列車占用丟失報警分析與處置對策

萬寶安 上海鐵路局科研所

實施列車占用丟失報警功能是目前運輸安全的需求，占用丟失報警功能降低了高速鐵路站內/區間、普速鐵路區間列車占用丟失風險，能夠暴露軌道電路調整問題。目前，普速區間三點邏輯檢查功能還未實施，占用丟失報警功能僅在TDCS/CTC系統中實現，通過設置在車站、中心的TDCS/CTC系統終端可以實時顯示、記錄飛車現象，產生聲光報警提示。本文從系統本身的誤報警、軌道電路壓不死真實報警兩個方面進行分析，并提出解決辦法。

1 誤報警分析與處置

由于TDCS/CTC占用丟失報警系統對軌道電路占用、出清的采集由通信協議來完成，并非實采，同時系統本身結構與軌道電路并無關聯，因此在實際運用過程中，現場存在較多因系統本身誤報警出現，嚴重干擾了對真實報警的分析和處理，報警系統在數據采集、網絡通道、車次跟蹤、硬件故障、非正常行車等方面均可形成報警環境，但軌道電路實際殘壓正常，未出現占用后殘壓超高飛車的現象，從而產生誤報警。針對各類誤報警出現的因素，需要提出針對措施，優化系統功能，克服設備缺點，減少誤報警出現的概率。同時，針對施工等無法消除的誤報警，維護單位必須有清楚的認識，迅速判斷處置，并做到一報警一分析。

針對各類誤報警，在處置上，重點要做到以下幾點：（1）發生占用丟失報警后，要從開關量、模擬量兩方面進行檢查調閱，開關量檢查要及時通過調監終端回放故障報警時段光帶占用、車次跟蹤情況，模擬量調閱要及時通過微機監測了解軌道電路調整和占用值，并現場檢查地面設備是否存在問題。（2）迅速檢查TDCS/CTC通道質量（車站與車站、車站與中心）、與微機聯鎖開關量傳輸、同步檢查分機、車務終端等硬件雙機熱備使用狀況。找出誤報警條件出現的原因，快速消除報警，減少對行車的干擾。

2 軌道電路真實占用丟失報警分析與處置

發生真實占用丟失報警，即出現飛車現象，軌道電路出現殘壓超高壓不死情況。經過統計，在雨后區間單機行車的情況下，出現占用丟失的情況較多。下面通過分析，充分考慮雨季最不利條件下，既保證分路狀態軌道電路殘壓正常減少占用丟失隱患，又確保調整狀態軌入電壓控制在合理范圍內減少紅光帶故障，提出對軌道電路調整的建議。

案例:某站597G區間過單機時ZPW-2000軌道電路出現列車占用丟失報警（如圖1）。

圖1 分路殘壓超高（269mV-165mV）之間

故障發生時，597G殘壓最低為165 mV，殘壓明顯升高。殘壓超標產生占用丟失真實報警。故障發生后檢查調整表，發現調整表選取不當，重新選取調整表，占用丟失未再次發生。

針對現場因雨天漏泄大、測試數據不準確等情況造成調整表選取不當提高了發送電平的情況，容易造成占用丟失的風險。因此，組織對不同電平級下軌道電路調整進行了參數測試和對比。

（1）降低發送電平級由3級降4級。

①發送電壓和接收電壓電壓均呈現出規律性下降，符合電平級電壓差之間的變比，下降19%，考慮雨漏泄，殘壓可下降20%～25% 。

②降低發送電平級，對正反向小軌影響也在20%。

③入口電流雖然下降20%，但仍能滿足機車信號正常工作，仍大于450 mV～500 mV 的2倍冗余。

④3級發送電平降為4級發送電平變化比為0.810。這2種電平級應輔助調整相應接收電平級。

⑤只降低發送電平級不能把主軌電壓調整在最理想范圍，這種調整只適應于初期大面積快速調整。必須結合調整接收電平級，使殘壓明顯下降。

通過降低發送電平級區段數據分析情況見表1。

表1 降低發送電平級區段數據分析情況

（2）降低接收電平級

①按每下降一檔接收電平級下降9 mV～10 mV進行標調?？梢园央妷赫{整在最理想范圍。適合后期建立臺帳后精細調整。

②電纜側發送電壓和電纜側接收電壓均無變化，則室外調整狀態、分路狀態不會改變，且只對主軌調整，因此小軌、入口電流均無變化?？紤]雨漏泄殘壓可能下降20%。

通過降低接收電平級區段數據分析情況見表2。

表2 降低接收電平級區段數據分析情況

3 總結

（1）調整發送電平級或接收電平級均可以收到一定效果，按照送電電壓越低越容易衰耗原則，預計降低發送電平級效果相對明顯。

（2）只調整發送電平級不能把主軌電壓調整在最理想范圍，只調整接收電平級，對部分發送電平高的區段或短區段效果不理想，必須針對不同區段，參照調整設計單位出具的調整表及雨漏泄進行精細調整。

（3）對所有調整的范圍，必須與設計單位充分聯系，由設計單位現場確認后，在調整表的合理范圍內進行調整，有必要時設計單位要針對特殊區段出具新調整表以符合現場實際情況。

通過以上分析，經與設計單位聯系，充分考慮現場特點，選取一個站進行調整，殘壓控制在合理范圍內，進一步保證了軌道電路的正常工作。