縐議跨高速公路現澆連續梁的支架施工技術

■湯春明 ■中鐵二十四局集團浙江工程有限公司，浙江 杭州 310000

隨著國家近年來基礎建設投入的不斷加大，新建鐵路與既有鐵路、公路、河流間不可避免產生了交叉跨越，特別是與既有鐵路橋梁空間交會時，勢必引起新建鐵路墩身高度增加，墩身高，現澆梁段部分支架整體穩定性差，型鋼用量大，安全及成本都會增加。為了解決此類問題，就需要做好對跨高速公路區段現澆連續梁的施工工作。為此，本文結合工程實例，展開對現澆連續梁作業期間，支架施工技術要點的分析工作，具體總結如下。

1 工程概況

某大橋中心里程為DK250+025，整體長度為5015．0m，共設置140個橋墩，整個工程中共設置5聯連續梁結構，現設計方案中，28#～31#墩(60+112+60m)連續梁主跨上跨XX高速公路，兩者相交里程鐵路為DK247+900．5，公路里程為K2+450。現場資料顯示:本工程中連續梁主跨上跨XX高速公路，與XX高速公路呈斜向相交關系，交叉角度為35°。據現場施工資料數據顯示:本工程中連續梁梁部設計施工方案為大階段支架法現澆施工，主要施工工藝為掛籃法現澆施工。連續梁梁型為單箱單室，截面為等寬、變高度連續梁，主墩墩頂0號段梁高9．0m，邊跨墩頂及跨中梁高5．2m。公路兩側的29#、30#主墩墩頂梁底標高384．0m，樂宜高速該處超高側路面標高376．0m，高差8．0m。

2 施工思路

本工程邊跨節段結構如下圖所示(見圖1)。結合圖1認為:本工程連續梁掛籃最大施工長度為4．2m，最大節段對應重量 為 144．0t，圖 1 中A9邊跨懸澆階段與H1邊跨合攏段總重量取值為 173．2t，A9 節段懸出墩身長度 2．3m，對應重量為85t，H1節段與 A9懸出部分總重量為138t，此重量在掛籃施工荷載范圍內，故利用掛籃施工在節段施工長度和掛籃承載能力上可行。

根據以上實際情況，所選擇的施工方案實施標準為:在懸臂T構完成對A7階段的施工作業之后，以其中的一個主墩掛籃為依據，進行跨合攏段施工作業。在完成中跨合攏工作后，需要借助于兩個T構邊跨側掛籃來完成對A8區段的澆筑工作。在A8階段完成張拉壓漿操作以后，對掛籃進行前移處理，做H1區域節段的預留工作，同同步完成對A9節段的施工作業，施工完成后再進行邊跨合攏段施工，使大里程側與小里程側交互配合，共同完成施工作業。

在以掛籃法為主體的施工方案下，A8階段正常采取掛籃法做澆筑施工作業。在A9節段施工過程當中，將掛籃模板前移至墩柱前，平臺縱梁直接搭設在墩柱外緣位置，為掛籃底端平臺提供支點支持，在墩身上通過設置碗扣式滿堂支架以及梁柱式支架的方式，支立模板并完成對A9節段的施工作業。

圖1 邊跨節段結構示意圖

3 支架施工技術要點

3．1 基礎處理

根據對工程施工現場實際情況的調查，現澆施工方案選擇支架模式，采取墩梁式支架與碗扣式支架相結合的方案施工。現場地質條件調查資料顯示:本施工區域內地表以下1．5m深度以內為砂卵石層，承載力在280kPa以上，公路坡腳位置采用擴大式條型基礎。為方便上部施工作業的開展，根據現場開挖情況確定對應的基礎標高。現場施工調查資料顯示:本區域內高速公路上有路基本體，級配碎石下路床和瀝青混凝土路面，其抗壓強度以及承載力均能夠滿足設計要求。因此，條形基礎控制標準為:1．2m高度*1．5m寬度。同時，為了避免條型基礎的布置對公路既有路面造成影響，需要在基礎施工過程當中，在路面上鋪設一層厚度為5．0cm的砂漿，以便后期對支墩基礎的拆除更加簡便，其不對路面造成不良影響。基礎施工中同時進行螺栓與鋼板的預埋工作，與鋼管立柱進行連接固定。

3．2 支架搭設

根據設計，連續梁每個T構分0～8號節段及中跨合攏段，0號段施工完成后，搭設1號段支架，1號段施工完成后搭設2號節段，留1號節段支架，施工3號節段的時，拆除1號段支架搭設4號節段支架。根據現場實際情況，高速公路兩側的梁柱式支架需要一次性搭設完成，邊跨支架按設計施工順序搭設。支架搭設期間的主要施工技術要點可以歸納如下:

首先進行碗扣式滿堂支架的搭設工作:本工程中將立桿長度控制為3．5mm，截面積為48．0mm，組裝并搭設。搭設支架前，先以施工圖紙為依據，在基礎頂面上進行方向，順橋向立桿按照60．0cm間隔距離進行布置，縱向則根據設置位置的不同，選擇不同的排數。在對立桿高度進行提升的過程當中，需要確保立桿接頭不處于同一平面，且左右方向，前后方向需要適當錯開。豎向，橫桿布距按照120．0cm標準進行控制，縱向、橫向每間隔6排設置斜向剪刀加強撐，以360．0cm作為水平間距控制標準，使支架能夠形成一個同一整體。同時，立桿下方加墊木板，頂部設置可調支撐裝置，其調節高度按照≤20．0cm標準進行控制，且左右需要嚴密重合，避免因留有空隙而造成工字鋼左右擺動或傾倒的問題、工字鋼上沿縱向方向鋪設方木，最后鋪設高強度竹膠板箱梁底模。

其次進行梁柱式支架的搭設工作:本工程中首先對半幅交通提出封閉申請，在申請通過后方可進行梁柱式支架的搭設作業。左側坡腳沿公路縱向方向共設置9根立柱，立柱搭設的間隔距離設置為4．0m。左側路肩沿公路縱向方向共設置12根立柱，立柱搭設的間隔距離設置為4．0m。右側中央分隔帶沿公路縱向方向共設置10根立柱，立柱搭設的間隔距離設置為4．0m。右側路肩沿公路縱向方向共設置12根立柱，立柱搭設的間隔距離設置為4．0m。右側坡腳沿公路縱向方向共設置9根立柱，立柱搭設的間隔距離設置為4．0m。在進行支架搭設工作的過程當中，借助于吊車完成現場工作。先進行立柱的吊裝(吊裝前需要預先對底部連接法蘭盤進行焊接固定)，頂端使用雙拼140工字鋼作為承重衡量，縱向使用貝雷梁作為承重梁，與公路保持垂直布置關系，以達到減少公路跨度的目的。

需要特別注意的一點是:在公路路面上各個立柱完成吊裝就位工作后，為了使支架結構整體更加穩定，需要在立柱與立柱間設置連接體系，根據立柱高度，在距離立柱2．0m的位置左右設置連接系統，按照間隔2．0m的標準，共設置兩道，并通過槽鋼焊接的方式加以妥善固定。同時，立柱橫向與連接系統之間的連接通過銷釘實現。按照以上操作標準，最終施工形成的梁柱式支架結構斷面示意圖如下圖所示(見圖2)。

圖2 梁柱式支架結構斷面示意圖

在完成對立柱的安裝工作以后，需要將厚度為2．0cm的鋼板與立柱頂面進行焊接固定，安排專人對立柱頂標高進行檢查。若發現標高不處于同一水平面上，需要使用薄鋼板進行水平調整，確保支墩頂部標高高差嚴格控制在±2．0mm范圍內。

4 結束語

通過對某大橋28#～31#墩(60+112+60m)連續梁主跨高速公路施工實踐的全面分析，認為在掛籃法懸澆施工基礎條件下，通過對支架施工模式的合理應用，能夠使現場施工的安全性得到顯著的提升，且在主體結構上能夠滿足施工要求以及操作規范，具有較強的實踐操作性，可在同類工程實踐中加以進一步推廣應用。

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