外資船管“水土不服”待解藥

馬智麗

去 年，上海浦東航運辦推動新加坡上市的揚子江船業設立上海自貿試驗區內第一家外資船管，截至今年7月底，在上海自貿試驗區內集聚了包括全球最大的船管——英國威仕集團近10家外資船管。此外，深圳前海自貿片區日前也對外公布，已有兩家外資船管入駐，即中英船舶和驊林國際。

知情人士向《航運交易公報》記者表示，盡管上海自貿試驗區目前外資船管注冊數量不少，但實際上很多業務都無法開展，主要受制于政策、開放度、稅負脫鉤國際慣例等，亟待解決。

船員外派遇難題

雖然注冊在深圳前海的驊林國際將國際海員外派范圍由香港籍船舶擴大至其管理的所有船舶，但該政策僅在前海蛇口自貿片區試點，并沒有向其他自貿試驗區擴大。

上海自貿試驗區內某外資船管中方負責人向《航運交易公報》記者抱怨，目前在上海自貿試驗區內的外資船管因不具備海員外派資質，開展海員外派等業務時需向交通運輸部提出特別申請。相關部門的規章制度未及時修訂，軟門檻不少，如申請企業需“具有自由外派海員100人以上”等規定，對人力資源和時間造成嚴重浪費。中國在LNG、LPG、化學品和郵輪等特種船的中高級外派船員方面缺乏專業能力培訓，加大了企業運營成本和中間環節，降低了整體工作效率。

“由于不能按照外資船管的質量體系培訓和管理船員，同時雙方沒有直接簽署勞動合同，外資船管對船員的控制能力很弱，管理風險加大。特別是國際航行船舶經常會遇到各種各樣突發性問題，需要充分利用船舶短暫的靠港時間，派遣相關管理和技術人員，及其他相關合作方的專業人員到達所靠港口國家，登船處理問題，或者指派海外船員登岸尋求解決方案，但目前在維修人員簽證便利性上也存在問題。”該負責人強調。

稅負脫鉤國際慣例

目前外資船管最不適應的就是中國船員個稅實行3%～45%的七級累進征稅，完全與國際慣例脫鉤——國際船員離岸工作超過183天即免征個稅。這種情況下，船東出于成本考慮，往往會將船員工資管理外包至中國香港、印度等操作便利地區，導致在中國設立的外資船管缺乏考核船員的手段，企業控制船員的能力降低。

知情人士向《航運交易公報》記者透露，外資船管負責船舶的物料、生活用品、加油等補給，單船年度消耗費用達250萬美元，該費用通常由外資船管代替船東進行管理，屬于代收代付費用。外資船管在中國消費上述費用并不能進行相關款項的抵扣，船供業務也都流失到境外。

“企業所得稅方面也缺乏國際競爭力。新加坡對航運企業稅收優惠力度極大，企業所得稅率為17%，而且抵扣和優惠項目較多，綜合稅率為10%。中國香港和倫敦的企業所得稅率分別為16.5%和23%，均低于中國大陸的25%。”市場人士表示。

軟環境不盡完善

外資船管普遍反映，在中國港口遇到的最大困擾便是清關時間難以保證。船舶日常運營成本壓力巨大，每停航一天會造成巨大損失，因此對船供備件的便利性和及時性有著較高要求。目前船供核心備件多為境外采購并空運進口。

外資船管因采購備件、船舶供應等業務需要，資金經常在各個國家和地區間流轉，一家外資船管往往要管理幾十艘甚至幾百艘船舶，資金往來頻率和體量巨大，需要較為寬松的外匯管制環境。但外資船管在中國操作時每次都需要準備文件報批、報審，且數量受到一定限制。

針對上述三大主要問題，業內專家向《航運交易公報》記者表示，可通過探索搭建功能平臺，聯合主管部門和市場力量共同推動外資船管行業良性發展，完善相關產業鏈。