全球班輪運(yùn)輸業(yè)2016上半年業(yè)績(jī)點(diǎn)評(píng)

徐劍華 上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流

規(guī)化研究所原所長(zhǎng)、教授

由于預(yù)期運(yùn)力增長(zhǎng)仍將繼續(xù)超過運(yùn)輸需求，所以在未來若干年內(nèi)班輪運(yùn)輸業(yè)的艱難時(shí)光還將持續(xù)下去。

覆巢之下，安有完卵？

以明年4月即將上線的三大聯(lián)盟成員公司計(jì)，3M三家（馬士基、地中海航運(yùn)、現(xiàn)代）、海洋聯(lián)盟四家（達(dá)飛、中遠(yuǎn)海運(yùn)、長(zhǎng)榮、東方海外）、THE聯(lián)盟6+1家（赫伯羅特+擬合并的阿拉伯輪船、陽明、韓進(jìn)、商船三井、日本郵船、川崎汽船）共為14家。加上不結(jié)盟的漢堡南美和以星，一共是16家。其中除了無需公布業(yè)績(jī)的地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船兩家家族企業(yè)以及私企漢堡南美以外，其余13家主要班輪公司2016上半年度報(bào)告已經(jīng)陸續(xù)公布。從公布的數(shù)據(jù)來看，今年全年全行業(yè)將虧損50～100億美元的“魔咒”看來不是無稽之談。

據(jù)報(bào)道，萬海“慘勝”，今年上半年獲凈利潤(rùn)950萬美元，相比去年的1.01億美元暴跌90.6%。

除此以外，其他12家公司上半年“層林盡染”，一片赤色。以歷年成績(jī)單最靚麗的幾家“優(yōu)等生”來說：

● 馬士基航運(yùn)虧損1.14億美元，而去年同期凈利潤(rùn)為12.21億美元，業(yè)績(jī)下跌109.3%；

● 達(dá)飛輪船虧損2.28億美元，而去年同期凈利潤(rùn)為5.61億美元，業(yè)績(jī)下跌140.6%；

● 東方海外虧損5700萬美元，而去年同期凈利潤(rùn)為2.39億美元，業(yè)績(jī)下跌123.8%；

● 赫伯羅特虧損1.584億美元，而去年同期凈利潤(rùn)為1.752億美元，業(yè)績(jī)下跌190.4%；

● 長(zhǎng)榮虧損1.94億美元，超過去年全年虧損額（1.17億美元）。

此外，毫無懸念地，中遠(yuǎn)海運(yùn)、陽明海運(yùn)和阿拉伯輪船三家國(guó)企全部虧損。其中中國(guó)遠(yuǎn)洋（601919)上半年歸屬上市公司股東凈利潤(rùn)為-72.09億元（約合10.8億美元），同比下滑465.2%。陽明虧損2.83億美元，超過去年全年虧損額（1.97億美元）。

因?yàn)榕c赫伯羅特合并而被迫公布業(yè)績(jī)的阿拉伯輪船報(bào)道稱，上半年虧損2.01億美元，而2015年全年虧損3.84億美元。以此業(yè)績(jī)復(fù)盤，2015年所有主要班輪公司中，阿拉伯輪船以3.84億美元的虧損額，與中海集運(yùn)（虧損3.83億美元）一起墊底。

另一家國(guó)企美國(guó)總統(tǒng)輪船，由于在去年年底被達(dá)飛收購，所以從今年上半年開始不必再公布業(yè)績(jī)。在2009年至2015年美國(guó)總統(tǒng)輪船累計(jì)虧損13.6億美元之后，母公司淡馬錫不愿意繼續(xù)以變賣家產(chǎn)和“輸血”來維持“面子”，而選擇以25億美元要回了一點(diǎn)“里子”。

看不見的手按下暫停鍵，訂船大潮變“溪流”

造成當(dāng)前航運(yùn)業(yè)困境的主要原因是運(yùn)價(jià)低迷，而運(yùn)價(jià)跌跌不休的原因是運(yùn)力供求失衡。

從運(yùn)力需求方面來說，消費(fèi)和投資是推動(dòng)集裝箱航運(yùn)業(yè)發(fā)展的兩個(gè)基本因素。然而，許多重要經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力，制約了民眾的消費(fèi)需求；與此同時(shí)，全球經(jīng)濟(jì)的不確定性抑制了政府和企業(yè)的投資熱情。由此就不難理解貨運(yùn)量增長(zhǎng)為何如此低迷。

從運(yùn)力供給方面來說，馬士基錯(cuò)誤估計(jì)了形勢(shì)，帶頭訂造大船。據(jù)勞氏日?qǐng)?bào)(Lloyd’s List)發(fā)布的“2015年航運(yùn)業(yè)最具影響力100人”，排名第一的是安仕年、施索仁和費(fèi)逸凡這個(gè)馬士基集團(tuán)三人組，稱贊他們?cè)诤竭\(yùn)業(yè)前景黯淡時(shí)提升了公司業(yè)績(jī)。與此同時(shí)，推薦理由中指出：“愿意承認(rèn)錯(cuò)誤實(shí)屬罕見。馬士基集團(tuán)高管在2015年承認(rèn)了他們關(guān)于當(dāng)年集裝箱貿(mào)易增長(zhǎng)前景的錯(cuò)誤估計(jì)。貨運(yùn)需求的意外急劇下滑，以及亞歐貿(mào)易貨運(yùn)量實(shí)際同比的下降，給整個(gè)航運(yùn)世界敲響了警鐘。”

到2015年，羊群效應(yīng)充分發(fā)動(dòng)，全球新集裝箱船訂造大潮涌動(dòng)，尤其是第三季度，新訂單雪片般下單。而且，新訂單明顯地朝著大型船舶傾斜，容量在16000標(biāo)箱以上的船舶訂單總量已經(jīng)超過2014年全年新船訂單運(yùn)力總量，從而達(dá)到一個(gè)新的高度。去年出廠的新船中，有94%的船超過了巴拿馬運(yùn)河老船閘的容許通過尺度；總艘數(shù)中27%的船容量超過16000標(biāo)箱。

需求疲軟和運(yùn)價(jià)低迷都未能阻止新船的問世。2015年，出廠新船共計(jì)212艘，總運(yùn)力將近170萬標(biāo)箱，占在役船隊(duì)總運(yùn)力的8%。據(jù)此，新船平均容量達(dá)7900標(biāo)箱，比2014年增加8%。

但是從第四季度開始，“看不見的手”按下了“暫停”鍵。新船訂單呈斷崖式下跌。到今年7月底，新船訂單以標(biāo)箱總運(yùn)力計(jì)，為現(xiàn)役船隊(duì)總運(yùn)力的17%，是自1999年以來的最低比例。據(jù)Alphaliner預(yù)計(jì)，到2016年底這個(gè)比例將跌到14%。

據(jù)德魯里的數(shù)據(jù)，雖然今年仍有零星的新船訂單，但是在整個(gè)第二季度，沒有一艘超過8000標(biāo)箱容量的新船訂單投放。按標(biāo)箱計(jì)，目前訂單船舶總運(yùn)力中的86%是3500標(biāo)箱及以下容量的小船。報(bào)道認(rèn)為今年下半年的新船訂單量不會(huì)高于上半年。

今年投放的新訂單中包括很大一批4000標(biāo)箱以下船，其中大部分用于亞洲區(qū)域內(nèi)航線，比如臺(tái)灣萬海訂造8艘2500標(biāo)箱，中國(guó)大陸內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸訂造20艘2500標(biāo)箱及以下船。

據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，截至8月1日，世界最大的100家班輪公司總共擁有1940萬標(biāo)箱的船隊(duì)運(yùn)力，但是新船訂單運(yùn)力剛剛超過300萬標(biāo)箱。抵扣報(bào)廢運(yùn)力之后，預(yù)計(jì)2016年全球船隊(duì)運(yùn)力比上年增長(zhǎng)3.6%，同樣創(chuàng)下歷史新低。最大的問題是，運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)率更低，因此，運(yùn)力供給過剩的局面在近期內(nèi)還將延續(xù)下去。

盡管市場(chǎng)不景氣，但是去年按計(jì)劃應(yīng)出廠的船中，還是有86%的船如期出廠了。只有3%的訂單運(yùn)力被取消，11%被推遲出廠。在2016年第一季度，有24萬標(biāo)箱運(yùn)力出廠。

東方海外的母公司OOIL主席董建成說：“如果考慮到目前已經(jīng)有許多運(yùn)力閑置，而且某些航線上的運(yùn)量增長(zhǎng)停滯，那么，隨著更多新船的陸續(xù)出廠，需要配置的新運(yùn)力繼續(xù)增長(zhǎng)，今年下半年班輪行業(yè)的日子會(huì)很艱難。”

盡管從總體上來說，新船訂單量大幅度下跌，但是公司與公司之間的訂單量存在著很大的差異。中遠(yuǎn)海運(yùn)、長(zhǎng)榮、日本郵船和太平船務(wù)的訂單運(yùn)力與在役運(yùn)力（包括自有船與租船）的比值達(dá)到35%～40%。但是韓進(jìn)、現(xiàn)代和以星三家公司卻是零訂單。

昨夜西風(fēng)凋碧樹，吹落訂單無數(shù)

去年第四季度，由于市場(chǎng)基本面惡化，加上MARPOL公約關(guān)于二氧化氮排放量標(biāo)準(zhǔn)豁免權(quán)窗口的關(guān)閉，新船訂單簽約數(shù)量大幅度減少。MARPOL公約附件六第13條規(guī)定，2016年1月1日及以后投入營(yíng)運(yùn)而不符合排放標(biāo)準(zhǔn)的船舶不得從事北美和美國(guó)加勒比海“排放控制區(qū)”（ECA）的貿(mào)易經(jīng)營(yíng)，排放標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)厲。

改善運(yùn)力供求的一個(gè)利好因素是，今年的新船訂單大部分集中在3500標(biāo)箱以下船。德魯里的報(bào)道認(rèn)為今年下半年的新船訂單量不會(huì)高于上半年。

據(jù)德魯里的報(bào)告預(yù)測(cè)，今年全球船隊(duì)運(yùn)力大約比去年增加3.2%。報(bào)告認(rèn)為，新船訂單的大幅度減少是一個(gè)好消息，因?yàn)樵谝鄞斑\(yùn)力已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過需求。

另一個(gè)利好因素是拆船量增加。租船費(fèi)率如此之低，以至于許多船東寧愿把一些低齡船也送至拆船廠，其中包括許多容量在4500至5100標(biāo)箱之間的老巴拿馬型船。最近，甚至有一些15年船齡的6500標(biāo)箱船也被拆解。2015年一共有19.4萬標(biāo)箱運(yùn)力被送往拆船廠，而2016年預(yù)計(jì)將有45萬標(biāo)箱運(yùn)力被拆解。許多拆船廠甚至預(yù)測(cè)今年將有50萬標(biāo)箱運(yùn)力需要拆解。

隨著巴拿馬運(yùn)河第三套船閘的投入營(yíng)運(yùn)，關(guān)于原先的巴拿馬型船的未來命運(yùn)到底如何的問題，已經(jīng)在業(yè)界引起了廣泛爭(zhēng)議。

然而，如果說今年班輪公司還能獲得一點(diǎn)喘息的機(jī)會(huì)，那么明年的局勢(shì)就很難說了，因?yàn)?015年訂造大潮時(shí)期投放的訂單，到明年就有一大批船會(huì)出廠。

德魯里的報(bào)告指出，2017年肯定仍然非常艱難，因?yàn)槌羞\(yùn)人必須努力妥善安置一大批新出廠的運(yùn)力，而且還要逐級(jí)安置那些被替換下來的船舶。盡管2017年對(duì)集裝箱運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)率可能達(dá)到1.8%，超過2016年的1%，但是班輪公司肯定不能夠僅僅依靠貿(mào)易貨運(yùn)量的增長(zhǎng)率來吸收這些新增加的運(yùn)力。由于運(yùn)力增長(zhǎng)以及閑置船舶已處于高位，所以2016年和2017年的運(yùn)力供求平衡還將進(jìn)一步惡化。盡管如此，在正向航線上的船舶艙位利用率還是達(dá)到了86%～87%。但這不是一直正常的現(xiàn)象，因?yàn)榻鼛讉€(gè)月來在某些航線上的運(yùn)價(jià)已經(jīng)跌到不可理喻的低水平。

然而，封存運(yùn)力有時(shí)候的確可以神奇地拉升運(yùn)價(jià)。例如，在亞洲－南美東海岸航線上裁撤30%運(yùn)力之后，運(yùn)價(jià)就上升了。與此相反，在歐洲－巴西航線上，因?yàn)闆]有裁撤運(yùn)力，運(yùn)價(jià)就繼續(xù)呈現(xiàn)下滑態(tài)勢(shì)。

但是，因?yàn)?015年訂造大潮時(shí)期投放的訂單，到明年就有一大批船會(huì)出廠。由于預(yù)期運(yùn)力增長(zhǎng)仍將繼續(xù)超過運(yùn)輸需求，所以在未來若干年內(nèi)班輪運(yùn)輸業(yè)的艱難時(shí)光還將持續(xù)下去。

盡管2017年對(duì)集裝箱運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)率可能達(dá)到1.8%，超過2016年的1%，但是班輪公司肯定不能夠僅僅依靠貿(mào)易貨運(yùn)量的增長(zhǎng)率來吸收這些增加的運(yùn)力。由于運(yùn)力增長(zhǎng)以及閑置船舶已處于高位，所以2016年和2017年的運(yùn)力供求平衡還將進(jìn)一步惡化。

德魯里航運(yùn)咨詢公司的供應(yīng)鏈顧問菲利普·戴瑪斯說：過去一年的運(yùn)價(jià)水平是不可持續(xù)的。他警告托運(yùn)人要警惕運(yùn)價(jià)反彈，合同運(yùn)價(jià)將會(huì)上漲。然而，戴瑪斯也注意到，班輪運(yùn)輸行業(yè)的運(yùn)力過剩局面將會(huì)影響運(yùn)價(jià)回升的速度和幅度。他說，運(yùn)價(jià)不可能兩倍、三倍地上漲，而只能小幅度上漲。根據(jù)德魯里7月底發(fā)布的“Container Insight Weekly”報(bào)告，承運(yùn)人正在封存更多的運(yùn)力。7月初，本該是每年旺季啟動(dòng)的時(shí)候，閑置船舶供給超過300艘，封存運(yùn)力超過80萬標(biāo)箱。而在過去兩年的7月份，閑置運(yùn)力都不超過這個(gè)數(shù)字的四分之一。報(bào)告認(rèn)為，新產(chǎn)生的閑置船舶中的一部分可能會(huì)遭到拆解，尤其是那些陳舊的老巴拿馬型船。

行業(yè)整合案從總體上有利于整個(gè)航運(yùn)業(yè)

在過去一年里，班輪業(yè)經(jīng)歷了幾宗行業(yè)整合案：中遠(yuǎn)與中海合并，達(dá)飛輪船收購美國(guó)總統(tǒng)輪船，以及正在進(jìn)行中的赫伯羅特與阿拉伯輪船公司合并案。

赫伯羅特的首席執(zhí)行官羅爾夫·赫本·詹森說，行業(yè)并購可以重新調(diào)整托運(yùn)人和承運(yùn)人之間的實(shí)力平衡，從總體上有利于整個(gè)航運(yùn)業(yè)。

世界最大的集裝箱船船東西斯班（Seaspan）首席執(zhí)行官王友貴贊同詹森的看法。他認(rèn)為并購將使行業(yè)環(huán)境更加協(xié)調(diào)、和諧。

從赫伯羅特和阿拉伯輪船整合案來看，雖然這兩家公司的訂單運(yùn)力都很小，分別占其在役運(yùn)力的5.8%和5.5%，但是，兩家公司的合并可以非常有效地推遲赫伯羅特對(duì)新船的投資需求。

在世界主要班輪公司中，赫伯羅特缺少大船這一特征十分明顯。今年下半年到明年上半年，赫伯羅特預(yù)定出廠的新船只有10艘13000標(biāo)箱船和5艘10500標(biāo)箱船。

另一方面，自2014年以來，阿拉伯輪船的運(yùn)力翻了一番，新船訂單包括在造價(jià)處于高位時(shí)訂造的17艘超大型船。公司已經(jīng)擁有6艘18800標(biāo)箱船，另外到今年年底將有11艘15500標(biāo)箱船。

然而，自2014年下半年以來，阿拉伯輪船公司的債務(wù)增加了18億美元。截至今年6月底，公司的債務(wù)總額高達(dá)40億美元，而公司的總資產(chǎn)只有19億美元。顯然，在這樣的背景下，阿拉伯輪船只能接受極低的價(jià)格并入赫伯羅特。

詹森說，兩家公司合并以后，整個(gè)船隊(duì)的平均船齡為6.6歲，屬于行業(yè)內(nèi)最年輕的船隊(duì)之一。公司的船隊(duì)中77%的船只船齡在10年以下。合并后的公司船隊(duì)運(yùn)力中，62%是自有船，其余是租入船。

詹森說：“在未來幾年內(nèi)，公司無需大量投資建造新船。我們可以確保公司的船隊(duì)資產(chǎn)結(jié)構(gòu)處于最佳狀態(tài)，并且可以根據(jù)形勢(shì)需要，隨時(shí)調(diào)整我們的運(yùn)力。”

Alphaliner的報(bào)告認(rèn)為，2016年之內(nèi)，大型班輪公司之間不太可能出現(xiàn)新的并購活動(dòng)。赫伯羅特和阿拉伯輪船的合并之所以成為現(xiàn)實(shí)，主要是因?yàn)楣蓶|的深明大義，他們自2009年以來從未分紅，但甘心情愿地繼續(xù)投資。

這兩家公司的一些控股股東已經(jīng)同意，在完成合并交易以后的六個(gè)月之內(nèi)，雙方增加總額為4億美元的追加投資。這些股東包括南美輪船（CSAV）、庫恩海運(yùn)（Kühne Maritime）、漢堡市政府控股公司、卡塔爾控股的公司以及沙特阿拉伯的一家公共投資基金。合并以后的公司，總運(yùn)力將達(dá)到160萬標(biāo)箱，排名世界第五位，年?duì)I業(yè)收入可能達(dá)120億美元。

據(jù)估計(jì)，2016年年內(nèi)，大型班輪公司之間不太可能出現(xiàn)新的并購活動(dòng)。

聯(lián)盟之間的大船競(jìng)爭(zhēng)和船舶大型化前景

當(dāng)前正在運(yùn)行中的四個(gè)船舶共享（VSA）航運(yùn)聯(lián)盟從明年春天起將重新分化組合成三大聯(lián)盟。

Dynamar航運(yùn)咨詢公司的高級(jí)航運(yùn)咨詢師德克·維瑟根據(jù)截至7月底的數(shù)據(jù)分別計(jì)算了三個(gè)聯(lián)盟包括在役和在建船舶的總運(yùn)力。

海洋聯(lián)盟將有195艘（140艘在役，46艘在建）、271萬標(biāo)箱運(yùn)力的超大型集裝箱船。其中包括93艘“新巴拿馬型”船（極限為13500～14000標(biāo)箱）、60艘“新超巴拿馬型”船（容量在18000標(biāo)箱以下），以及42艘18000標(biāo)箱以上船。

2M聯(lián)盟加上現(xiàn)代商船將有186艘（125艘在役，70艘在建）、278萬標(biāo)箱運(yùn)力的超大型集裝箱船。其中包括86艘“新巴拿馬型”船、49艘“新超巴拿馬型”船，以及51艘18000標(biāo)箱以上船。

THE聯(lián)盟將有142艘（89艘在役，53艘在建）、194萬標(biāo)箱運(yùn)力的超大型集裝箱船，其中包括55艘“新巴拿馬型”船、77艘“新超巴拿馬型”船，以及10艘18000標(biāo)箱以上船。

可以看出，每個(gè)聯(lián)盟的船舶大小構(gòu)成不同，每家公司都有自己獨(dú)立的發(fā)展戰(zhàn)略。但是，由于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的不確定性，預(yù)測(cè)變得越來越困難。部分原因是歐美國(guó)家的近岸采購、3D打印和機(jī)器人上崗等趨勢(shì)的發(fā)展，使得未來的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不會(huì)像本世紀(jì)初那么快。

據(jù)此，DSF提出了“第四次產(chǎn)業(yè)革命浪潮”的概念，其報(bào)告指出：“投資建造超大型集裝箱船的沖動(dòng)建立在對(duì)制造業(yè)全球選址的預(yù)期基礎(chǔ)上。然而，制造業(yè)選址和消費(fèi)者偏好正在逐漸發(fā)生變化。我們預(yù)期未來的運(yùn)輸需求發(fā)展態(tài)勢(shì)將不會(huì)重復(fù)過去幾十年那種格局。隨著第四次產(chǎn)業(yè)革命浪潮的到來，制造業(yè)將會(huì)越來越走向區(qū)域化，運(yùn)輸距離將會(huì)變得越來越短。此外，由于新技術(shù)的應(yīng)用，新一代的消費(fèi)者正在改變消費(fèi)方式，洲際長(zhǎng)距離運(yùn)輸已經(jīng)越來越?jīng)]有必要。看起來，世界正在轉(zhuǎn)型期，最終可能重新定義集裝箱運(yùn)輸業(yè)。雖然今天這樣的傳統(tǒng)貿(mào)易方式還將繼續(xù)存在下去，但是我們預(yù)期未來區(qū)域內(nèi)貿(mào)易將會(huì)越來越重要，而東西向主要貿(mào)易航線運(yùn)輸?shù)闹匾詣t日益削弱。由此，一些擁有機(jī)動(dòng)性較差的船隊(duì)的船東可能會(huì)不太適合未來顧客的需要，但是相對(duì)于以出租船舶為業(yè)的不定期船船東來說，班輪公司仍然將控制較強(qiáng)的話語權(quán)。”

對(duì)于“船舶大型化的終點(diǎn)在哪里”的問題，船級(jí)社DNV GL認(rèn)為，超大型船（ULCS）的尺寸還將繼續(xù)擴(kuò)大，但是其發(fā)展步伐將比過去十年放緩。

對(duì)船舶參數(shù)的一些改變將有助于減少平均每單位標(biāo)箱的燃油消耗，比如把船寬增加到24列，或者把船舶長(zhǎng)度從原來的24排集裝箱增加到26排，以便提升到23300標(biāo)箱。

DNV GL認(rèn)為：“如果同時(shí)把船寬增加到25列，船長(zhǎng)增加到26排，那么船舶容量就可以增加到26300標(biāo)箱。但是會(huì)有很多港口無法接納這種尺度的船，而且不可能滿載通過蘇伊士運(yùn)河。這種規(guī)模的船需要一種全新的設(shè)計(jì)概念。在可預(yù)見的將來不可能出現(xiàn)這樣的船。”