廣州市軌道交通票務政策分析與探討

謝程祥 張 聰 林 珊

廣州市軌道交通票務政策分析與探討

謝程祥 張 聰 林 珊

分析當前廣州城市軌道交通票務政策的特點、選擇模式及基本情況，綜合廣州城市軌道交通線網票務政策的實施經驗，展望其遠期線網票務政策的發展方向及相關技術應用趨勢。

城市軌道交通；票務政策；票價結構

0 引言

截止2013年12月，廣州已建成了由1、2、3、4、5、6、8號線，珠江新城旅客自動輸送系統及城際軌道交通廣佛線組成的城市軌道交通線網。全日客流量600多萬人次，高峰期超過800萬人次，城市軌道交通網絡規模效應已出現。目前，在建的有7號、9號、13號、14號、21號、知識城專線等線路以及4號線南延段、8號線北延段和6號線二期，城市軌道交通出行方式的接受程度也在日益提升，“如何制定科學的城市軌道交通票務政策”已成為廣州地鐵公司需要深入研究的課題。

1 基本概念

1.1 票務政策

票務政策指根據城市軌道交通線網規劃，研究當前的市場需求，確立最優的票務政策。主要研究內容包括票價結構、票價水平、票種、票務清分、市場營銷和溝通策略等。票價應當與行駛距離相關，能夠反映成本，為了同時滿足社會和經濟效益，還應當反映乘客愿意支付的價格，體現公共交通消費承受力，使城市軌道交通服務盡可能具備市場吸引力。

1.2 票價結構

票價結構即票制，城市軌道交通票制是指收費方式和票價變化的結構，是城市軌道交通收費策略中首先應該確定的重要內容。合適的票制和票種設置有利于形成靈活有效的收費策略，從而達到吸引客流、增加運營收入、增加公共交通方式出行分擔率、減輕政府財政負擔和發揮城市軌道交通骨干運輸作用等目的。

2 票價政策遵循原則

城市軌道交通票價是在為乘客提供客運服務過程中的價值體現，是乘客乘坐地鐵所必須支付的費用。乘客付出的費用應該是與所獲得的服務成正比的，乘客在交通出行中所獲得服務越多，所愿支付的費用也越高。

城市軌道交通票價政策遵循三大原則：公益優先、兼顧效益、分工明確。構建良好健全的城市軌道交通票價體系必須緊緊圍繞以上3個原則。

2.1 公益優先

城市軌道交通應發揮其引導交通需求的杠桿作用，作為直接面向普通市民的社會公共產品，城市軌道交通的正常運營關系到國計民生和社會穩定，政府采取低價格的策略，甚至對其實行財政補貼，實際上都是以降低工薪階層出行消費為目的，這對保護社會相對公平也是十分有效和必要的。

2.2 兼顧效益

政府作為城市軌道交通的統籌規劃方，除了要考慮社會效益以外，還應當兼顧地鐵運營企業的經濟效益。根據國外經驗，政府一般是通過指導企業進行多樣化經營或制定分路段收費等價格調控政策，使企業實現合理的收益。譬如，企業可在政府相關部門許可下，根據不同類型乘客的經濟承受能力，推出多樣化的增值服務項目，如設立軟座車廂等，通過此類區別定價的方式適當增加運營收入。另外，將車票種類分為單程票、儲值票、出站票、計次票、優惠票和紀念票等多樣化票種進行銷售的做法，也可以起到細分顧客、增加營業收入的效果。

2.3 分工明確

根據城市交通發展狀況，制定符合本地區條件的地鐵票價，可以與其他交通工具如出租車等形成價格級差關系，對潛在乘客進行有效地群體細分，這不僅有利于城市軌道交通與沿線公交、出租車的合理分工與協作，還能緩解地面交通壓力。

3 影響票價結構的因素

城市軌道交通票價結構的影響因素有票價彈性、票價結構的可銷售性和公平性3方面。

3.1 票價彈性

票價彈性是指客流量因票價的變化而按比例的相關變化。城市軌道交通票價彈性通常以負值出現，即客流量與票價成反比。票價彈性依賴于3個因素。

（1）出行強度。是衡量乘客出行需求、出行能力和城市軌道交通服務水平的綜合指標，包括乘客出行數量、某特定地點的集中客流壓力等。如某線路或站點高峰客流期間，為有效引導客流，票價可相應上浮（自動售檢票系統具備分時段收費功能）。

（2）可選擇的出行方式。與公交車、出租車比較，城市軌道交通出行的優勢是快速、可靠，是上、下班高峰期躲避路面交通堵塞最可靠的出行方式，這也使得票價存在上漲空間。

（3）乘客對票價的承受力。乘客收入提高，則交通成本預算相應提高。香港地鐵票價每年的調整主要取決于當年綜合消費物價指數（CPI）和運營成本。乘客消費水平與票價彈性息息相關。

對票價彈性在不同層面上的了解是設計票價結構的關鍵部分。彈性度隨著空間和時間的變化，差異較大。比如，較高社會經濟地位的群體多在高峰時段乘坐地鐵，而較低社會經濟地位的群體在非高峰時段出現的頻率較高。所以，在一些城市及地區，為吸引非高峰期客流或減緩高峰期大客流的壓力，推出了基于支付能力的“高峰/非高峰不同票價”的票價政策。因此，對于不同的出行距離和時段應適當考慮采取不同的票價水平。

3.2 票價結構的可銷售性

票價結構的可銷售性是指依據票價結構制定的車票或者在某種票價結構下城市軌道交通服務的銷售程度。可銷售性是世界上很多票務系統的關鍵驅動力。一些地鐵運營商認為票價結構體系（含定價策略及計價方式）的簡化是實現收入最大化的較好方法，因為簡單的體系對非經常性乘客和游客更具吸引力。簡單的購票方法、快捷的購票速度，便利的購票途徑以及高透明性的票價結構對票價結構的可銷售性都起到很好地促進作用。

3.3 票價結構的公平性

無論是政府單位或是城市軌道交通運營單位本身還是乘坐軌道交通享受服務的乘客，普遍認為，合理的票務系統首先應該是公平的。票價要與出行距離相關，能反映成本，并且有利于不同線路或不同公交系統之間的換乘。乘坐地鐵所支付的費用應該是與所獲得的服務成正比的，乘客在交通出行中所獲得的服務越多，所愿支付的費用越高。運營商和投資商為給乘客提供服務付出的成本也能夠獲得相應回收。

城市軌道交通采用的票價結構應當能夠反映不同時間和空間票價彈性的變化，具有良好的可銷售性和公平性。

4 不同票價結構分析

城市軌道交通票價結構主要包括一票制、分區票制和計程計時制。

4.1 一票制

一票制是指在整個系統中使用同一票價，其他任何因素(即行程距離，時間等)不會導致票價發生改變，乘客無論乘坐多遠距離都支付一樣的費用。

4.1.1 票制特點

一票制由于其簡單性受到一些人的支持。單一的票價可以讓乘客更方便地使用自動售票機，更容易獲得在系統以外的購票渠道，有效減少購票時間，極大地提高票價結構的可銷售性。另一方面，系統中只有1種票價也可以簡化自動售檢票系統的設備結構和票務管理，降低設備要求，減少設備投資。

一票制結構的明顯缺點是不能反映票價彈性的變化，票價和乘客的乘坐距離無關，不能反映運營成本，出行距離較短的乘客會面臨較高的價格，而運營公司面對出行距離較長的乘客又難以有效收回成本，所以一票制結構具有不公平性，對乘客和運營商雙方都不公平。

4.1.2 票制應用

世界上的主要地鐵運營商中，除了極個別城市采用一票制以外，都不采用這種票價結構。按照廣州市軌道交通的遠期規劃，線網由22條軌道線組成，線網總里程933.4 km，站點433座。這樣使得一票制的票價無論如何設定都不能同時顧及乘客和運營公司的雙方利益，所以廣州市軌道交通不宜一票制。

4.2 分區票制

分區票制是將城市軌道交通線網分成若干區域計算票價的票制，在同一區域中出行只需支付在該區域的費用，倘若跨區則需另外支付相應費用。

4.2.1 票制特點

采用分區制票價必須通過對出行距離、出行模式、出行目的的分析來清楚地掌握特定研究范圍內的出行量和出行結構(放射形、切線型等)，分析計費區劃分界面上的出行流量。分區票價結構包括2種模式：粗略的“同心圓”模式和精細的“相鄰區域”模式。

（1）同心圓結構。同心圓票價結構是指以某個中心區域為圓心，用幾個同心圓將整個城市的交通網絡分成多個“縮放”區域， 按行程所通過的區域收費。即在相同區域里無論乘客在哪個站上、下車支付的費用都相同，當乘客上、下車車站分屬不同的分區時，乘客需支付附加費用。這種結構可以在行程和支付票價之間建立一定的關系，并可以通過同心圓的數量和間距加強。同心圓模式被一些主要的國際性城市所使用，比如倫敦和巴黎，但在那些大部分區域都在中心區域內的城市，該模式實際相當于一票制的票價結構。

（2）相鄰區域結構。相鄰區域結構是指根據一定的原則將整個城市分成一定數量的相鄰區域進行服務收費。相鄰區域模式的主要設計問題是區域的數量和大小，以及區域范圍的相關設定。每個區域應根據土地使用的調配和區域中的出行模式來確定。這種票價結構能夠允許支付最低的票價來完成“小范圍”內的行程，所以雖然票價和出行距離之間存在間接的關系，但并不顯著。而且這種票價結構具有明顯的“邊界”問題，即在2個區域之間的邊界兩側出行的乘客，會面臨相對不公平的票價。城市的發展造成土地使用和相關出行模式發生變化的可能性，也使得相鄰區域結構的區域劃分難以確定。

4.2.2 票制應用

遠期廣州城市軌道交通網絡已經基本建成，屆時若采用以3號線和13號線作為中心的單一“同心圓”模式可以較好地滿足干線的票價關系，然而區域劃分需要適應行政區域以及出行模式的長期變化，對于發散型城區有失公平性。

4.3 計程計時制

計程計時制是按照乘客乘坐距離的長短計算票價的票制，世界各國的城市軌道交通系統中，60%以上采用計程計時制票制。

4.3.1 票制特點

計程計時制票價結構指根據行程的距離設定票價。乘客根據自己乘坐的距離支付相對應的費用，被普遍認為是最公平的票價結構，克服了很多其他票價結構的局限性，完全適應因網絡擴大帶來的出行模式變化，在票價和行程距離之間形成的直接關系，也保證了地鐵成本的公平回收。

票價隨距離頻繁地變化會造成票價透明性差、結構復雜、可銷售性差，系統的復雜性也會引發更高的投資成本。所以，計程票制的計程方案，在具體做法上大致有2種：分段計程（按乘坐站段收費）和以車站數反映的按距離計程（按乘坐里程收費）。

4.3.2 票制應用

廣州市軌道交通未來規劃由22條線路組成，線網總里程933.4 km，站點433座。而各車站之間的間距并不均勻，要適應覆蓋面廣的城市軌道交通網絡，就需要加強票價結構的公平性，繼續采用計程計時制，按乘坐里程收費。考慮票價彈性隨著距離而增加這一特點，為了在留住短途客的同時亦能吸引更多的長途乘客，隨著乘客乘坐距離的增加，逐漸增加票價優惠，并設定相應封頂價以保證地鐵與其他出行方式之間的競爭力和地鐵社會效益的實現。因此，在建設遠期制定計程計時制票價結構時，應該考慮盡可能多的吸引中長途乘客，對短途乘客只要把握相對合理的角度就不會失去太多短途乘客。

5 廣州目前票價政策

廣州在經過多次論證后，票制由原先的區間分段計價改為“分級遞進、遞遠遞減”的里程分段計價。與以前相比，目前的計價收費體系更為科學合理。經過近幾年的運營，乘客基本對票價持認可態度。

與上海相比遞進的變化幅度較小，導致短途出行更具競爭力，秉承城市軌道交通以長距離客流為主的功能定位，廣州的票價做過1次調整，雖然調整原因更多是出于商業運作的考慮，但廣州地鐵的票務政策隨著線網拓展、新科技發展將持續優化。

廣州地鐵主要票種有7種，即地鐵單程票、日票、普通儲值票（9.5折、廣州地鐵發行）、羊城通發行的學生票（5折）、老年人儲值票（5折）、老年人免費票（65歲以上）、羊城通普通交通卡（不含羊城通異型卡，9.5折）等。從嚴格意義上講，上述票種單一不利于吸引客流，也不利于產生最大經濟效益。2015年開始，廣州地鐵自動售檢票系統積極開發手機近場手機支付技術（NFC）支付功能，新科技將有利于吸引客流。表1為廣州市公交地鐵票價優惠方案。

表1 廣州市公交地鐵票價優惠方案

6 實施建議及技術展望

6.1 采用計程票價制

票價水平通常是以最低（最初）收費加上乘坐距離為根據的票價組成，廣州城市軌道交通宜長期采用計程票價制，并維持“分級遞進、遞遠遞減”原則。

6.2 核心技術應用

針對目前廣州城市軌道交通的票務實施情況，廣州地鐵公司將在自動售檢票核心技術上予以研究、調研。積極支持聯乘優惠，鼓勵市民多選擇公交和地鐵等公共交通，采取適當措施引導乘客養成良好的使用習慣，從而達到遠期降低運營人力成本的目的。運營部門可以采取一些方法提高地鐵儲值票相對“一卡通”的競爭力。目前，廣州羊城通發行量很大，并且引入了小額消費，在停車場、小商場等范圍使用，同時，廣州市已要求地鐵公司停發老人票、學生票等儲值票，由羊城通統一發行。地鐵公司更應加強宣傳、營銷手段，在節假日、大型節日等推出日票、紀念票等，提高地鐵儲值票的使用比例。

6.3 AFC系統手機支付技術

伴隨著移動互聯網和NFC的快速發展，以及人民銀行、銀聯、商業銀行和三大移動運營商對移動近場支付應用的大力推廣，手機刷卡支付的普及已經勢不可擋，將把傳統的刷卡支付消費產業改變成全新的互聯網金融業態，地鐵自動售檢票（AFC）系統這一與乘客息息相關的刷卡支付行為因手機支付的發展必將孕育著一場巨大的變革。廣州地鐵公司與中國電子（CEC）將在手機支付業務建設與運營領域探討和推進合作業務，達成戰略合作協議，以此為指導成立聯合項目小組，商討票種平臺的選擇，共同設計和建設市場化、規范化、創新便民的商業運營模式，把手機刷卡支付引入AFC系統應用。該計劃將對AFC既有線路進行改造，預計2年內完成全線網AFC系統對符合PBOC3.0的手機車票相關升級工作，廣州市軌道交通票務政策也將迎來新一輪的變革。

7 總結

“公益優先、兼顧效益”是城市軌道交通票價制定的基礎原則，乘客、運營企業和政府三者之間的關系應該柔和處理，充分考慮“乘客的承受能力、運營企業的運營能力、政府的調控能力”，實現運營企業遠期利潤最大化。在此原則上，再根據建設的不同階段，以及目前成熟的市場條件，制定相應的定價目標和策略。城市軌道交通運營初期、運營達到盈虧平衡時期和在公共交通市場中占據絕對競爭優勢時期是城市軌道交通的3個特殊時期。在這3個不同時期市場條件、運營成本和競爭能力有較大差別，應根據實際情況制定不同的定價目標和策略。如此運營企業也將秉承可持續發展方針，逐漸實現運營盈利。

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責任編輯 凌晨

Analysis of Ticket Transaction Policy in Guangzhou Metro

Xie Chengxiang, Zhang Cong, Lin Shan

The paper makes analysis of current Guangzhou metro ticket transaction policy characteristics, choice model and basic situation, implementation experience of the comprehensive Guangzhou metro ticket transaction policy and it is looking forward to development direction of long term line-network ticket transaction policy and related technology trends.

transit, ticket transaction policy, ticket price structure

F572∶U29-3

2015-03-02

謝程祥：廣州市地下鐵道總公司，工程師，廣東廣州 510310