長春市城市軌道交通控制性詳細規劃工作回顧

■于艷強 ■中國地鐵工程咨詢有限責任公司，北京 100037

引言

進入21 世紀以來，隨著中國經濟的飛速發展和城市化進程的加快，城市軌道交通也進入快速發展時期，建設城市軌道交通已成為我國城市尤其是特大型、大型城市解決日益矛盾的交通供需矛盾的首要選擇。

長春是吉林省省會，位于我國東北平原腹地，2003年全市總人口742.2 萬人，為適應城市的快速擴張和居民出行的日益增長，建設城市軌道交通是長春發展所面臨的必然選擇。

1 線網規劃及建設情況

2002年，《長春市快速軌道交通線網規劃》經長春市人民政府批準，線網由5 條線組成，其中3 條放射線、2 條半環線，1、2、5 號線為基本骨架線，3、4 號線為輔助填充線，總長179km［2］。

2006年，經國務院批準，長春市正式開始建設軌道交通，確定2010年前分三期工程完成輕軌3、4 號線建設，線路總長52 公里［3］。

截止2009年底，輕軌3 號線已建成投入運營，輕軌4 號線正在建設中，同時地鐵1、2、5 號線的籌劃建設工作也已經啟動。

圖1 長春市城市軌道交通線網規劃圖

2 規劃方案

2.1 功能定位

根據線網規劃，1 號線是長春市軌道交通線網中一條貫通南北的軌道交通線網骨干線、2 號線是長春市軌道交通線網中一條貫穿東西的骨干線、5 號線是長春市軌道交通線網中一條加強東北、西南方向與中心區連接骨干線。

2.2 線路運能

根據客流預測結果，線網中3、4 號線高峰小時最大斷面客流強度均小于2 萬人次/小時，屬于中運量等級，宜采用輕軌系統;1、2、5 號線高峰小時最大斷面客流強度均大于3 萬人次/小時，屬于大運量等級，宜采用地鐵系統。

2.3 線路走向

1 號線沿城市中軸線敷設，在主城區連接著北部新城區、站前商貿區、人民廣場、南部中心城區等重要的城市功能區，同時在西北方向連接蔡家、蘭家組團，在南部連接永春組團。

2 號線沿城市傳統發展軸線敷設，連接著西部客站區、紅旗街商貿區、人民廣場、亞泰商貿區、東方廣場、東部經濟技術開發區等重要的城市功能區。

5 號線沿城市產業軸向敷設，連接著富鋒組圖、西南部汽車產業新區、人民廣場、東北部產業新區、興隆組圖重要的城市功能區。

2.4 聯絡線分布

根據線網的修建時序和各條線路進入綜合檢修基地的可能路徑，結合工程實施環境規劃條件靈活運營的可能性，線網聯絡線分布為:1號線與2 號線在省文化活動中心站設置單線聯絡線;2 號線與5 號線在南關站設置單線聯絡線;3 號線與4 號線在臨河街站設置單線聯絡線;考慮到輕軌3、4 號線經地鐵系統進入國鐵，增加線網的靈活性;在1 號線與3 號線在衛星廣場站設置單線聯絡線;1 號線與5 號線在自由大路站采用單線聯絡線，作為5 號線車輛進入永春綜合檢修基地的備選聯絡線。

2.5 車輛基地分布

1 號線設永春綜合基地1 座、蘭家停車場1 座:永春綜合基地用地位于南繞城高速公路以南，占地40 公頃，定位為線網中1、2、5 號線共用的綜合基地;蘭家停車場用地位于蘭家組團以北，占地15 公頃，定位為1 號線停車場。

2 號線設西湖車輛段1 座、太陽溝停車場1 座:西湖車輛段地用地位于長春西湖以南以南，占地35 公頃，定位為2 號線定修段;太陽溝停車場用地位于東繞城高速公路以東，占地15 公頃，定位為2 號線停車場。

5 號線設富鋒車輛段1 座、興隆停車場1 座:富鋒車輛段地用地位于富鋒組團西側，占地35 公頃，定位為5 號線定修段;興隆停車場用地位于興隆組團東側，占地15 公頃，定位為5 號線停車場。

2.6 車站分布

1 號線共設車站24 座，平均站間距1522m，最大站間距3300m，最小站間距590m。

2 號線共設車站19 座，平均站間距1325m，最大站間距2340m，最小站間距720m。

5 號線共設車站23 座，平均站間距1758m，最大站間距3832m，最小站間距780m。

2.7 供電系統

長春軌道交通線網規劃中，1 號線、2 號線、5 號線均為放射式線路，線路由城市中心區延伸至城市遠郊，外電源采用集中供電方式，設置軌道交通主變電所，從城市電網引入66kV 電源，中壓供電網絡電壓等級采用35kV。

1、2、5 號線共設置7 座66kV 變電所，分別為北環路主所、省文化活動中心主所、南部新城主所、西興主所、樂群街主所、朝陽工業區主所、英俊團主所，每座主變電所占地面積約3000～4000m2。

2.8 控制中心分布

輕軌系統3、4 號線控制中心位于3 號線朝陽橋站附近，已建成投入運營。

地鐵系統1、2、5 號線控制中心，規劃建于1、3 號線換乘站衛星路站附近，規劃控制用地約10000m2。

3 用地控制原則

3.1 地下線路區間

沿道路敷設的地下線路區間地段，道路兩側地下構筑物之間的寬度宜大于50m，一般不應小于40m。軌道交通用地控制線宜按照道路紅線進行控制;特殊地段必須要穿越小于40m 的狹窄道路空間時，應按照現狀既有條件進行嚴格控制。

3.2 地下線路車站

地下線路車站站中心前后各150m 范圍內，在保證50m 軌道交通走廊的前提下，原則上軌道交通用地控制線宜向每側各退后20m 進行控制。

3.3 路中高架線路區間

沿道路中央敷設的高架線路區間地段，道路紅線寬度宜大于60m，不應小于50m;道路中央分隔帶寬度不應小于6m。道路紅線寬度大于60m 時，軌道交通用地控制線宜按照道路紅線進行控制;道路紅線寬度小于60m 時，軌道交通用地控制線宜按照60m 進行控制。

3.4 路中高架線路車站

設置在道路中央的高架線路車站站中心前后各100m 范圍內，應對道路兩側進行嚴格控制。軌道交通用地控制線宜按照道路紅線每側各退后25m 進行控制。

3.5 路側高架線路區間

沿道路一側敷設的高架線路區間地段，軌道交通用地控制線宜按照該側道路紅線退后30m 進行控制。

3.6 路側高架線路車站

設置在道路一側的高架線路車站站中心前后各100m 范圍內，設置車站一側的軌道交通控制紅線按照該側道路紅線退后40m 進行控制，不設置車站一側的軌道交通用地控制紅線按照該側道路紅線退后10m進行控制。

4 用地控制方法

在實際操作中應遵循“局部服從大局、規劃尊重既有”的原則，對已經開始建設的建筑物按照既有條件考慮，軌道交通用地控制線盡量避開;對已批出但尚未建設的項目，應積極向建設方提出規劃協調要求，盡可能留出銜接條件;對尚未批出的建設項目，應嚴格按照軌道交通用地控制線予以控制。

5 結論

通過開展軌道交通線控制性詳細規劃工作，分析研究軌道交通劃方案并提出用地控制要求，既為項目立項鑒定了基礎，又為規劃管理部門控制軌道交通建設用地、協調城市各項設施建設提供了依據，達到了預期目標，期望能夠為其他城市規劃建設城市軌道交通的城市提供參考。

［1］長春市城鄉規劃設計研究院.《長春市城市總體規劃(2005 -2020)說明書》.2005.

［2］長春市城鄉規劃設計研究院，北京市城市規劃設計研究院，北京中城捷工程咨詢有限責任公司.《長春市快速軌道交通線網規劃研究》.2003.

［3］中華人民共和國國家發展和改革委員會.《印發國家發展改革委關于審批長春市城市快速軌道交通建設規劃的請示的通知》.2006.