南京綜合交通運輸體系發展模式的優選研究

胡泊

南京市交通運輸局 江蘇南京 210008

摘要：為了優選南京綜合交通運輸體系的發展模式，分析了目前南京綜合交通運輸方面取得的成績與不足，提出了不同發展模式，并引入熵權系數評價模型對不同模式進行優選與評價。結果表明，熵權系數評價模型既考慮了主觀經驗的作用，又保留了原始數據信息，使得優選結果更為科學、可靠。本文中，M1發展模式（公路與鐵路協調發展模式）為最優發展模式。研究結論可為綜合交通運輸體系的發展提供理論和實踐依據。

關鍵詞：南京，綜合交通運輸體系，發展，模式，熵權系數

Abstract：In order to optimize the modes of Nanjing’s comprehensive transportation system development，the achievements and shortcomings of the Nanjing integrated transport was analyzed，different modes of the development were proposed，and the entropy weight coefficient model was introduced to select the best mode from the different modes.The results show that the entropy coefficient evaluation model had taken into account both the role of subjective experience and the original data information，making the optimization results more scientific and reliable.In this study，the development mode of M1（mode for coordinated development of highway and railway）is the optimal development mode.The research conclusions could provide theoretical and practical basis for the development of the comprehensive transportation system.

Keywords：Nanjing，comprehensive transportation system，development，mode，entropy coefficient

綜合交通運輸體系是指將五種傳統運輸方式，公路運輸、水路運輸、航空運輸、鐵路運輸和管道運輸有機結合，使其分工協作，聯結貫通，從而形成龐大且全面的交通運輸網絡，稱為“大交通”[1]。綜合交通運輸體系的構建主要是為了調整和改善原有交通結構，提高交通運輸效率，更好地適應社會經濟的發展[2]。

南京是江蘇省省會城市，也是我國文化名城，南京綜合交通運輸體系的建立對于南京、甚至整個長三角地區交通業的發展、運輸保障和交通服務能力的提高有著至關重要的作用[3-4]。本文通過分析南京近些年來綜合交通運輸方面取得的成績以及不足，提出不同發展模式，并對不同發展模式進行評價和優選，以期為南京綜合交通運輸體系的進一步發展提供有益參考。

1 南京綜合交通運輸體系取得的成就與不足

從區域層面來看，南京已形成了一套以自身為中心，向外部輻射的運輸通道布局形式，周邊城鎮公路建設以及通達情況均較好，鐵路干線、高速和客運專線的建設速度較快，祿口機場的客貨業務的進展日趨成熟。從市域層面看，南京市域的公路建設發展迅速（總里程數達到11176.69 km，2013年），南京長江大橋、二橋、三橋的建設有效緩解了過江壓力，內河航道的建設開始提上日程。從市區層面來看，城市道路建設成績突出，軌道交通建設不斷發展，公共交通發展呈良性趨勢（占比為25%）。這些優勢為南京綜合交通運輸體系的進一步發展打下了堅實的基礎。

然而，不難發現，南京綜合交通運輸體系尚存在一些不足：從區域層面來看，南京部分通道能力（如沿江通道、滬寧通道、淮寧通道等）需要加強，和個別城市（如宣城）的聯系有待完善，南京港建設的滯后使得其輻射能力和服務水平不足，祿口機場區域航空樞紐的地位需要進一步加強[5]。從市域層面看，南京路網結構并非十分完善，內河航道建設較晚使得內河航道等級普遍不高，城市過江亟待疏導。從市區層面看，城市道路的結構矛盾仍然突出，軌道交通仍然存在較大的發展空間。

2 發展模式及評價指標

針對上述南京綜合交通運輸體系取得的成就與不足，提出3種不同的發展模式：

（1）公路與鐵路協調發展模式（M1）。該模式主要針對南京目前鐵路和公路建設的現狀，加速鐵路建設，同時不斷加強和完善周邊公路建設，使得鐵路和公路在運輸業中保持相對協調的份額，協調地發展公路和鐵路。

（2）公路主導型發展模式（M2）。該模式主要加大公路建設方面的投入，保持水路和鐵路穩步發展，逐漸降低鐵路在運輸市場上的份額。

（3）鐵路加強型發展模式（M3）。與M1有所不同，M3模式投入更大量的資金在鐵路建設方面，降低公路投資以降低公路發展的速度，提高鐵路的市場份額。

（4）水、航補充型發展模式（M4）。該模式在公路和鐵路穩步發展的前提下，投入更大的力度在水運、航運及其他運輸方式上，提高除公路和鐵路外的運輸方式的市場份額。

為了更全面地評價上述4種方案綜合效益的優劣，建立如圖1所示的評價指標體系?？紤]的因素包括發展需要的投資額度、實現的周期，以及完成后的運輸時間與成本、中長途旅客的運輸能力、大宗貨物運輸能力、特定區域旅客運輸能力、綜合運輸服務能力和區域影響力（其他案例使用過程中，可適當增加或刪減指標值）。

賦值過程中，X1和X2為根據實際情況估算所得值，X3～X8由三位交通領域專家打分并取其平均值，打分過程中，“<60”為無顯著提高，“60～80”為有一定提高，“80～100”為有較明顯提高。

圖1 指標體系

3 發展模式的優選

3.1 熵權系數評價模型的建立

過去我們在優選方案的過程中，往往受主觀經驗的影響較大，而不考慮主觀權重、按照評價指標及指標值直接計算，會使得評價及優選結果不夠全面