生物航油還需十年上規模

文 // 本刊記者 陳向國

生物航油還需十年上規模

文 // 本刊記者 陳向國

3月21日，海南航空一架波音737機型飛機從上海虹橋飛抵北京——這次飛行由于使用新型能源生物航油而備受關注，這也是我國首次使用生物航油進行載客商業飛行。但這次成功的飛行，距離生物航油的大規模產業化利用還需十年左右的時間。

該飛機的兩臺發動機均由50%航空生物燃料與50%傳統石化航油混合的燃料驅動。“生物航油是全球航空燃料發展的重要方向，商業載客飛行成功標志著中國在生物航油的研發生產和商業化方面取得了重大突破，中國航空業減排之路又邁出重要一步。”中國民航局計劃司副巡視員吉原表示。波音中國總裁唐義恩表示，波音很榮幸可以通過與海南航空和中石化密切合作實現這一里程碑。海南航空副總裁蒲明同樣把這次飛行描述為具有里程碑意義。對此，中國石化新聞發言人呂大鵬說：“綠色低碳發展已成為全球共識，下一步我們將在各方的支持下，加快推進生物航油的商業化生產，為共同的藍天綠水作出應有的貢獻。”

這次成功飛行，使我國成為繼美國、法國和芬蘭之后，第四個擁有生物航油自主研發生產技術并成功商業化的國家。

減排壓力催生市場容量

生物航油可以描繪出一幅極有市場前景的藍圖。根據波音公司的預測，2033年中國飛機數量將達到6020架，超過美國成為全球最大的航空市場，與此相對，航空燃料的需求也會大幅增長。數據顯示，2025年我國煤油的消費量將超過5000萬噸，其中約90%被用于航空業，其產生的溫室氣體排放必將成為航空公司環保課題的最大壓力。航空業已經制定了清晰的減排路線圖：根據國際航空運輸協會（IATA）的要求，航空公司需要每年提高1.5%的燃油效率，并且在2020年全面實現全球航空業碳排放零增長的目標。生物航油與其他可再生能源或清潔能源相比，有其特有的特質：風能、太陽能、核能等難以應用于航空業，而生物航油可以。這是因為生物航油轉化后分子結構與傳統石化航油一樣，可以直接添加使用而無須更改發動機等設施。

之所以生物航油成為民航減排的寵兒，是因為生物航油能大幅度減低碳排放：波音公司方面表示，生物燃油相較于石化燃油可以降低50%至80%的碳排放。

安全減排

此次飛行使用的生物航油由中國石化自主研發，以餐飲廢油作為生產原料，在加氫處理后與傳統航油摻混后得到的混合油。該航油已經過民航局嚴格審查，并完成發動機臺架驗證和試飛驗證，獲得了1號生物航油技術標準規定項目批準書，在保證飛行安全和效率的前提下可有效減少碳排放。中石化科技部調研員徐惠表示，本次生物航油經過長達5年的研發和安全檢測，已經于2013年4月在上海虹橋機場由東航成功完成技術試飛，并在2014年2月獲得中國民航局頒發的中國第一張生物航油適航許可證，可投入商業化應用。“航空生物燃料的要求和傳統石化燃油嚴格一致。也就是說，生物燃油不能有其他的化學替代品，它的組分和所有的性能指標要求跟傳統的石化燃油完全一樣，而且生物航油的一些指標還會要求更嚴一些。”中國生物質能源產業技術創新戰略聯盟理事長馬隆龍說。

之所以說本次飛行是在保證安全的前提下實現減排，是因為在這之前幾年一直在做實驗：生物航油與石化航油的比例不斷提高。從過去幾年生物燃油試飛的情況來看，生物燃油和傳統的石化燃油可以有5%至50%不同比例的混合，最高還有全部使用生物燃油的，但應用最多的是生物航油混合15%到20%。海航方面表示，這次使用的生物燃油不需要對飛機、發動機和供油基礎設施進行改裝，不僅可以直接混合石化航油，還可以“即加即用”。這意味著，生物航油和傳統石化航油在性能、指標、使用方法上全部一致。

因為成本高目前 “嘗鮮”者多

國內多家航空公司近年來一直密切觀望并有意“嘗鮮”“地溝油”煉航油。因為在全世界的減排背景下，民航減排不可能例外。而生物航油能夠減排五成以上，且是能夠與石化航油混用甚至替代石化航油的唯一可再生清潔能源，其最終大范圍推廣是必然的趨勢。但如今，只是叫好者多，嘗鮮者多。造成這種情況的原因首先是成本高。對航空公司來說，航油成本一直占到主營業務成本的40%以上。中國石化科技部副主任徐惠透露，大概3噸多餐飲廢油才能生產1噸生物航油。以國際標準測算，生物航油的生產成本是原航空煤油的2至3倍。如此高的成本，航空公司不愿接受。以2013年國航航油成本為例。是年國航為采購航油花費了337億元，占據總成本的40%。綜合其國內采購和國際采購粗略估算，國航的平均航油成本在7200元/噸左右。即使假設生物航油的價格降到普通航油的兩倍，其價格也在14000元/噸，這是航空公司難以承受的重擔。

國航的情況具有代表性。“2013年航空公司的日子并不好過，國航的利潤在33億元左右，南航則只有18億元，生物航油的使用將大幅增加航空公司成本、吞噬利潤，這是任何一家公司都不愿意看見的。”來自某國有航空集團的高管對此直言不諱。他說，除非國家出臺強制使用措施或者生物航油成本降到與普通航油持平，否則航空公司不會將生物航油用于商業航班。

還需在低迷中努力

在業內人士看來，世界生物航油經歷了技術研發、試飛等階段，目前發展已初具成效，但要達到大規模商業化的應用階段，還需要經歷一個較長的低迷時期。“與世界進程相比，我國還處在產品研發階段，航空生物燃料的研發成本高昂，如果沒有政府的強制措施，就目前現狀，航空公司是沒有動力去推廣和使用生物航油的。”中商產業研究院分析師馬思明表示，政府應該出臺一系列措施刺激生物航油的發展，比如在產業鏈的上游原料方面，制定廢棄動植物油脂的回收體系；推廣原料作物的種植范圍和種植規模，形成規模效應；甚至規定航空公司使用生物航油的燃燒比例等。目前，多家航空公司均表示，目前生物航油價格過高，航空公司尚處于觀望階段，如果進入量產后價格適當降低，航空公司也十分愿意使用更為清潔的生物航油。

“目前我國正在制定碳配額政策，企業有強制性使用可再生能源的指標，盡管目前成本較高，但在國內仍有很大發展前景。”馬隆龍表示，“在接近10年的時間，我們能夠看到商業上規模化使用我們航空生物燃料。”市場前景廣闊、安全有保障，成本高的制約在技術進步和強制減排的雙重夾擊下，最終會土崩瓦解。十年時間只不過彈指一揮間——生物航油任性飛翔值得期盼。