組合港與國際航運中心更配？

李文

廣州要打造國際航運中心，而珠三角港口林立，何不整合資源，建設(shè)環(huán)珠江口組合港？廣州市政協(xié)常委會，圍繞“加快建設(shè)廣州國際航運中心”開展專題議政，并給出了一份100多頁的調(diào)研報告及建議。建設(shè)廣州國際航運中心，是本屆市委、市政府的重要決策，也是市政協(xié)今年的重要政治協(xié)商內(nèi)容之一。在今年二、三季度期間，市政協(xié)圍繞這一專題組織了專門的調(diào)研組，相關(guān)政協(xié)委員與智庫專家走訪了市多家單位，還赴上海、重慶、寧波、香港和廣西北部灣港口城市開展學(xué)習(xí)考察，借鑒航運中心建設(shè)有關(guān)經(jīng)驗。

定位：廣州應(yīng)做“腹地型”國際航運中心

廣東省社科院產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究所所長向曉梅分析，國際航運中心大體分為服務(wù)型、腹地型及中轉(zhuǎn)型。倫敦是服務(wù)型國際航運中心代表，以市場交易和提供航運服務(wù)為主，航運服務(wù)業(yè)高度發(fā)達。二是以香港為代表的中轉(zhuǎn)型國際航運中心，具有國際中轉(zhuǎn)的區(qū)域條件和優(yōu)良的稅收環(huán)境以及自由港政策。三是以鹿特丹為代表的腹地型國際航運中心，港口規(guī)模龐大，同時擁有獨特的地理優(yōu)勢和廣闊的經(jīng)濟腹地。

她認為，縱觀廣州的區(qū)位、交通特征和貨物走向特點，綜合考慮與香港、深圳的適當(dāng)錯位，廣州國際航運中心的發(fā)展方向應(yīng)該是腹地門戶型中心。

差距：航線不足 未形成海陸聯(lián)運

2014年，廣州港貨物吞吐量首次跨越5億噸大關(guān)，貨物和集裝箱吞吐量分別居國內(nèi)第四、第五位，全球第五、第八位。廣州港近年來已經(jīng)逐步實現(xiàn)了由河港向海洋集聚，由港口經(jīng)濟港、集裝箱支線港向干線港的轉(zhuǎn)變。

向曉梅發(fā)現(xiàn)，從橫向比較，廣州仍然存在較大差距。首先是基礎(chǔ)設(shè)施能力有限，港口輻射力不強。廣州港萬噸以上生產(chǎn)泊位只有上海、天津、寧波-舟山的40%、67%和47%，而且出海航道寬僅243米，難以適應(yīng)世界海運業(yè)船舶大型化和超大型化發(fā)展趨勢。

廣州港目前只建有3個內(nèi)陸無水港，而天津建有23個；深圳港開通海鐵聯(lián)運班列15條，南沙港疏港鐵路遲遲未動工，鐵水聯(lián)運2014年才超2萬標(biāo)箱，未形成海陸聯(lián)運的物流大格局，港腹間聯(lián)動功能較弱。

從航運能力看，南沙目前有外貿(mào)班輪航線46條，遠低于香港的230多條和深圳的230多條（其中鹽田90多條）。港區(qū)整體大通關(guān)效率不高，南沙查驗中心數(shù)據(jù)顯示，雖然海關(guān)實際查驗僅需29小時，但是集裝箱進場到出場平均用時33小時。

另外，港口軟硬件投入和配套建設(shè)遠沒達到國際樞紐港應(yīng)有水平，導(dǎo)致本地專業(yè)市場商品有很大部分未選擇從南沙進口，也影響了出口小商品的進一步做大做強。

體制：“五龍治水”變“五龍鬧海”

廣東省綜合改革發(fā)展研究院副院長馬路平提出，我國目前的港口管理體制，形成了政府部門（包括港口行政管理部門、區(qū)劃政府）進行管理，以國有港口企業(yè)為主進行港口運營，各類經(jīng)濟主體共同參與的雙層組織結(jié)構(gòu)。其中，政府的行政運行機制、規(guī)制決定著港口企業(yè)的市場運營機制和港口發(fā)展，也影響著各類經(jīng)濟主體的發(fā)展。

實際運作中，職能部門對港口、口岸進行管理和檢查，形成了海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢等國際貿(mào)易檢查管理機構(gòu)。近年來，國家下放了港口管理、規(guī)劃、投資等權(quán)限，將參與港口建設(shè)的政府主體由中央政府變更為地方政府，實行了港口企業(yè)與港航管理機構(gòu)的分離。

而實際運作中，部門之間互不隸屬，各種規(guī)范、制度互不協(xié)調(diào)，降低了港口效率，減弱了港口競爭力，“近期發(fā)生的天津港爆炸事件，說明港口管理體制中存在的問題，有些地方多頭重復(fù)管理，有些地方卻存在嚴重的管理漏洞，‘五龍治水，經(jīng)常演變成‘五龍鬧海。”

隨著競爭加劇，各地對港口基礎(chǔ)建設(shè)投資力度加大，重復(fù)建設(shè)、相互攀比的現(xiàn)象越來越嚴重；國有港口企業(yè)是港口建設(shè)的主力，由于體制上政企分開并不徹底，港口企業(yè)的運營依托于政府的支持，是行政區(qū)劃政府實施政府意圖的主導(dǎo)力量，港口企業(yè)實施與其他港口合作的經(jīng)營策略，受到政府行政利益的極大制約。

馬路平提到廣州港時表示，廣州港疏港鐵路建設(shè)計劃一再拖延，鐵路建設(shè)歸交通部門管理，省市對其規(guī)劃及實施情況難以掌握；又如廣州新火車站屬于番禺區(qū)，南沙港屬于南沙區(qū)，如何實現(xiàn)區(qū)劃之間的溝通和合作，發(fā)揮聯(lián)運優(yōu)勢，即使在一個市內(nèi)，也存在一定障礙。

挑戰(zhàn)：珠三角港口群無序競爭

向曉梅認為，珠三角港口群無序競爭是廣州港建設(shè)國際航運中心的最大挑戰(zhàn)。

目前，珠三角已形成“世界級”規(guī)模的港口群，香港、廣州、深圳三個大型綜合性港口為樞紐港，珠海、惠州、虎門、澳門、中山、江門、新會以及肇慶、佛山等中小型港口共同發(fā)展。

“但60多個運輸港口分布在廣州港周圍將近100公里的范圍內(nèi)，港口泊位在地理位置上十分接近，腹地重疊、重復(fù)建設(shè)，相鄰港口競爭更趨白熱化，資源浪費和內(nèi)部惡性競爭十分嚴重，各大小港口發(fā)展定位模糊，功能不突出，布局缺乏協(xié)調(diào)，區(qū)域內(nèi)的分工協(xié)作與差異化發(fā)展不足”，向曉梅指出。

她認為，整合珠三角港口群是廣州建設(shè)國際航運中心當(dāng)前面臨的重要任務(wù)。從廣州港、深圳港、香港港的比較來看，廣州港具有好的腹地條件和貨源、成本優(yōu)勢，以廣州港為龍頭，整合珠三角地區(qū)的中小港口具有一定優(yōu)勢。

雖然香港港口的國際班輪密度、作業(yè)效率和傳統(tǒng)航運服務(wù)業(yè)優(yōu)勢將長期領(lǐng)先，但香港港近來受到廣深港口國際中轉(zhuǎn)和支線運輸業(yè)務(wù)增加的影響，其腹地貨源量將被進一步削弱。而深圳港在區(qū)域性交通設(shè)施建設(shè)上，其網(wǎng)絡(luò)密度和效率也弱于廣州港，在貨源匯集方面，廣州港將更具優(yōu)勢。

對策：建環(huán)珠江口組合港 試行會員制

怎么辦？廣東省綜合改革發(fā)展研究院常務(wù)副秘書長陳其海提出，廣州建設(shè)國際航運中心，必須發(fā)揮疊加政策優(yōu)勢，把開發(fā)區(qū)、南沙新區(qū)和自貿(mào)區(qū)政策、CEPA政策、保稅區(qū)政策、珠三角規(guī)劃綱要、國家中心城市的優(yōu)勢都利用起來。他還期待，把廣州國際航運中心的定位上升到省和國家戰(zhàn)略的高度。

馬路平對港口體制機制方面的建議是，建設(shè)環(huán)珠江口組合港，可參照國際組合港模式，試行會員制。這樣既可以解決無序競爭，也可以推進廣州國際航運中心體制機制創(chuàng)新。

什么是組合港？是國際組織提出的國際航運中心第四代功能建設(shè)的主要內(nèi)容，通過電子化、智能化手段，使各個港口相互聯(lián)接為整體網(wǎng)絡(luò)中的一個節(jié)點，形成“低碳智網(wǎng)”，改變舊的運營機制、利益機制，形成港口合作機制，合理利用資源、避免過度競爭。

國際上，紐約-新澤西組合港、歐洲海港聯(lián)合組織（ESPO）、日本組合港、韓國釜山組合港等都聞名于國際航運市場。

國內(nèi)近年已發(fā)展出上海、大連、重慶、河北、福建、鄰近廣東的廣西北部灣等組合港，河北和廣西北部灣組合港還形成了全省規(guī)模的港口合并。浙江也要在原來寧波-舟山組合港的基礎(chǔ)上，將全省港口合并為統(tǒng)一的組合港。endprint