是物流業的格蘭杰因，相反，物流業非信息業的格蘭杰因。實證結果表明，中國物流業與信息業之間存在長期動態聯系，特別是信息業對物流業的影響系數較大，說明信息業對物流業的發展存在顯著的溢出效應。

三、信息業對物流業的溢出效應

物流業運作流程中，信息是重要的投入要素之一。因此，本文借鑒蘇秦[18]改進C-D生產函數的做法，設物流業主要的生產投入要素有物質資本（K）、勞動力（L）、信息（X），表達式變為：

對該模型進行對數轉換：

各變量對應的賦值如下：Y、K、L分別為物流業的增加值、資本存量及勞動力，X為信息業的增加值，A表示其他要素對物流業的影響。α、β、γ為彈性系數，分別表示資本、勞動力、信息對物流業生產過程的影響力。

（一）研究假設

假設1：信息業的經濟產出與物流業之間存在正向的發展關聯，即信息產業的發展會積極促進物流產業發展，使各項經濟指標產生正方向的激勵。

假設2：分析期間內其他因素對物流業增長的影響不變，即假設除去信息化水平的其他要素對物流業的影響系數A為一個常數。

（二）數據來源與處理

1.物流業產出和信息投入

物流業產出水平用物流業增加值衡量，信息產業投入用信息業增加值衡量，數據來源及其處理方式同上。

2.資本投入

用物流業即交通運輸、倉儲和郵政業的資本存量衡量，選取其固定資產投資額為基本數據，估算公式如下：

其中，Kt、δt、It分別表示第t年的不變價資本存量、折舊率、名義投資額。說明如下：

（1）基年資本存量。初始資本存量和投資縮減指數都以1990為基年。本文借鑒靖學青[19]的做法，按照下式計算基年物流業資本存量：K1990=I1990(0 .05+g)，其中g為1990-2012年的物流業年均增長率；0.05為折舊率。

（2）當年投資。參照李賓[20]估計資本存量的做法，利用交通運輸倉儲郵電業的固定資產投資進行衡量，數據來源于各年份的《中國統計年鑒》、中經網數據庫。同樣，以1990年價格為基期，利用全國固定資產價格投資價格指數的縮減指數，對物流業固定資產投資進行換算以消除價格波動影響。

（3）資本折舊率。利用《中國國內生產總值核算歷史資料》（1952-2004）的交通運輸、倉儲和郵電業的固定資產折舊數據，采用與產出相同的處理方法，將其折算為相關的固定資產折舊。而對于2004-2012年期間的折舊，由于《中國統計年鑒》沒有相應的數據，利用折舊率來計算該期間的固定資產折舊，并借鑒宋海巖等[21]的做法，將每年的折舊率確定為全國的折舊率加上該年物流業的增長率。

3.勞動投入

用歷年相關的從業人員數衡量。1990-2003年交通運輸、倉儲和郵電業的從業人數數據來源于《中國勞動統計年鑒》（1997-2004），借鑒劉秉鐮等[17]的處理方法，用全國各年的交通運輸、倉儲和郵政業增加值占交通運輸、倉儲和郵電業的比重進行折算，而2004-2012年的從業人數來源于各年份的《中國統計年鑒》。

（三）實證結果與分析

利用Eview7.0軟件對公式（2）進行回歸分析，測算資本、勞動力、信息各生產要素對物流業的影響。

采用ADF進行單位根檢驗，結果顯示序列lnY、lnK、lnL和lnX的二階差分序列均可在5%的顯著性水平下拒絕原假設，因此lnY、lnK、lnL和lnX序列均為二階單整序列。本文使用E-G兩步法進行協整分析：對lnY、lnK、lnL和lnX序列進行最小二乘法估計，結果見表1所列。而后用ADF檢驗判斷殘差序列的平穩性，結果顯示平穩，即序列之間存在協整關系，模型設定合理。

表1 模型估計結果

從實證結果可以看出，信息業對物流業的貢獻系數不僅通過了檢驗，而且回歸系數高達0.864，即信息業每增加一個百分點，物流業增加值會增加0.864，表明信息業對中國物流業發展具有顯著的正向影響，且拉動作用很大，這也驗證了本文的假定，即信息業的發展對物流業存在“溢出效應”，而且效應不小。固定資產存量對物流業的發展存在著顯著的正向影響，每增加一個百分點，可以給物流業增加值帶來0.397的增加，雖然近幾年物流業固定資產規模快速擴張，但是由于地方利益、行政體制等因素影響，各地區普遍存在一定的地方保護現象，形成不合理競爭，導致物流園區、港口、物流中心等物流基礎設施重復建設問題提出，這也是可能造成固定資產存量的產出彈性并不高的原因。人力資本投入對物流業增加值表現出明顯的負向影響，很大的原因在于，目前我國大多數物流企業仍然屬于粗獷型，中高級物流人才普遍缺失，各企業勞動力素質不高，物流業從業人員缺乏系統、專業的理論知識和技能，能提供個性化、專業化、一體化物流服務的企業比例嚴重偏低；此外，因為物流企業人才門檻不高及其企業薪酬、激勵的不盡合理，物流企業人員流動頻繁、員工工作積極性和效率受到影響也是其中的可能。

實證研究物流業勞動生產率的學者很多，如鄧學平[22]、劉秉鐮[17]、王健[23]等，影響物流業勞動生產率的因素眾多，每個學者建立的模型和選擇的變量都不盡相同。本文基于信息化視角，目的是考察信息業對物流業勞動生產率的影響，所以采用一個簡易模型來看一下信息業對物流業勞動生產率的影響，計量模型如下：

LWP=βWPC+βRPP+ut

其中，LWP為物流業勞動生產率；WPC為物流業人均資本數量；RPP為信息業就業人員數與物流業就業人員數的比值。研究區間與數據來源同上。

用ADF檢驗方法進行單位根檢驗。結果顯示，序列lnLWP、lnWPC和lnRPP的二階差分序列均可在1%的顯著性水平下拒絕原假設，即為二階單整序列。最小二乘法估計（OLS）結果見表2。

表2 模型估計結果

同樣用ADF檢驗判斷殘差序列的平穩性，結果顯示，變量間存在協整關系。但D.W.統計量的值為0.547，接近0，說明有較強的正自相關性，使用LM檢驗（P-2），統計量顯示，在5%顯著性水平拒絕原假設，本文采用AR（2）模型對殘差序列的自相關性進行修正，回歸估計結果如下：

括號內為t統計量，R2=0.995 8，調整后的R2=0.993 8，再次用LM檢驗新生的殘差序列，結果是不能拒絕原假設，估計結果有效。

從實證結果可看出，基于信息化視角考察物流業勞動生產率時，物流業人均資本數量（WPC）、信息業就業人員數與物流業就業人員數的比值（RPP）每變動一個百分點，物流業勞動生產率就會分別相應變動0.73個百分點和1.18個百分點。一方面，這表明物流業資本量（WPC）、信息業物流業就業人數比值（RPP）對物流業勞動生產率（LWP）存在顯著的正向關系影響，另一方面，物流業人均資本數量（WPC）和就業人員數比值（RRP）對物流業勞動生產率（LWP）的影響大小有差異，說明對比物流業的資本投入，信息業勞動投入更能提高物流業的勞動生產率。究其背后的原因，可能是由于信息業作為當代知識、技術的典型代表之一，在與物流業融合過程中，它的知識資本和人力資本被物流業吸收消化，促使物流業的結構和組織發生改變，而物流業本身的資本和人力投入的重要性相對被弱化了，物流業成了信息業應用較為成熟的行業領域，在物流業專業化、規模化應用這些知識和技術時，報酬遞增規律顯現，進而物流業勞動生產率被大大提高，物流產業得到升級與發展。這一實證結果再次表明信息業的發展對物流業存在溢出效應，這與現代物流業發展強調信息化重要性的論調也是一致的。

四、結論與建議

本文利用我國1990以來物流業與信息業的時間序列數據，對兩者關系進行實證分析，通過VAR模型的構建，研究結果表明兩者之間存在動態關系，信息業對物流業的影響遠高于物流業對信息業的影響，一方面說明由于信息產業的智力密集型特點，除了電子信息設備制造業與物流的聯動強，其他如計算機服務、信息傳輸、軟件業等行業受物流業的影響很小，另一方面則是驗證了信息業作為高技術產業的典型代表，其對物流業的發展有巨大的推動作用，已然成為物流產業升級與發展的催化劑，是物流業發展的重要支柱之一。

通過投入產出、勞動生產率等模型的構建，發現在知識經濟、信息化時代，物流業效率的提高、產業的發展與升級不再僅僅依靠傳統的生產要素，而且也依靠知識和信息等因素。信息產業與現代信息技術的迅猛發展，使其不僅成為促進經濟增長最主要的推手，而且也成為產業升級與發展的重要驅動力。通過構建不同形式的計量模型分析，我們發現信息業對物流業發展有顯著的溢出效應，這一結論具有很強的政策含義。國家先提出兩化融合，后指出要四化同步發展，皆強調了要推動信息化與工業化的深度融合，既然我國對物流業的重視和起步晚，那么借由物流業與信息業的互動、耦合，通過深化與信息業的協調發展夯實基礎，進而提升物流業的生產率和競爭力，對于經濟增長和結構轉型具有至關重要的意義。國務院、交通運輸部等政府部門也據此出臺了一系列物流信息化的相關政策。在政策的推動下，近幾年我國物流信息化水平雖然有了大幅度提高，但由于信息化建設缺乏引導，仍然存在信息化發展不均衡等問題。為此，應進一步引導相關企業及全社會來認識信息業對物流業的溢出效應，在我國物流業穩步發展階段，更需強化信息業與物流業的產業融合，實現物流信息化合理、有序地發展。

本文的實證結果已驗證了信息產業對物流產業的效應是顯著的正向影響，因此，政府、行業、企業等主體應在意識和行動上強化兩者關聯：首先，物流業和信息業作為同屬第三產業的服務型產業，在服務其他產業同時兩者之間也是相互作用、彼此影響的，信息業提高了物流業的運作效率，物流業的發展又給信息業提出了更高的發展要求，進而促使信息業發展，故從產業融合角度出發，為兩者的良性互動構建環境，強化彼此之間的聯動發展，如針對物流產業服務和行業管理的需求，提供面向產業鏈、產業集群、行業性和區域性的信息化服務，在規劃、政策、資金、平臺建設、信息技術等方面加大扶持力度，落實并深化產業鏈的融合，以此優化效率、拓展產業發展空間。其次，物流業與信息業的融合最終表現為物流信息化，我國應該擴大物流信息化建設的廣度和深度，從企業到行業、到區域、到整個物流運作環境全面推進，加強公共物流信息平臺、GPS、GSM等基礎項目的建設，加快運輸器具、資料編碼、數據傳輸、票據、信息條形碼、信息系統等物流信息化標準化建設，達到通過物流信息化提升服務質量的產出效果，實現物流信息化向供應鏈信息化發展。第三，應用是物流信息化的關鍵，企業作為物流產業載體和物流信息化的應用者，一方面要從根本上認識到物流信息化的重要作用及其帶來的效益，另一方面我國大多數物流企業處于“小、散、亂”狀態和粗放型的經營方式，而物流信息化具有投資大、信息技術密集等特點，所以企業應明確自身信息化需求，量體裁衣制定信息化戰略方向，正確選擇與信息化的融合方式，循序漸進，與軟件開發商、系統供應商開展不同的合作商業模式，設計開發適合企業的信息系統，真正實現物流企業在基礎技術、業務管理、流程優化等各階段的信息化，從而實現物流企業信息化的均衡發展。

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