川江“灘王”滑坡搶險紀實

文/陶 靈 編輯/任 紅

川江“灘王”滑坡搶險紀實

文/陶 靈 編輯/任 紅

信號工兢兢業業工作,確保了航行船只的安全過往。攝影/周國強、周江平/CFP

三峽移民搬遷前的云陽老縣城面臨川江，沿江最東邊是支流湯溪河匯入川江的交匯口，古稱湯口。每到春季桃花汛的時候，湯溪河水勢大增，湯口河面變得寬闊起來，涌入川江的汛水潮浪翻滾，濤聲悅耳，甚是壯觀，被譽為“云陽古八景”之“東瀼增潮”（湯溪河舊稱東瀼河）。

湯口左岸，也就是老縣城東側對岸，是一個青石板街的小場鎮，喚作寶塔公社，上世紀八十年代為縣政府派出機構云硐區公所駐地，與縣城同在川江北岸，隔著湯溪河距離縣城只1公里左右。這里有供銷社、衛生院、食品站、酒廠、飼養場等單位，并且還有一個在當年算得上比較現代化的工廠——云陽縣肉聯廠。我那時很向往在這個廠里當一名管機器的技術工人。寶塔場鎮附近另有磷肥廠、初級中學和小學，人來人往，比較熱鬧。

上個世紀80年代，我就是在這里親歷了一段川江“灘王”雞扒子滑坡的搶險歲月。

小鎮地形像一只扒著的雞子

隔岸遠望，寶塔場鎮的地形像一只扒在山腳下的雞子，小地名又叫雞扒子。其實這只雞子是一個古滑坡形成的地貌，普通的老百姓并不知情。

云陽老縣城的人習慣叫寶塔場鎮為石板溝，因有一條水流沖刷而成的青石板山洪道，自上而下穿過場鎮中心得名。隔岸遠望，寶塔場鎮的地形像一只扒在山腳下的雞子，小地名又叫雞扒子。其實這只雞子是一個古滑坡形成的地貌，普通的老百姓并不知情。

1982年7月14至17日，云陽縣連降大暴雨，是1937年以來最大的一次；查閱《云陽縣志》，也是1870年川江遭遇特大洪水后的一次特大暴雨，48小時內雨量達387.7毫米。由于雨量太大，持續時間又長，地表排流不暢，徑流滲入古滑坡的滑層，17日凌晨3點，這只雞子“活了”——古滑坡體部分開始滑動，堵塞了那條有名的石板溝山洪道，約15萬立方米地表水直接滲入地下，浸入滑面層，終于在18日8點多，造成1500萬立方米的大面積山體滑坡，有180萬立方米巖體滑入長江，頃刻之間，這個青石板街的小場鎮上10個單位和1353名居民的1730幢房屋，連同那個剛剛建好還沒投產的比較現代化的肉聯廠，或推入大江里，或深埋于泥石中。

2012年11月13日，川江航道。 攝影/曾幼靈/CFP

萬幸的是，7月17日滑坡險情出現后，所有居民已安全轉移，無人員傷亡。17日深夜，在滑坡體的上沿，一個獨居的老人守著祖業老屋不愿離去，寶塔公社書記作最后排查時，硬把他背出了險區。

當年我的初中政治老師向禮平，在雞扒子江對岸半山腰鳳凰村的一戶農家院壩擺龍門陣，親眼目睹了17日晚8點左右的其中一次滑坡情形：暗暗暮色中，突然出現閃電似的火光一道，緊接著烈煙沖天，一聲悶雷般的巨響過后，只見石板溝山體猶似萬馬千軍排成的列陣，排山倒海般撲向三漩沱，頓時掀起數丈高的排浪，頃刻又死一般地沉寂了。

三艘拖輪頂推一只駁船上灘

川江水位的漲落哪怕僅幾十公分的變化，航行情形都大不一樣。

滑入江中的山體致使河床斷面由2700平方米縮小到320平方米，水深由30米變淺為8.2米，航寬原來120米，這下只剩40米了，并且北岸600米范圍內滑坡山體堆積成3處突嘴，插入江中，產生三條水埂，水流很急，表面最大流速達每秒6.7米，致使水流紊亂，泡漩洶涌，成為至今在川江歷史上罕見的急流險灘，被稱為川江“灘王”。

雞扒子滑坡成灘后4天，云陽當地水位下降至31.4米，拖駁船隊上行過灘感到困難。川江水位的漲落哪怕僅幾十公分的變化，航行情形都大不一樣?；潞蟮牡?0天，當地水位31米，只是降了40公分，2640匹馬力的“長江2115號”拖輪頂推兩條駁船，一條載油750噸，一條為空載，便不能上灘。而滑坡前，“長江2115號”拖輪過雞扒子航道，一般頂推駁船運載為1400噸。于是只好在灘下解開纜繩停泊一條駁船，頂推一條上灘后，再返回灘下頂推另一條，最后在灘上重新編隊上駛。這一過程，花了兩個小時。

隨著當地水位的持續下降，最大流速已達到每秒7.3米，所有客貨輪船上行過灘都很困難。長航重慶分局立即派出兩艘2640馬力和一艘1200多馬力的拖輪，駐守雞扒子灘，對上行困難的輪船實行助拖；同時抽調7名有豐富川江灘情經驗的船長，由分局總船長牽頭，組成過灘指導組，分派到各拖輪指導助拖。

8月15日，當地水位17.6米，一個載重1200噸的船隊即使有助拖也無法過灘，只好實行分拖，船隊原拖輪頂推其中一條載重200噸的駁船上灘后，再返回灘下，與一艘駐守的助拖輪聯合頂推另一條載重1000噸的駁船上灘，這兩艘拖輪合計馬力達5280匹。當地水位14.6米時，一條載重只有750噸的駁船，用3艘合計達8000匹馬力的拖輪頂推，經過45分鐘的努力才勉強上灘，由于水流湍急，助拖輪馬力大，拖輪的系纜鐵樁被拉翻，系纜孔也被拉裂。

長航重慶分局看到這種情行，迅速增派了兩艘各為4000匹馬力的拖輪，趕赴雞扒子灘助拖。

絞灘站、信號臺與“搬灘”助航

灘上的旅客坐車到灘下再乘船，灘下的旅客也同樣坐著車到灘上再乘船。這種從岸上轉運旅客的方式稱為“搬灘”，是古代至上世紀八十年代前，川江木船過灘時常用的辦法。

雞扒子滑坡阻航，進出川物資積壓，下川東沿岸靠輪運入川的重要生產物資汽柴油亦供應緊張。云陽當地所受的影響更直接，滑坡灘下8個鄉鎮的10多萬居民到縣城唯一的交通工具——客貨班輪停運，滑坡附近縣磷肥廠的8000多噸化肥無法運出。僅8月16日這天，被阻航于灘下的地方航運企業船隊就有21個。

阻航越來越嚴重，當地水位下降至13.2米時，助拖輪只能單船過灘。如果水位再降，川江就會面臨斷航的可能。重慶航道區決定設置雞扒子絞灘站，力求暫時改變逆境。10月31日，設在南岸的絞灘站正式施絞，配備單機和雙機絞灘船兩艘，其中雙機絞灘船由宜昌航道區增援。施絞時遞送牽引鋼纜繩的工作艇叫接頭船，只有120匹馬力，不能由南向北岸跨急流遞送纜繩，長航重慶分局立即從萬縣港抽調一艘500匹馬力的拖輪，綁拖一只甲板駁船做接頭船。雞扒子這個“灘王”灘長達600米，絞灘站施絞放出的纜繩最長有500米，這比過去川江放纜最長的萬州狐灘絞灘站還長200米。

地方交通管理部門四川省萬縣地區交通局也在北岸設置了絞灘站，專門施絞地方航運企業的小船隊。

重慶航道區還在灘上的紅槽灣和灘下的涼水井設置了簡易信號臺，對雞扒子航道實行了單向通行控制指揮，并將下游奉節壇子巖霧情信號臺兼職作為雞扒子單行控制的預告臺。

與此同時，國家交通部出資在雞扒子航道南岸搶修了一條長2.5公里的簡易公路，一旦斷航，灘上的旅客坐車到灘下再乘船，灘下的旅客也同樣坐著車到灘上再乘船。這種從岸上轉運旅客的方式稱為“搬灘”，是古代至上世紀八十年代前，川江木船過灘時常用的辦法。小時候我坐柏木帆船從下游故陵鎮到云陽縣城，經過東洋子險灘時，便全靠船工拉纖過灘。為減輕船的載重，旅客都要下船，從岸上走過險灘后再上船，我們稱這為“打旱”，“打旱”的旅客也常常幫著船工拉纖。如今客輪過三峽大壩，為節省旅客的時間也“搬灘”，客輪不過五級船閘，汽車從大壩上游直接將旅客送到下游的宜昌市區。不過這種“搬灘”已改稱為“翻壩”了。

位于三峽江段湖北省秭歸縣境內的險灘。攝于2002年，三峽水庫蓄水后，此處已淹沒在江底。 攝影/木實/CFP

長航重慶分局為快速轉運旅客還購置了汽墊船，可以直接通過雞扒子灘。雞扒子航道最終沒有斷航，絞灘站功不可沒。準備搬灘用的60輛新客車作為資產劃歸云陽縣人民政府，車輛則交由四川省汽車運輸公司萬縣公司經營，雙方按利分紅。

雞扒子滑坡搶險放響第一炮

第一期搶險治理施工5個月，共用8100個藥包，放響965炮，水下炸礁36000多立方米，過水斷面擴大，航寬增加，流速減緩，客貨輪在助拖、施絞措施配合下安全通行。川江沒有斷航。

雞扒子滑坡急流灘在川江歷史上罕見，因此缺乏滑坡治理經驗，也缺少相應的設備，長江航道局第一航道工程處黨委書記陳國楨、主任蔡定貴在國家交通部作匯報時，曾提議請美國的專家和專業施工隊承擔治理任務。然時任副部長的錢永昌說，就由你們航道工程處承擔，你們有30年的川江航道整治經驗。同時，第一航道工程處也承擔治理施工設計。由于時間緊迫，免除了地勘資料和河工模型試驗，僅有一張滑坡前的航道圖。

主持設計的高級工程師王士毅與李豐佑帶著工程技術人員白天現場踏勘，聽取輪船駕駛和引水員的意見，晚上討論和分析地質結構與水文資料，根據以往的川江險灘整治經驗，半個月內擬定了20多個方案，通過比較后篩選出3個提交專家小組評審，最終“梯形平臺”的治理方案獲得通過，用30多天完成了平時需要3個月才能完成的設計任務。

9月底，第一航道工程處集結了600多名施工人員，基本上是全處職工進入雞扒子滑坡現場，實施第一期搶險施工。同時，云陽當地1500多名民工配合作業，解放軍某部也派出20位重載車駕駛員無償增援。

搶險施工目的是盡快在短時間內改善阻航狀況，力爭不斷航。不斷航的關鍵措施，是采用水下裸露爆破的方法，清除水下滑體巖石，提高航道水深，從而減小流速。水下裸露爆破方法簡稱裸爆，多年來被廣泛運用于川江航道整治中。1931年10月，老重慶海關崆嶺打灘委員會聘請英國工程師尼爾森整治崆嶺灘。1932年2月20日，尼爾森先生第一次在川江用裸爆方法炸崆嶺灘黃淺暗礁，投藥130多公斤，但沒有成功。1932年9月，崆嶺打灘委員會另聘英國工程師狄格森續治崆嶺灘，1937 年3月13日對水下8.2米的上鍋爐石暗礁實施裸爆成功。1955年2月13日，川江航道整治工程處在秭歸縣城方灘米心石進行水下鉆爆失敗后，炮工鄭觀培、蔡長福、鄭康年等改用裸爆方法，成功將米心石炸至設計水位下4米，鄭康年啟動爆破按鈕的照片還刊登在了《人民畫報》上。

裸爆方法是將炸藥包用繩索拴系牽引，投放在水下被爆暗礁表面，電線連接雷管到安全地帶通電起爆。藥包有石塊作配重，利用水流沖力緊貼暗礁，投放點選擇暗礁的凹陷和裂隙處，成功性更大。盡管裸爆施工簡易，但事故也經常發生。1958年4月4日，冰盤磧裸爆事故致5人死亡，4人重傷；1960年1月16日，蕉芭灘裸爆事故死亡7人，重傷1人。裸爆運用到雞扒子滑坡這種急流灘更需十分謹慎，高級工程師史光華把自己當成一名普通炮工，帶領爆破人員先在水深20米、流速每秒6米的地方試爆。由于工作船噸位小，水急而無法定位，不能正常牽引炸藥包的投放船作業，施工進展緩慢。史光華和爆破技術人員決定采用挖泥船“抓揚2號”作定位工作船。抓揚2號不僅噸位大，還有動力和絞機，正好可以牽引投藥船作業；同時爆破作業完成后，馬上可以投入爆破渣石的挖運清理，提高治灘效率，可謂一舉多得。

10月20日，雞扒子滑坡搶險放響了水下炸礁第一炮，川江急流灘水下裸爆作業成功，第一期搶險治理施工5個月，共用8100個藥包，放響965炮，水下炸礁36000多立方米，過水斷面擴大，航寬增加，流速減緩，客貨輪在助拖、施絞措施配合下安全通行。川江沒有斷航。

三峽人靠水而居，木舟為依。他們的生存方式,烙印在傳唱久遠的川江號子里。 攝影/成都商報/CFP

2011年5月8日，船舶承載著大型挖掘機在長江三峽大壩至葛洲壩之間的湖北省宜昌市夷陵區樂天溪段水域清除航道礙礁石。 攝影/張國榮/東方IC

急流沖翻炸藥包投放小木船

他倆卻滿不在乎地說，被扣在黑黢黢的艙里時，我們忘記了江水的寒冷，相互鼓勁，不要怕不要慌，會有人救我們出去的。

裸爆的炸藥包投放船是沒有動力的小木船，由定位工作船施絞牽引作業。1982年11月15日，水下裸爆剛進行20多天，水流仍然很急，下午3點，投藥船在施絞過程中突然被急流沖翻，船上8人全部落水，其中炮工羅國慶、魏良富在船翻扣時被甩了出來，奮力游上了岸，另外6人被扣在船艙里，隨著急流沖向下游正在測量作業的“航測5號”艇。如果兩船相撞，扣在艙里的人后果不堪設想。航測5號船長當機立斷，停車穩船，兩船才沒相撞。

投藥船繼續沖向下游，航測5號接著追了上去，雞扒子搶險現場的10多艘工作艇聞訊后都趕來救援。狀況有所好轉，扣在船艙里的李錦華首先被水旋了出來，航測5號船員趕快伸出篙桿抓勾，把他救了上來，繼續追趕投藥船去。這時投藥船已沖過灘，漂向下游，只見炮工向建明一手拉著船舵，一手緊拉著扒在舵邊的投藥船駕長熊明祥，生怕他被浪打下去。他倆獲救了。不遠的江面上又有一個人在漂浮、掙扎，那是不會游泳的馬心德，航測5號也把他救上了船。現在加上自己游上岸的兩人，已有6人脫險，獲救的熊明祥在鉆出船艙時，腿被繩子纏住，嗆了水，身體已支持不住了，要盡快送上岸救治，航測5號只好返回，趕來救援的其他工作艇接替追趕投藥船。

投藥船漂到下游約3公里的新津口，才被救援艇圍住。救援的1201艇一個水手聽到艙里的求救敲打聲，拿起安全斧就朝船底板猛砍，他恨不得一下子砸開大洞救出同事，因心切而用力過猛，斧把被崩斷了，急得當場哭了起來。另外的船員趕忙用鋼釬使勁鑿打船底板，但不知人扣在艙里哪個位置，擔心鋼釬鑿下去傷了人，邊鑿邊敲船板，從艙里回敲發聲的地方判斷出位置后，才放心鑿打，很快撬開一個洞，把最后扣在艙里的吳少華和徐紹華拉了上來。洞口滿是鐵釘，他倆的衣服都被掛破了，萬幸，沒傷到人。

救援艇開回時才下午5點多鐘，天卻已經黑了，又下起了毛毛細雨，裹著軍大衣的吳少華和徐紹華，圍著一盆鋼炭火也冷得直發抖，在旁人看來，那樣子真凄慘。他倆卻滿不在乎地說，被扣在黑黢黢的艙里時，我們忘記了江水的寒冷，相互鼓勁，不要怕不要慌，會有人救我們出去的。

人工集堆與機械組合清運陸上土石

把民工編隊劃片，土石不再運至棄渣場，運到指定地點，按5至7米的高度堆集，由挖掘機裝車運到棄渣場。這樣人工運距縮短，挖掘機也減少刨攏土石的時間，運渣車輛更少等候裝載，皆大歡喜。

水下裸爆放響搶險治理第一炮后，陸上整治部分緊接著開工，汛期前的5個月時間里，104、107兩個施工隊要清運縱深1000米、橫向800米區域內的15萬立方米滑坡泥土巖石。這兩個隊為早日完成任務，相互之間暗暗較勁。但現場機械不足，只有挖掘機13臺、推土機7臺、翻斗汽車18輛，任務相當艱巨。

10月23日下午，104隊一臺法國進口的波克蘭牌挖掘機在江邊作業時，渣石松動，滑入江中，幸好水下有一個緩坡，才沒完全掉下去。這么精貴的設備，操作工王仕清生怕它再往下滑，顧不得天寒水冷，趕緊跳進江里，用鋼纜繩把它系住，拴在岸邊。這臺挖掘機重達40多噸，靠人力不可能拉起來，它傾斜的重心又朝江，用另外的挖掘機和推土機拉，都不好受力?，F場施救人員打聽到，在工地上游30公里的地方，云陽糖廠有大功率的起重手拉葫蘆。104施工隊當即派人，去糖廠借回兩組35噸的手拉葫蘆。第二天開始施救，岸邊的一臺挖掘機用斗臂提著江中挖掘機的斗臂桿，再有一臺推土機在岸上用鋼纜繩穩住江中的挖掘機，借回的兩組葫蘆，拉著江中的挖掘機慢慢向岸邊移動……直到第三天下午，滑入江中的進口挖掘機才完全被施救上岸。

工地上機械設備少，民工多，他們直接把土石挑抬到棄渣場，工效慢，勞動強度也大。第一航道工程處工程師陳國興，在104隊指導施工時，琢磨著想出了一個加快清運土石的辦法，把民工編隊劃片，土石不再運至棄渣場，運到指定地點，按5至7米的高度堆集，由挖掘機裝車運到棄渣場。這樣人工運距縮短，挖掘機也減少刨攏土石的時間，運渣車輛等候裝載的時間也更少，皆大歡喜，104隊清運土石的進度明顯快多了。

同在一個工地，這種人工集堆與機械組合清運的辦法，很快被107隊學去，再按高級工程師李德鵬制定的施工總平面圖，把清運與修便道結合起來，為加快機械作業創造條件。汛期前的第二年4月5日，兩個施工隊都提前一個月完成了土石清運任務。

泡水鼓斜挖泥船險釀大事故

江面一個泡水打來，將抓揚5號船尾鼓向江心，船頭朝岸傾斜45°，主甲板左側上水，船員的鍋碗瓢盆嘩啦啦掉進了江里。

水下裸爆后由挖泥船隊清運爆破渣石，當時的抓斗式挖泥船斗容只有2立方米，因水流太急，挖斗漂移角很大，實際抓挖容量只有1.5立方米，清渣進度緩慢。1982年12月中旬，交通部請來荷蘭挖泥船專家到工地指導。荷蘭是世界上挖泥船的制造大國。專家還沒來雞扒子現場之前，設計了“鏈斗式”的清渣方案，實地考察后，這個方案被否定了。專家說，搞了幾十年的挖泥船，到過很多國家指導挖泥清渣，雞扒子這樣惡劣的情形還是第一次見到。他建議用鏟揚式挖泥船試試，在具體探討定位、挖深、讓航等問題時，他無法回答現場施工技術人員的提問。第一航道工程處最終仍使用斗容2立方米的抓斗式挖泥船清渣。

1983年12月2日上午10點左右，一只滿載的泥駁剛剛駛離抓揚5號挖泥船，突然，江面一個泡水打來，將抓揚5號船尾鼓向江心，船頭朝岸傾斜45°，主甲板左側上水，船員的鍋碗瓢盆嘩啦啦掉進了江里。長航重慶分局局長徐志高正在雞扒子現場調研，得知抓揚5號的險情后迅速趕來指導施救。第一航道工程處副主任鄭康年拿著半導體話筒，指揮推土機手陳俊良，用鋼纜繩一頭拴在抓揚5號船尾，一頭掛在推土機的拉勾上，開動推土機硬拉，可能角度不對，抓揚5號紋絲不動，而且鋼纜繩繃直的時候還彈傷了一個圍觀的民工。這時，104隊副隊長魯靜帶著兩臺推土機趕來助陣，重新拴了兩根鋼纜繩，把傾斜的抓揚5號終于拉正了位。拿著半導體話筒的鄭康年施救心急，沒按住半導體音量開關，把嗓子都喊嘶啞了。

1984年3月，第二期整治施工中，從日本引進的兩艘斗容4立方米抓揚式挖泥船入境；從上海接回后，編為“抓揚10號”、“抓揚11號”挖泥船隊，加快了清渣進度。當時日本也沒制造過這種大型挖泥船，生產廠家的廠長親自帶著技術人員來雞扒子，實地查看灘情，聽取現場技術人員的要求，邊考察邊設計；考察結束，圖紙設計完畢，回國后即投入建造，用了6個月時間交付使用。這種挖泥船采用雪橇型船頭和方型船尾，4立方米斗容的抓斗自重24噸，減緩了水流沖擊產生的漂斗角，抓挖深度達40米，還可抓挖江中的大石和巨石，減少水下爆破量，更加快了工程進度。

1984年12月10日下午，抓揚10號船隊的泥駁船卸渣時，有塊大石卡在了底部卸艙口，水手周賢良冒著嚴寒跳進江中，用鋼纜繩拴住大石塊，絞機慢慢牽引著移動了一個方向，石塊才落入江里。隨后再有大石塊卸不下去時，炮工用小藥量爆破分解，讓石塊自動落入江里。小爆破的振動對船板焊接縫存在影響，泥駁船長極力反對。后來挖泥船直接把大石塊放在岸邊，爆破分解后從陸上運走。水下爆破施工中，共抓挖起大石、巨石770塊，最大體積達18立方米，重45噸，也是創造了抓石之最。