航空制造業的技術創新與產權激勵——基于多項任務委托—代理模型

沈映春 鄭林昕

（北京航空航天大學公共管理學院，北京 100191）

航空工業是國家戰略性產業，是國家間綜合實力競爭的重要砝碼，它不僅是一國國防的重要基礎，也是帶動國民經濟發展的重要產業。航空工業是高科技產業騰飛的引擎，它的發展依靠于先進制造技術在航空產業的應用和深化。現代航空制造業集機械、化工、材料、電子、空氣動力、高精尖武器等前沿技術之大成，更高程度上體現了一個國家的科技和制造業的總體水平。中國航空制造業近年雖然進步不小，但與世界前沿的差距仍然很大。創新的缺乏使航空制造業核心技術的突破舉步維艱，對創新的研究成為學界的熱點。國內學者多從宏觀政策層面對航空工業創新進行研究，但是對于產業自身發展而言，企業內部管理機制的改進能對創新產生直接的效用。本文將構造多項任務委托—代理模型,結合產權激勵,從企業內部管理機制改進角度對航空制造業的技術創新進行分析。

一、航空制造業的委托代理關系

現今公司治理結構中，經營權與所有權發生分離而產生委托—代理關系。由于專業化分工水平的提高，所有者與經營者、管理者與其他員工之間的信息不對稱現象愈加嚴重，隨之衍生道德風險問題。航空制造業產業屬于尖端科技產業，所涉及生產和設計環節非專業人士無法掌控。因此，這種委托—代理關系衍生的低效現象更為普遍。

首先，在航空制造企業中，管理者是由上級委派或股東大會選舉產生，負責統籌企業的運行；科研人員擁有專業的知識，專注于技術的突破和產品的研發。管理者對產品的信息無法充分了解，無法評價產品的技術含量高低以及是否符合市場的需要。這種信息不對稱直接導致科技人力資本的創造無限性和監督有限性之間的矛盾。

其次，在航空制造企業中，作為代理人的科研人員和作為委托人的管理者所追求的目標并不趨同。科技人員往往更追求個人的成就，追求科學夢想的實現，而管理者則追求產品的市場價值最大化。飛機的研發項目蘊含了各個領域的技術，工作量浩大而復雜，科研人員只有為實現團隊目標相互協作，飛機才可能更加迅速地完成試飛并進入批量生產。因此，企業的戰略和科研人員的個人追求之間會產生矛盾，其努力的方向與管理者的期望有可能會背道而馳。

再者，飛機的設計與制造涉及到很多精密技術，即使是專業人員，也很難衡量各項研究成果的實際科技含量及對于整個項目的貢獻。因此，管理者無法準確評價每個科研人員的努力程度，“搭便車”行為的發生造成生產線的浪費和運營成本的增加。在中國各大飛機組裝的流水線上，材料浪費的現象層出不窮，設計與生產脫節的狀況令人擔憂。

基于委托—代理關系的低效現象，企業和科研人員之間的激勵性合約顯得尤為重要。在賦予收益與責任的情況下，激勵科研人員有積極性地實現項目的整個設計目標。在促進創新的動力機制中，內部創新激勵屬于企業能夠自主控制的層面，對創新能力的提升發揮著巨大的作用。然而，國家產業化項目的特性放大了中國航空制造產業的委托代理關系，企業的產權激勵體系未能有效建立，科研人員的積極性受到束縛，創新難以達到更高的層次。

二、航空制造業的技術創新與產權激勵

（一）技術創新的產權

產權，也就是資產所有權，指的是將資產運用于各種用途、使資產所有者獲得最大化效用的一組權利。在涉及技術創新的概念中，產權表明所有者對創新資產的占有權、支配權、收益權和處置權。

在企業的內部創新激勵體系中，產權分配制度占據很重要的位置。產權激勵意在通過完善企業內部的分配制度，確立科研人員與創新資產之間的關系，將科研人員的個人成就與企業的整體效益聯系在一起。但是，由于創新的外部性，技術創新的產權不同于一般的實物產權。從企業和科研人員角度看，產權分配制度需要保證產品的原創性和市場收益；從社會發展的角度看，產權激勵又不能影響科學技術的擴散，阻礙社會向前發展的趨勢。

因此，技術創新的產權涵蓋兩個關鍵內容。除了獲得配置創新資產的收益外，資產所有者還需承擔創新資產所賦予的責任。首先，若技術創新的成果未獲得市場認可，資產所有者為擁有產權付出的資源和努力將化為泡影，這正是產權帶來的風險所在。再者，技術創新的成果難以保管，資產所有者為保護自身的收益需要付出相應的代價。在技術創新的產權分配中，風險與收益同在，權利與責任共存。

然而，宏觀和微觀方面的因素導致航空制造業企業進行產權激勵的先天不足。一方面，由于資本積累的貧瘠，中國人的產權理念很不成熟，技術創新的產權未能獲得尊重。改革開放后，為促進工商業經濟的發展，與產權相關的法律體系相繼建立起來。然而，與技術創新關系較為密切的知識產權制度一直為人詬病。近年來，中國政府加大了打擊侵犯知識產權行為的力度，可是侵犯知識產權的行為仍然屢禁不止。

另一方面，企業內部的產權分配并不合理，尤其是國有控股和國有全資企業。由于意識形態的束縛和“官本位”現象的存在，“國”字號企業內部的員工收入仍然沒有拉開差距，存在著嚴重的平均主義“大鍋飯”傾向。航空制造業企業長期為國家利益服務，信奉集體主義的理念，科研人員創造出的資產大部分歸屬國家或者企業所有。除固定薪金和榮譽激勵外，奮戰在創新一線的科研人員無法從技術創新產權帶來的市場效益獲得額外的個人收益。

（二）產權分配的多項任務委托—代理模型

從前文可知，分配資產所有權是激勵合同的重要內容。盡管先天不足，但合理分配產權仍能帶動企業創新的飛躍。在委托代理關系嚴重的航空工業企業中，是否及如何分配創新產權需要考慮責任與收益的相對效應，衡量創新資產的總體收益最大化。

此處，我們采取多項任務委托—代理模型來還原航空制造業企業中的創新產權分配狀況。該模型接近于現實的情況，其假設代理人同時進行多項工作，抑或是同一項工作涉及多個方向。從模型的可操作性考慮，假設科研人員在航空制造業企業中從事兩項工作或面向兩個工作維度。在飛機設計的過程中，科研人員的第一項工作是使用現有技術成果獲取利潤，第二項工作是創造和保護創新成果，突破核心技術。

假設期望收益函數為

其中R(a1)為現有資產獲取的利潤，V(a2)為創造出的新資產的價值。航空工業是國家重點扶持的產業化項目，其生產受到政策的局限，市場收入通過國有資產分配進入財政收入，剩余部分為企業留存。同時，新資產的價值體現在專利權的歸屬上，其收益為資產的所有者所擁有。

假設成本函數為

表示付出的努力，由代理人即科研人員所承擔。

假設科研人員從企業獲得的激勵合同為

表示在固定薪金外科研人員所獲得的報酬。

同時，引入絕對風險規避度量ρ。在該模型中，航空工業企業及管理者通常為風險中性，而科研人員為風險規避。國家的財政收入來源廣泛，航空制造業的上交利潤只是九牛一毛，在模型中基本不存在風險。航空工業企業可以通過投資和運營多個項目化解非系統性風險，包括零件生產和整體設計。而科研人員則無法脫身于所在的項目，其收入基本來源于激勵合同或者專利的市場收益，承擔風險的能力相對較差。因此，ρ 反映的是科研人員對待風險的態度，ρ 越大意味著科研人員更加懼怕風險帶來的損失。

如果新資產的所有者為企業，科研人員無法從中獲得產權激勵。航空制造業企業的委托—代理關系更為突出，企業的領導層為國家調配的管理人才，對精深的航空工業技術難以做出有效評價。因此，企業無法評價新資產的具體價值，只能看到現有資產產生的利潤R(a1)。此時，科研人員將努力水平a?分配于兩種工作，企業與科研人員的總收益為：

如果科研人員是新資產的所有者，為獲得更大的市場價值，科研人員會將所有努力投入到創造和保護新資產的工作中。管理層為了使科研人員將努力水平分配于創造利潤的工作，就必須啟動激勵合同，即使β>0。科研人員投入的努力水平a=1+a=

2 大于最小努力水平a-，承擔著利潤低帶來的風險，因此β 代表著國家或者航空工業企業對于科研人員的風險補償。

此時的總收益為：

比較（1）和（2）式：若（1）式大于（2）式的結果，則新資產的所有權歸屬國家或企業較為合理；反之，則產權歸屬科研人員較優。從兩式可以看出，產權的安排取決于和ρ。如果科研人員擁有新資產的所有權，則將激勵他增加創造和保護新資產的努力，但是增加他所面臨的風險成本（包括制造利潤的風險成本和擁有新資產帶來的風險。

航空制造業中，企業規模巨大，涉及多個生產領域。在國家政策傾向下，企業可以在市場萎縮的情況下仍然獲得大額訂單，企業依靠科技進步較少的產品也可以贏得收益。行業的規模效益和高外部性使競爭者望而卻步，較小的風險使企業不會注重新資產的創造與保護。然而，國家對航空制造業的投資需要換來飛機設計領域的發展。因此，管理層只能將希望寄托于科研人員的自主研發上。

依據上述模型，國家和企業將產權賦予科研人員，使其承擔起創造和保護新資產的責任，同時從中分享收益。為了增加模型的整體效用，需要降低科研人員的風險成本。所以，在賦予產權的同時，國家政策和企業制度應提供激勵合同補償風險，保障科研人員的收益，促進創新的成長。

模型分析可用圖形具體說明。如圖1，AA'代表科研人員擁有新資產所有權，航空工業企業將選擇β 達到最高的無差異曲線U1；點A'代表企業擁有新資產所有權（風險補償β=0）。在特定的和ρ 下，科研人員擁有產權加最優激勵合同優于無激勵合同的企業所有權。如圖2，模型則說明了新資產所有權的安排取決于和ρ。

圖1 新資產所有權的安排（a）

圖2 新資產所有權的安排（b）

在航空制造業的民用體系中，由于技術創新成果的精密性，其往往能獲得較好的市場效益。同時，航空工業涉及軍工，國家往往會投入較大精力保護涉密資料，保護新資產的責任相對較輕。在和較小的情況下，將部分資產的所有權分配給科研人員，能夠起到推動創新的效果。在進行產權分配時，依然得保證固定報酬收入，確保科研人員的基本生活不因市場風險帶來的產權損失下降。

三、航空制造業中的產權分配制度

（一）產權分享與股權激勵的成功運行

通過前文的分析，我們得知，在缺乏產權分配制度的狀況下，航空制造業企業創新的溢出效應使科研人員無法得到應有的補償，這將抑制企業的創新行為。建立合理的知識產權分配制度，可以解決由這種效應導致的“搭便車”困境，賦予先驅者在法定時期內獨具市場份額的權利，增強了企業創新的動力。

在航空工業市場化的過程中，創新產權的保護與創造最依賴于科研人員的作為。科研人員擁有專業知識，最為了解技術創新成果的內核。科研人員既是知識產權的創建者，也是承擔保護義務的責任者。如果創新產權的收益全部屬于企業所有，成熟的企業文化體系也無法防止道德風險問題，“監守自盜”等現象難以避免。如果將知識產權分享給科研人員，企業可以讓科研人員將更大的努力水平投入到創新資產的創造和保護中。

多項任務委托—代理模型的分析結果表明，完善的激勵合同需包含兩個方面：產權分配與固定收入。現代高科技型企業的運行模式中，將科技創新成果轉化為公司股份，是對這種激勵合同較為合理的詮釋。科技創新的股權激勵，是以公司股票為標的、以科技研發人員為對象而進行的長期激勵模式。通過這種激勵模式，科研人員能夠以企業所有者的身份參與決策，與企業共擔風險，同享利益，勤勉盡職地為公司的長遠發展服務。

作為世界航空工業巨頭，波音公司在股權激勵方面的舉措較為成功。為推動長期經營目標的實現、增加股東收益并在相當長時期內留住核心人才，波音公司設計并實行了長期激勵項目。在波音公司2012 年的長期激勵體系中，股票期權和限制性股票分別占據30%的權重。其中，股票期權的行權價為授予日股票的公平市場價格，只有波音股價上升，股票期權所有者才能獲得收益。而限制性股票的時間限制則為3 年，將波音的長期利益同員工的個人收益聯系在一起。

在航空工業企業中，科研人員被賦予股權意味著他們的角色發生了變化：科研人員由企業的打工者變成所有者，擁有了創新資產的所有權。角色的轉換，使得科研人員不止關心個人成就，更加注重產品的市場效益。通過股權激勵，科研人員會從企業發展的角度看待技術創新，致力于集體協作質量的提升。股權激勵制度的框架下，企業管理者與科研人員的目的趨同，克服了道德風險的問題。作為一種長期激勵，股權激勵有助于留住科研人才，為企業形成長久穩定的創新文化奠定基礎。

（二）國內航空制造業的股權激勵探索

股權激勵在國外獲得成功，刺激著波音等大型高科技企業的創新，從而引領世界航空工業潮流。我國股權分置改革完成后，各大科技型上市公司紛紛采取股權激勵制度，股票期權和限制性股票是最主要的兩種模式。這兩者的本質區別在于股票期權是對預期收益的權利，而限制性股票則是帶有限制性條件卻已現實持有的收益。限制性股票的風險和收益較小，其激勵性相對于股票期權也較小。

中航工業集團基本覆蓋了中國航空制造業的各個層面，其旗下共有26 家上市公司，其中3 家在香港上市，2 家被逐入三板市場。仍在上市交易的24 支股票中，飛亞達A、深天馬A、天虹商場和中航地產與航空概念無關。盡管沒有整體上市，但是中國航空工業已經具備了股權激勵的條件。

如表1 所示，中航工業集團旗下眾多上市公司對員工進行了股權激勵，采取了限制性股票和股票期權的激勵方式，激勵對象囊括了管理層和科技部門的職員，所需股份占當時總股本比例處于一個較高的水平。

表1 “中航系”上市公司的股權激勵計劃

其中，由于凈利潤水平未達要求，中航電測于2014年終止《股票期權激勵計劃（草案修訂稿）》，注銷已授予股票期權。公司管理層認為，伴隨著公司業務規模的不斷壯大，未來新入公司的核心技術和業務骨干也需作為激勵對象，原有的股票期權激勵計劃已不能滿足企業擴張對人才的需求。

在市場化運營的號角聲中，中國航空工業企業開始了內部激勵制度的探索。中航工業集團旗下的部分上市公司，已在國家有關規定下運行股權激勵、技術入股等激勵機制。不過，由于中國航空科技產權交易體系尚未建立，體制化的弊端讓知識產權的分享無法達到良好的效果。部分企業取消了原先的股權激勵計劃，其他企業的實施效果也未像歐美航空工業企業那樣顯著。

進行股權激勵計劃的設計時，航空工業企業仍然缺乏經驗，對股權激勵的具體計劃和分配對象存在很大誤區。其對管理層的重視遠大于基層科研，分配制度并未達到有效的激勵成果。在實行的過程中，各上市公司的利潤并未得到明顯上升。由于我國航空工業企業為國有全資的軍工企業，創新所觸及的委托—代理關系普遍存在于管理者和科研人員之間，因此，企業在安排股權激勵計劃時不應照搬其他企業和國外先進經驗，更應根據行業特性關注科研人員的利益。

從產權分配角度看，在航空制造業領域，國家或企業的單一產權結構應向多元產權結構轉變。航空產業內部須建立知識產權的行業界定標準，創新的前進需要知識產權的合理分配。作為完全面向市場的大飛機項目，股票期權、限制性股票和技術入股等方式可以解決生產與設計脫軌的問題，推動中國航空制造業增強與國際巨頭競爭的能力。只有將科研人員的利益與國家和企業的戰略相結合，才可以推動航空制造業的技術創新，提升產業的綜合實力。

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