互聯網約車市場：一紙規范下的束縛與自由

《IT時代周刊》特約撰稿人/宋滟泓（發自上海）

互聯網約車市場：一紙規范下的束縛與自由

《IT時代周刊》特約撰稿人/宋滟泓（發自上海）

?在歷經野蠻發展與打擊之后，互聯網約車市場迎來政府的規范性文件。但在利益的驅使之下，互聯網約車如何健康成長，還有待觀察

一直游走在灰色地帶的專車，終于有望進入陽光地帶。

10月10日，交通運輸部正式對外發布“互聯網約車（也就是俗稱的“專車”）管理暫行辦法征求意見稿”，進行為期一個月的公開征求意見。

就在兩天前，上海市交通委向滴滴快的專車平臺頒發了編號為“5952”的“上海市出租汽車經營資格證書”，核準后者開展“約租車網絡平臺”業務。這張首次面向國內互聯網專車平臺頒發的“身份證”，意味著該平臺上的滴滴專車和一號專車服務，成為了被地方監管層認可的互聯網專車。隨著上海在專車服務上邁出開放的第一步，讓人們看到了滴滴快的與地方政府合作的模式在其他市場復制的希望。

滴滴快的在上海拿到“通行證”的同一天，“專車鼻祖”Uber正式入駐上海自由貿易試驗區，成立上海霧博信息技術有限公司。

兩起合規行為在國內專車行業出現之后，專車市場是否會隨著政策的出臺進入規范發展的軌道，業界表達了相當大的期待。

夾縫中快速成長

國內的互聯網約租車平臺已經歷經了幾年的迅猛發展。

2011年底，搖搖招車上線，標志著基于LBS（定位服務）的移動打車應用的問世。互聯網打車進入快車道則在2012年，快的打車、滴滴打車、打車小秘、大黃蜂等數十款打車應用如雨后春筍般涌現。

專業咨詢公司羅蘭貝格數據顯示，中國租車市場規模從2008年的90億元增長至2013年的340億元，年復合增長率為29%，預計2018年中國租車市場規模將增至650億元，車隊數量達77.9萬輛。

隨著打車應用平臺的規模化出現，為了搶占用戶，各公司開始燒錢補貼用戶。有資料顯示，滴滴、快的為爭取客戶而投入的用戶補貼各達幾十億元之巨。兩家公司通過大規模的補貼迅速開拓了市場，獲得了海量的用戶數。雖然獲得了用戶，但這樣“撒錢”的行為并非長久之計。今年2月14日，滴滴、快的這兩個占據國內打車軟件市場95%以上份額的公司“結合”，標志著這一領域完成了圈地階段。根據第三方研究機構易觀國際最新發布的《中國專車服務市場季度監測報告》，今年二季度，滴滴快的、Uber和神州專車分別以82.3%、14.9%和10.7%的比例占據中國專車服務活躍用戶覆蓋率的前三名。

然而，由于專車平臺形態太過新穎，迄今尚無相應的監管條例，監管部門憑借有爭議的舊交通運輸管理政策，隔三岔五對其打擊查處，引發社會不滿。廣州市交通部門此前就公開表態，凡利用私家車等社會車輛從事預約出租汽車經營服務的“私租車”，均涉嫌非法營運，交通部門都會依法嚴厲處罰。南京客管部門每個季度都在查處私家車開專車，今年二季度就查處59起。今年4月，因平臺上存在諸多私家車載客現象，廣州市工商、交委和公安三部門聯合行動以“涉嫌非法經營”的名義對Uber廣州分公司進行檢查。隨后，成都、杭州分公司相繼被查，一時間人心惶惶。

一方面是人們的出行需要得不到良好滿足；另一方面卻缺乏相關法律條文下的野蠻生長，專車在這樣的夾縫中尋求生存空間。

隨著征求意見稿的出臺，專車的野蠻發展，有望得到遏制。

甜蜜與憂愁

專車是典型的分享經濟模式，通過對汽車、乘客資源的靈活匹配，滿足了城市交通的峰谷落差，使乘客的出門成本越來越低。對于機動車保有量逐年上升的大中型城市而言，專車模式不僅僅有助于緩解日漸增大的交通壓力，也更具有經濟、環保意義。在北京航空航天大學高研院田飛龍博士看來，以往的出租車不能滿足人們約車的需求，于是專車或者私家車就填充其中。

但問題是，專車是不是被允許準入，如何管理，如何維持競爭的公平性和市場秩序，這些問題都沒有現成的答案。正是基于這樣的考慮，政府職能部門在整治專車市場的同時，也希望將這一新模式逐步引入正軌。

今年1月，對于社會關注的立法治理專車市場和網絡約車軟件，交通運輸部正式表態：“網絡約租車運營模式是新時期現代信息技術在出租汽車行業的創新應用，對提高出行效率、優化市場資源配置和滿足高品質、多樣化、差異性出行需求發揮了積極作用。”

此次上海交通委向滴滴專車頒發“通信證”，也被認為是專車走向合法化的大膽嘗試。“‘上海模式’具有試點意義。如果進展順利，對于各地甚至國家整個行業政策管制層面的發展和調整，都會有著直接的影響。”田飛龍博士預測。

北京師范大學中國市場經濟研究中心副主任林永生也表達了積極觀點，這種嘗試的，傳遞出政府持續推進市場化改革的信號，發掘市場在資源配置過程中的決定性作用，特別是出租車領域進一步增強競爭力度。

政策下的窠臼

“專車管理暫行辦法征求意見稿”的出爐，使從事網絡約租車經營的車輛，需要登記為“出租客運”，這就意味著無營運資質的私家車仍被禁止用于專車服務。如果私家車想從事專車業務，需從道路運輸管理機構獲得《道路運輸證》。駕駛人若想成為網約駕駛員，應取得相應準駕車型機動車駕駛證并具有3年以上駕駛經歷，符合相關安全駕駛條件，并考取從業資格證。根據2013年開始實施的《機動車強制報廢標準規定》，私家車從事專車服務后，報廢年限也將和出租車一樣，為8年。

業內人士認為，專車從業資格證的考核，提高了專車司機從業門檻和時間資金成本，而車輛變更為營運車輛，規定營運年限，對于專車平臺的兼職車主和私家車主更是重大打擊。

此外，根據意見稿的規定，約車平臺要在每個有經營業務的市縣都提交申請，通過行政許可才能開展專車業務，這大大提高了約車平臺的經營成本。北京大學國家發展研究院教授薛兆豐就對此提出批評，“網絡平臺經營者向交通主管部門報備的問題，粗略來算，網絡部分可能需要向2000多個縣市報備，程序復雜。”他將報備環節視為扼殺專車服務的“殺手锏”。

意見稿中“網絡預約出租汽車經營者在服務所在地不應具有市場支配地位”的表述也被認為并不合適。中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍指出：“企業在市場中占的份額雖然大，但如果經營行為合法合規，沒有壟斷行為是沒有問題的。意見稿的規定有些不太合理。”

“互聯網約車是在市場的驅動下發展起來的，遵循市場的規律，在行業的優勝劣汰中，最后兩三家優質服務商肯定占主導地位，因此，這個規定不符合市場規律。”薛兆豐亦表達了反對的觀點。

神州專車董事長陸正耀也認為上海新規整體偏嚴。專車不是替代出租車的，專車就是一個差異化服務，既然是差異化的東西，就要從車型、價格各方面體現差異。

值得一提的是，今年9月，北京推出了“官方專車”首汽約車，價格約為出租車的2倍。而率先查處Uber的廣州，其官方約租車平臺“如約”也在緊鑼密鼓地籌劃。

在業內人士看來，專車市場一路走來磕磕碰碰，最關鍵的原因還在于其與政策制定方利益休戚相關。因此，大權在握的國家部委，在網絡約租車制度改革方面，更應當突破路徑依賴與現有既得利益格局的束縛，更多尊重地方自治性，明確拒絕一刀切。

只有真正尊重市場規律，才能給約租車市場一個健康的生存空間。

650億

預計2018年中國租車市場規模將增至650億元，車隊數量達77.9萬輛。

責編：宋艷紅E-mail：songyanhong@ittime.com.cn美編：玲玲校對：媚子