城市路網(wǎng)密度規(guī)劃控制標(biāo)準(zhǔn)研究

趙 新

(廈門市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 福建廈門 361004)

引 言

近年來，在土地經(jīng)濟(jì)的主導(dǎo)下，城市開發(fā)用地沿線配套的骨干道路建設(shè)速度較快，而片區(qū)內(nèi)次支路網(wǎng)往往無人問津，大地塊、大路網(wǎng)間距日益增多，逐漸走向重“通”輕“達(dá)”的路網(wǎng)建設(shè)誤區(qū)，老舊規(guī)范已經(jīng)難以適應(yīng)現(xiàn)代城市交通的飛速發(fā)展，各地又缺乏有效的路網(wǎng)規(guī)劃指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)，使路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與路網(wǎng)密度的規(guī)劃控制缺乏依據(jù)，繼而造成骨干道路異常擁堵卻得不到支路疏解，交通組織手段也捉襟見肘。鑒于此，不少城市開始著手制定本地的路網(wǎng)控制指標(biāo)，本文以廈門市為例，從現(xiàn)狀實(shí)際路網(wǎng)條件出發(fā)，借鑒國內(nèi)外城市路網(wǎng)密度的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合城市交通規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)，對城市不同功能區(qū)及不同等級道路的路網(wǎng)密度標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行研究，形成一套系統(tǒng)性的路網(wǎng)密度標(biāo)準(zhǔn)，以便指導(dǎo)不同類型功能區(qū)域的路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)，有針對性地優(yōu)化調(diào)整廈門市的道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與路網(wǎng)密度。

1 廈門現(xiàn)狀路網(wǎng)密度評價(jià)

路網(wǎng)密度是道路長度與對應(yīng)建成區(qū)面積的比值，單位為km/km2。本文以《廈門城市規(guī)劃編制年度報(bào)告》[1]和《廈門城市交通發(fā)展年度報(bào)告》[2]中的數(shù)據(jù)為依據(jù)，全市建成區(qū)面積約為290.91km2，城市道路總長度約1561.56km，道路面積約4371.3萬 m2，快速路、主干路、次干路、支路道路等級結(jié)構(gòu)為1:5.2:2.8:5.4。按常住人口計(jì)算，人均道路面積達(dá)11.91m2，道路面積率約15.03%，全市路網(wǎng)密度約5.37 km/km2，其中島內(nèi)(即廈門主要城區(qū)，下同)5.85km/km2。

根據(jù)我國《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》，見(表1)[3]城市道路分為快速路、主干路、次干路和支路四級，規(guī)劃人口在200萬以上的大城市，城市道路用地面積占城市建設(shè)用地面積宜為15% ～20%(廈門15.03%);人均道路用地面積宜為6.0～13.5m2/人(廈門11.91);路網(wǎng)密度為 5.4～7.1km/km2(廈門5.37)。可見，廈門道路面積指標(biāo)基本達(dá)標(biāo)，人均道路面積處于較高水平。但對于一座擁有大量外來人口的港口風(fēng)景旅游城市來說，全市整體路網(wǎng)密度仍為短板，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比例不合理，呈現(xiàn)“沙漏”型結(jié)構(gòu)，如(圖1)骨干道路面積有余，而次支道路長度不足，島內(nèi)外路網(wǎng)建設(shè)也不均衡，即便在密度較高的島內(nèi)中心區(qū)，交通擁堵問題也日益嚴(yán)峻。

表1 城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范路網(wǎng)密度要求

圖1 廈門現(xiàn)狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比例

2 國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)借鑒

本研究選擇了國內(nèi)外一些有代表性的城市進(jìn)行比較，重點(diǎn)分析這些城市中心區(qū)、新城區(qū)、居住區(qū)以及工業(yè)區(qū)等典型區(qū)域的道路指標(biāo)。

(1)城市中心區(qū)

研究選擇人口密度較高的亞洲城市大阪、東京和香港，以及南美城市布宜諾斯艾利斯、阿拉伯城市迪拜、美國曼哈頓等城市的中心區(qū)進(jìn)行路網(wǎng)指標(biāo)分析，發(fā)現(xiàn)國外的路網(wǎng)密度和道路面積率普遍較高，而道路寬度相對我國城市較窄。尤其是由馬車時代發(fā)展而來的城市中心路網(wǎng)密度基本在15km/km2以上，道路面積率均大于20%。支路間距大都小于150m。干道寬度基本在24-30m左右(巴塞羅那和大阪部分干道寬為40-50m)，支路寬度均在10-15m之間。日本城市、巴塞羅那、布宜諾斯艾利斯和香港等城市中心區(qū)內(nèi)普遍利用支路組織單行道系統(tǒng)。巴塞羅那、大阪、東京、香港、上海、廣州和曼哈頓均有密集軌道交通支持居民的日常通勤，庫里蒂巴則擁有完善的地面快速公交系統(tǒng)見(表 2)[4]。

表2 不同類型城市中心區(qū)道路指標(biāo)對比表

(2)新城區(qū)和居住區(qū)

在新城和居住區(qū)方面，選擇新加坡居住區(qū)、迪拜填海新區(qū)、東京填海新區(qū)、東京市居住區(qū)等典型區(qū)域。國外新城、居住區(qū)的路網(wǎng)密度要比其中心區(qū)低，路網(wǎng)密度多在6～10km/km2之間，道路面積率在15～20%左右。東京、新加坡等城市依托軌道交通站點(diǎn)形成新區(qū)和居住區(qū)開發(fā)。如(圖2)廈門島內(nèi)筼筜片區(qū)和島外翔安新城居住區(qū)的路網(wǎng)密度指標(biāo)與國外新城、居住區(qū)已經(jīng)比較相近見(表3)[4]。

表3 國外新城居住區(qū)路網(wǎng)指標(biāo)表

圖2 圍繞軌道站點(diǎn)梯度開發(fā)的東京居住區(qū)

圖3 新城居住區(qū)路網(wǎng)密度指標(biāo)柱狀圖

(3)工業(yè)區(qū)

主要選擇沿海城市大阪、悉尼和墨爾本的典型工業(yè)區(qū)。城市工業(yè)區(qū)路網(wǎng)間距相對比較大，這主要與工業(yè)區(qū)產(chǎn)業(yè)性質(zhì)和規(guī)模緊密聯(lián)系，例如大阪以發(fā)展臨港工業(yè)為主，工業(yè)區(qū)支路間距一般都大于300m，路網(wǎng)密度高達(dá)7.2 km/km2(如圖4)。墨爾本和悉尼主要發(fā)展城市工業(yè)園區(qū)為主，支路路網(wǎng)間距為300～400m之間。工業(yè)區(qū)周邊設(shè)有便捷的貨運(yùn)通道，工業(yè)區(qū)內(nèi)部的道路連通性強(qiáng)。工業(yè)區(qū)內(nèi)往往在較核心地段設(shè)置工業(yè)服務(wù)中心，服務(wù)中心規(guī)模較小，主要設(shè)施包括商業(yè)、餐飲、綠地等。

根據(jù)這三類不同功能區(qū)的道路指標(biāo)分析，可歸納出以下特征:

(1)交通方式和路網(wǎng)模式是影響土地開發(fā)的兩方面指標(biāo)，交通方式控制開發(fā)強(qiáng)度，路網(wǎng)模式構(gòu)筑功能布局。路網(wǎng)密度必須控制在合理水平，與區(qū)域功能定位相適應(yīng)，與交通方式結(jié)構(gòu)相匹配。私家車只是眾多交通方式的一種，不能單純依賴增加路網(wǎng)密度來提高開發(fā)強(qiáng)度;

(2)道路指標(biāo):中心區(qū)的路網(wǎng)密度大于生活區(qū)、工業(yè)區(qū)，生活區(qū)和工業(yè)區(qū)之間相差不大。中心區(qū)路網(wǎng)密度基本在10km/km2以上，面積率大于20%;城市新區(qū)、居住區(qū)和工業(yè)區(qū)路網(wǎng)密度約6～10km/km2，道路面積率在15～20%之間;

圖4 大阪工業(yè)區(qū)工業(yè)區(qū)路網(wǎng)模式

(3)主干路間距:中心區(qū)一般在300～800m之間;新區(qū)、居住區(qū)在 500～1000m之間;工業(yè)區(qū)為1000m;

(4)支路間距:中心區(qū)在150m以內(nèi);新區(qū)、居住區(qū) 新加坡和東京填海新區(qū)在300m左右，迪拜填海新城為100×300m;工業(yè)區(qū)一般為300～400m;

(5)道路寬度:國外的道路寬度相對較窄，中心區(qū)主干路寬度大都在24～30m左右(巴塞羅那和大阪部分干道寬度為40～50m)，支路寬度均在10～15m左右。

3 路網(wǎng)密度控制標(biāo)準(zhǔn)

參考國內(nèi)外城市經(jīng)驗(yàn)，研究選取路網(wǎng)密度、道路面積率和路網(wǎng)間距三項(xiàng)指標(biāo)來控制城市路網(wǎng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)。綜合考慮現(xiàn)狀基礎(chǔ)、城市規(guī)劃、功能需求和交通結(jié)構(gòu)等因素，研究建議廈門市路網(wǎng)密度指標(biāo)按7～9km/km2進(jìn)行控制，加強(qiáng)次支路網(wǎng)建設(shè)，構(gòu)筑“窄而密”的路網(wǎng)模式，完成路網(wǎng)結(jié)構(gòu)由“沙漏”型向“金字塔”型的轉(zhuǎn)型。如(圖5)根據(jù)現(xiàn)代城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展特征，將主要功能區(qū)類型分為城市中心區(qū)、新城居住區(qū)和產(chǎn)業(yè)集中區(qū)三類，具體控制標(biāo)準(zhǔn)如下:

城市總指標(biāo):路網(wǎng)密度7km/km2～9km/km2，道路面積率18% ～20%，主干路網(wǎng)間距600～1000m，次干路網(wǎng)間距300～600m，支路網(wǎng)間距150～300m。

城市中心區(qū):路網(wǎng)密度9km/km2～12km/km2，道路面積率20% ～25%。主干路網(wǎng)間距600～800m，次干路網(wǎng)間距300～500m，支路網(wǎng)間距100～200m。

新城居住區(qū):路網(wǎng)密度7km/km2～10km/km2，道路面積率18% ～23%。主干路網(wǎng)間距600～1000m，次干路網(wǎng)間距400～500m，支路網(wǎng)間距200～300m。

產(chǎn)業(yè)集中區(qū):路網(wǎng)密度5km/km2～8km/km2，道路面積率15% ～18%。主干路網(wǎng)間距800～1200m，次干路網(wǎng)間距400～600m，支路網(wǎng)間距200～400m。

上下限控制:為便于地塊出入口設(shè)置及地下空間開發(fā)利用，城市市政道路圍合的最小地塊長邊不宜小于100m，最小不得小于80m;市政道路圍合的最大地塊長邊不宜大于300m，最大不得大于400m如(表4、表5)。

表4 主要功能區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)密度控制標(biāo)準(zhǔn)

表5 各等級道路規(guī)劃路網(wǎng)密度控制標(biāo)準(zhǔn)

圖5 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)由“沙漏”型向“金字塔”型轉(zhuǎn)變

4 路網(wǎng)密度規(guī)劃案例

(1)兩岸金融中心啟動區(qū)

廈門兩岸金融中心位于島內(nèi)東部規(guī)劃CBD區(qū)域，東側(cè)隔海遠(yuǎn)眺金門，南側(cè)緊挨觀音山商務(wù)營運(yùn)區(qū)，北距廈門高崎國際機(jī)場8km，啟動區(qū)規(guī)劃面積1.5 km2，周邊環(huán)島路、環(huán)島干道等主干路已建成通車，規(guī)劃在現(xiàn)有主干路網(wǎng)基礎(chǔ)上，結(jié)合“一軸、一帶、兩區(qū)、一中心”的用地結(jié)構(gòu)，運(yùn)用“密路網(wǎng)、窄路寬”的方格網(wǎng)模式，加密支路系統(tǒng)，提高地塊通達(dá)性，依托軌道站點(diǎn)打造南北向金融大道。規(guī)劃路網(wǎng)密度約9.30km/km2，各等級道路的道路網(wǎng)密度為:主干路:次干路:支路=1:2.9:3.78，整體路網(wǎng)結(jié)構(gòu)呈金字塔型，便于金融中心快速集散交通組織如(圖6)。

(2)集美新城核心區(qū)

集美新城核心區(qū)位于島外環(huán)灣帶中心區(qū)域，三面環(huán)水，與園博苑隔水相望，規(guī)劃用地面積為4.74km2，核心區(qū)內(nèi)規(guī)劃兩座軌道站點(diǎn)。區(qū)內(nèi)快速路、主干路均已形成，對外交通優(yōu)勢明顯，規(guī)劃旨在加密次支路網(wǎng)，形成“兩橫三縱”的次干路網(wǎng)，次干路間距約310m;支路系統(tǒng)依據(jù)核心區(qū)用地的不同功能加密內(nèi)部路網(wǎng)體系，支路間距約 245～300m;整體路網(wǎng)密度達(dá)到9.70km/km2，各等級道路的路網(wǎng)密度比值為:快速路:主干路:次干路:支路=0.43:0.92:2.61:5.74，呈金字塔形結(jié)構(gòu)，道路面積率24%，路網(wǎng)密度三項(xiàng)指標(biāo)控制均比較好如(圖7)。

(3)同安祥平工業(yè)區(qū)

同安祥平工業(yè)區(qū)位于島外同安區(qū)西北部，西靠大西山，南側(cè)緊鄰?fù)补I(yè)集中區(qū)，用地面積為6.85km2，現(xiàn)狀道路主要是對外道路和既有工業(yè)區(qū)內(nèi)道路，規(guī)劃在現(xiàn)有工業(yè)基礎(chǔ)上發(fā)展現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)工業(yè)園區(qū)，完善配套服務(wù)設(shè)施，加密工業(yè)園區(qū)內(nèi)的次支路網(wǎng)，路網(wǎng)密度:7.26km/km2，各等級道路的路網(wǎng)密度比值為:主干路:次干路:支路 =1.63:1.64:3.96，適應(yīng)了工業(yè)園區(qū)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特征。道路面積率16%，主干路間距1000～1500m;次干路間距約500m;支路間距250m。其次支路網(wǎng)密度在產(chǎn)業(yè)園區(qū)中處于較高水平，可以保障產(chǎn)業(yè)運(yùn)作和貨運(yùn)物流的集散效率如(圖8)。

圖6 兩岸金融中心路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

圖7 集美新城核心區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

圖8 同安祥平工業(yè)區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

5 結(jié)語

綜上所述，路網(wǎng)密度是支撐用地功能正常運(yùn)行的重要指標(biāo)，城市路網(wǎng)密度應(yīng)控制在一個合理的水平，與區(qū)域功能定位相適應(yīng)，與交通方式結(jié)構(gòu)相符合，與機(jī)動化發(fā)展目標(biāo)相匹配。尤其是次支路網(wǎng)既不能過于稀疏、滯后建設(shè)，也不能無限度地通過加密路網(wǎng)密度滿足私家車輛。建議各地方結(jié)合自身?xiàng)l件制定分期目標(biāo)與控制標(biāo)準(zhǔn)，提出合理的路網(wǎng)密度、道路面積率及路網(wǎng)間距指標(biāo)，在新城建設(shè)中按該指標(biāo)控制路網(wǎng)密度，舊城改造參考相應(yīng)指標(biāo)逐步完善，引入單行道、“二分路”等窄密路網(wǎng)模式，不斷加密次支路網(wǎng)、優(yōu)化交通組織。由于篇幅所限，本文僅就廈門市近幾年路網(wǎng)密度規(guī)劃控制的一些研究與實(shí)踐作以簡介，希望有助于同類城市的路網(wǎng)密度控制。

[1]廈門市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.2012廈門城市規(guī)劃編制年度報(bào)告[R].廈門:2013.

[2]廈門市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.2012廈門城市交通發(fā)展年度報(bào)告[R].廈門:2013.

[3]中華人民共和國建設(shè)部.城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范(GB 50220-95)[M].北京:1995.

[4]廈門市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.廈門城市道路指標(biāo)與路網(wǎng)模式研究[R].廈門:2010.