沙角：以守護之名

胡素青

若論地位，這是廣東海事轄區水域最為廣闊的海事處之一，位居虎門要塞，承擔珠江口水上交通安全現場監管工作，維護珠江口水上交通安全；

若論條件，這是廣東海事轄區工作環境最為艱苦的海事處之一，海況惡劣，險情多發，應急處置任務繁重；這里是我國氣候最變化多端的水域之一，一年中臺風、大霧、寒潮等季節性極端天氣達200多天，風、浪、流、潮汐瞬息萬變；

若論繁忙，這里是大型船舶進出珠三角的唯一通道，廣東外貿貨物90%要靠這條通道運輸，每天航經船舶多達4000艘次，年達150萬艘次。2014年珠三角港口年吞吐量超15.9億噸，是名副其實的“華南地區社會經濟發展生命線”；這里是我國最頻密的水上客運通道，每天穿梭于粵港澳的高速客船航班高達500艘次，年運送旅客達2200萬人次；

這里是水上交通安全極為敏感的水域，重大財產損失、人員傷亡事故極易發生。這里是廣州沙角海事處，被戲稱為戰斗在一線的“野戰軍”。

華南交通樞紐

昔日軍事要塞 今天交通樞紐。虎門雄踞珠江口咽喉，瀕江踞海，金鎖銅關，歷來為軍事通航要塞，明時謂之南大門。時光荏苒，160年間，則徐禁煙揭篇章、軍民奮戰憑天險、誓死嚎歌譜悲壯、啟時縈空然正氣。

今天，這片土地利用其毗鄰港澳，水路交通發達的區域優勢，經濟飛速發展，使得珠江口航路成為珠三角的交通樞紐。2015年廣東海事局通航工作新聞發布會上，廣東海事局副局長莊則平向媒體表示，珠江口水域的擔桿水道和大濠水道，是珠江口大型船舶的必經之路，也是連通港澳高速客船的必經之路，而且幾乎沒有其他航路可以替代。就大型船舶而言，由于其他水道水深受到限制，擔桿水道是進出香港大型船舶的主要通道，大濠水道是進出廣州、深圳蛇口、東莞等港口大型船舶的主要通道，大量關乎國計民生、生產貿易的產品、物資都在這條通道上川流不息。可以說，這兩條水道的暢通、安全對發展地區經濟、建設廣東自貿區乃至實施“一帶一路”戰略和珠江口區域經濟發展都起到重要的支撐作用。

廣州沙角海事處（以下簡稱“沙角處”）正是位居虎門，承擔珠江口水上交通安全現場監管工作，維護海上南大門動脈暢通的執法機構，二十多年來，廣州沙角海事處盡職責、勤政務，不斷踐行“使航行更安全、使海洋更清潔”的宗旨，維護珠江口轄區船舶安全通航，積極服務“大珠江三角洲”經濟圈的發展。

廣州沙角海事處前身是黃埔港監沙角監督站，成立于1986年。1988年廣州海上安全監督局成立，沙角監督站為其直屬單位。2000年廣州海事局成立，原沙角監督站于2001年2月更名為沙角海事處。這是廣州海事局下屬唯一一個轄區跨越內河航區和沿海航區的海事處，也是管轄水域最大的正處級基層海事處。主要負責虎門大橋以南珠江口主干線水域的水上交通安全、防止水域污染、航海保障等工作。

如今，我國經濟社會發展進入新常態，國家、省、市對海運發展更加重視。廣州全面啟動海上絲綢之路、南沙自貿區和國際航運物流中心建設，地方航運迎來新一輪發展良機。但與此同時，國際金融危機的影響仍在延續，世界海運市場復蘇緩慢。航運企業的安全投入持續不足，船舶低質量、船員低素質、管理低水平現象仍然存在，水上交通安全監管工作也出現了部分新的情況。因此，珠江口水域的綜合治理工作仍然任重道遠，沙角處的水上安全監管工作也不斷迎來新的契機和挑戰。

目標“平安水域”

在廣東海事轄區，沙角處是“鄰居”最多的基層海事處。與港澳、深圳、珠海、東莞、中山等水域都有接壤，與廣州南沙海事處岸上水面分庭治理，有“處中處”港珠澳大橋海事處獨樹一幟。

可是，鄰居雖多，“活”不見少，還大多是“臟活累活不出成績的活”。用北方話來說，苦哈哈干一年，一場事故就把所有功勞全抵消了。

據了解，珠江口水域是交通運輸部公布的“六區一線”水上交通安全監管重點水域之一，進出港船舶多，通航密度大，水上交通安全風險高。而沙角處所管轄的水域，覆蓋了珠江口水域大部分水域。

部海事局局長陳愛平對珠江口水域的安全監管曾經作出專門的指示：華南片區珠江口是事故多發水域，盡管做了大量工作，但是根本問題還沒有得到解決。據了解，根本問題的原話是：港口分布比較多、進出口船舶比較多、渡船非常多，加上在建的港珠澳大橋造成的影響，給安全方面造成了很大壓力。

由于轄區的特殊條件，歷來事故險情相對較多，據沙角處統計，2011年至2014年上半年，沙角處轄區發生事故、險情共157宗，主要事故險情類型是船舶碰撞和擱淺，其中碰撞92宗，占總數的58%，擱淺53宗，占總數的34%。沙角處的事故險情數占廣州海事局的絕大多數。

沙角處處長尹強對問題原由的理解是，歷史發展到當今，針對珠江口復雜的交通狀況尚未建立起全面覆蓋的監管機制。在這樣一個大前提下，沙角處所轄水域目及之處大部分皆茫茫大海，要整合珠江口上已經有的科技手段如船舶交通管理系統（VTS）、用于電子巡航的各綜合監管系統和平臺，整合多頻道的VHF音頻信號，與GPS、AIS相關的定位信號和識別信號，還有雷達的圖像信號，以及CCTV的圖像信息，共同構成智慧監管執法，形成對珠江口更強的管控能力，從而降低事故發生率，還有一段漫長的路要走。

2014年廣東海事局年終會議上，其公布的轄區十大危險水域中，沙角處下轄的珠江口水域占據其二。沙角處根據近年轄區事故和險情情況的統計發現，將主要危險區域歸納為以下三個事故多發區：一是中小型船舶碰撞事故多發區，主要是虎門大橋至沙角電廠間的主航道東側水域，該水域是中小型船舶的習慣航路，可航水域縮窄，船舶流復雜，多有尾隨、并排行駛，時常出現多船同時對駛會遇的危險局面，稍有不慎，易發生碰撞事故。二是船舶擱淺事故多發區，在伶仃主航道與中船龍穴支航道之間有大面積淺灘，另外伶仃航道45#浮東北側有淺點，最淺處海圖水深不足1米。三是重大碰撞事故多發區，即伶仃島附近主航道7-8#、13-14#和23-24#燈浮有三個角度較大的轉向點，且來往東西岸之間的小船橫越航道頻繁。常發生大船與小船相碰撞的事故，特別是在能見度不良時。發生在2013年5月8日的船舶碰撞事故，就是小型船舶在橫越主航道時與大船發生碰撞，導致船沉人亡的慘痛事故。同樣的事例，在2012年3月2日也曾出現。endprint

如今，由于港珠澳大橋工程建設的影響，原有采砂區外移，采砂船違規作業的情況時有發生，給沙角處增加了新的監管重點和難點。

而有“野戰軍”海事處之稱的沙角處，正在應對挑戰迎難而上，消除監管盲區，降低事故發生率，對珠江口形成有效的管控能力，打造珠江口“平安水域”。用尹強的話來說，就是通過一段時期的治理，實現珠江口水域水上交通“長治久安”，打造全面覆蓋、高效運作、銜接順暢的海事監管格局，力爭將珠江口水域打造成國內、國外水上交通安全管理的示范水域。

八字治理箴言

談論廣東水上安全形勢時，廣東海事局局長梁建偉曾說過一句話：“珠江口穩了，廣州局就穩了；廣州局穩了，廣東局就穩了。”

可以說，管轄珠江口大部分水域的沙角海事處，最要緊就是一個“穩”字訣。那么，要如何穩住？尹強說了八個字：“協同、治理、保障、安全。”他認為，沙角海事處要在這幾點上下功夫。而沙角處是這么說的，也是這么做的。

協同被放在第一位不無道理。采訪中，尹強曾表示，“安全問題很重要，歷史遺留難解決”。這個歷史遺留問題就和轄區劃分有關。作為廣東海事轄區跨行政區域最多的一個海事處，沙角處所轄水域跨內河航區和沿海航區，與港澳、深圳、珠海、東莞等水域接壤，是珠三角水路運輸咽喉要道。因為船是自由航行的，并不能分類說屬于哪個海事部門管轄，在海事業務上沙角處要和以上區域的海事部門常打交道。同時，還要與相關涉水單位協調，如海洋局、漁政管理部門、海關等單位，任務重點不同，與打交道的單位也不盡相同。比如進行水上專項治理活動時，聯合執法是經常采用的方式。因為要做到“監管力量前移，真正要團結一切可以團結的力量”，但事實上，協調起來難度很大，“不是主觀上想協調便能協調好的”，尹強表示。眾口難調，說的就是珠江口水域。

治理也是頂緊要的事。廣東海事局局長梁建偉曾提出的“把握規律，抓住重點，關注異常，給力預防”16個字，。尹強深以為然。曾在徐聞海事局掛職鍛煉的他，認為這16個字對沙角同樣適用，而且再合適不過。目前，沙角處正在推行“珠江口安全隱患風險清單治理機制”管理，這正是對16字的貫徹實踐。沙角處希望通過這個機制，以問題為導向排查轄區內的安全隱患，分等級監管，摸清事故發生規律，隱患出現在哪個區域、哪個時間段、以什么形式出現以及產生何種后果，最后分等級進行處理。這和16字不謀而合，都是重在預防上下功夫。沙角處有一句警句：“善后做得好，吃力不討好。”沙角海事人認為，寧愿平時干得辛苦，而不愿事后處理時痛苦。

關于保障，沙角海事人并不愿多說。因為轄區水域太大，守好珠江口“真正要靠的還是現場”，他們單純希望政治、后勤等各種保障跟得上，讓沙角人能夠后顧無憂地堅守在一線，更好形成工作合力。

無論如何的協同、治理和保障，最后的落腳點還是安全。“航行更安全、海洋更清潔”，沙角海事人無比深刻地理解著這句話。他們隨時在現場，時刻關注著這片水域上，有沒有險情發生，有沒有人員傷亡，有沒有水域被污染……

這不是沙角海事人的家鄉，卻是他們立志要守護的第二故鄉。endprint