被誤解的航運運價衍生品

全 球首例國際干散貨期租運力交收順利達成，打破了國際干散貨運輸市場傳統的經營模式，使得出租方可提前鎖定運價、承租方提前鎖定成本，有效控制了運費頻繁漲跌所帶來的風險。

在當前全球海運市場供過于求的產業格局下，航運運力交易的創新發展不僅為航運相關實體產業提供了風險對沖平臺，而且通過實船交收，直接將承租雙方連接在一起。

SSEFC通過一系列交收規則對交易進行規范，使參與交易的雙方能匹配到具備優質資信和較強實力的對手企業，實現雙贏。

國際干散貨期租運力交收體系通過市場化運作方式，優化企業資源配置，有利于加強運力供需雙方的緊密合作、優勢互補，有利于推動企業經營管理的創新，有利于形成風險共擔、互利共贏的穩定合作關系。

然而這種類似于國際干散貨遠期合同（FFA）的航運運價衍生產品，目前在中國市場的影響力還不是特別大，特別是國有航運企業目前很少參與進來，原因何在？

緣何談衍生品色變

據SSEFC副總裁何海泳介紹，SSEFC現有客戶4000余家，成交額3800多億元。主要的航運知名企業有江蘇遠洋、上海綠地能源、浙江臺州華航、福州海通船務，以及美國嘉吉，南京大通，近40家。

何海泳介紹，對國有航運企業而言，航運運價衍生品交易是“雷區”。以前某著名航運企業在國際FFA市場出現巨虧，從此國有航運企業對航運運價衍生品噤若寒蟬。

據報道，2008年國際金融危機前，中國有31家國有企業被國資委和中國證監會批準具有參與海外FFA交易的資質，但國際金融危機后，這些參與FFA交易的企業大多損失慘重。以中國某大型航運企業為例，2008年上半年，該企業與國際船東簽下租約為3～5年的租賃協議，租賃一艘巴拿馬型船租金超過8萬美元/日。當時大宗商品市場繁榮，國際航運市場處于“膨脹期”，運費很高，波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）最高沖至11793點。國際金融危機的爆發，海運市場形勢一瀉千里，BDI跌至不足1000點，巴拿馬型散貨船日租金還不到2萬美元。此時，航運企業不但要面臨運價下跌的損失，還要在FFA交易上蒙受巨額虧損。該企業2011年中報顯示，所屬干散貨船隊持有的航運FFA期內發生凈損失金額為733.16萬元，而2010年同期為凈收益3669.10萬元。

對海外FFA交易給航運企業帶來的巨大風險，有業內人士分析，原因主要有三。

其一，海外FFA交易所選用的工具過于復雜，甚至晦澀難懂。場外FFA交易多為協商定價，“量身定做”使得產品結構復雜多樣，導致產品較難正確估值。這些復雜的工具最終讓航運企業無法界定風險規模和選擇釋放途徑，造成巨虧。

其二，不能堅持套期保值風險規避的宗旨，在利益誘惑下轉向投機交易。投機交易不僅沒有起到避險作用，反而放大了企業的風險。

其三，選擇的交易對象與市場有誤。這些交易大多選擇以外資投行為對手的場外交易，而不是選擇流動性更好的場內交易模式，場外交易模式流動性等風險相對大于場內交易。場內交易是在有組織的交易所內進行，采用標準化合約，交易活動受期貨交易監管體系監督，并采用電子交易平臺，場外交易則由交易各方就每次交易的所有細節進行協商;場內交易前必須交納一定的保證金，并在交易過程中維持一個最低保證金水平，而場外交易只能依賴雙方的信用，存在信用風險;如果交易中遇到違約風險，場內交易可以依據擔保合同由結算所承擔，而場外交易只能由買賣雙方自行承擔違約風險。

“神華中海、國電、華遠星等國有航運企業，其員工作為個人身份都已經開戶，但作為企業法人來參與，特別是在現在這個時候，還是相對謹慎，需要進一步了解。”何海泳介紹。此外，航運衍生品是相對小眾的產品，作為航運業內人士相對來說有信息優勢。但這也是航運運價衍生品的局限性所在，因為其專業化屬性強，需要花較長的時間來培育這個市場。

何海泳透露，航運企業的領導大多是船長、輪機長出身，對于金融的了解程度普遍不高。據其所知，航運企業中目前只有江蘇遠洋董事長是總會計師出身，懂金融又懂財務。

“航運業都很閉塞，通過船代、貨代這種人際關系來完成經營，船東互相之間不聯系，通過SSEFC交易平臺，就根本不需要知道交易對方是誰，因為這個平臺通過保證金的交易模式規避了信用風險，船貨雙方可以很容易找到匹配的貨源或船東，何樂而不為呢？這就是SSEFC的航運運價衍生品交易的價值所在。”

何海泳還介紹了SSEFC的股東背景。SSEFC的控股股東是上海航運交易所，占40%的股份，另一股東也是國資企業——上海市虹口區國有資產經營有限公司。

“SSEFC作為一個國有控股的專業化的航運運價交易平臺，一直秉承著‘利國利民、公正創新的理念和操守，專注于航運運力交易的創新，努力為中國航運企業控制船運風險創造條件。”何海泳表示。

套保覆蓋率問題

著名航運專家陳弋表示：今后中國的航運運價衍生品交易市場肯定會蓬勃發展。據其介紹，在航運鼎盛期——2008年，海外FFA交易的成交量曾經達到21億噸，與當時的全球干散貨運輸總量（24億噸）相差不大。即便在國際金融危機后，全球干散貨海運市場進入衰退期，運價水平一年不如一年，不少時間在成本線之下，但經營者的風險意識仍然較強，參與航運FFA交易的熱情不減。2009年至今， FFA交易的成交量每年基本保持在11億噸上下，交易仍較活躍。相比之下，中國目前參與航運運價衍生品交易的企業就少很多。陳弋認為這主要與航運運價衍生品交易在中國落地時間不長，業者對其不甚了解，以及中國經營者風控意識有待提高等有關。

陳弋強調：“現在航運市場低迷，航運企業特別是干散貨運輸企業盈利已不太可能，但可以通過運價衍生品交易的套期保值功能將企業的虧損減到最低幅度。”陳弋表示，中國某家從事海外FFA交易虧損的企業，其實是因為投機才導致虧損：“船東應該做空以對沖，它卻做多以投機。如果當時做的是套保而不是投機，我敢說這家航運企業目前的狀況肯定會不一樣。”

何海泳表示：對航運業來說，不要光把船舶資產作為實物資產，應該更多地賦予其資本運作的意義。船貨雙方都可以通過航運運價衍生品交易得以輕資產化，輕資產的企業才能多被金融機構青睞。

民生租賃某位高管曾說：“作為金融機構，關心的是航運企業的可持續增長力，是企業決策者是否具有金融頭腦，否則純粹就航運業務談航運業務，在航運業極其低迷的情況下很難生存下去。對航運企業來講，當務之急是求生存穩發展，如何求生存，就是要把船舶當作金融運作的工具，與虛擬經濟的平臺更好地銜接起來，發揮作用。”何海泳表示：“這也是SSEFC的社會意義和經濟價值所在。”

至于如何推廣SSEFC的航運運價衍生產品，何海泳表示：一是吸引實體企業做對手方，如推出航線產品，可以針對性更強，更加符合實體企業的需要;二是基于期貨公司的風險子公司進行的相關金融衍生品場外交易業務的現狀，與這類平臺合作，讓社會資本通過這些通道進入航運運價衍生品市場，抓住產業資本和金融資本;三是在進一步把控風險的基礎上，推出混合交收模式。兼顧實體經濟套期保值和投機者的投機需要，混合交收將在明年的合同上體現出來。何海泳透露，現在沿海煤炭運力交易已經在公示報批階段，明年1月可推出基于混合交收的全新的航運運價衍生品。

對如何吸引實體航運企業進入航運運價衍生品市場，何海泳特別看重：“每個產品如果沒有買賣方進來，就是無根之木，無源之水，只有實體企業參與，價格才有基礎，才能有天有地，而不僅僅是一些金融資本的投機炒作，才能使得這個市場合規、有序、健康發展。”