系固安全需防微杜漸

本刊記者 劉 蕭

東京備忘錄貨物系固安排集中大檢查活動（CIC）已于2016年9月1日正式開啟。但僅在CIC檢查活動的第一天，記者就收到了兩艘船舶因系固存在問題而被開具缺陷的消息。其中，某輪在中國北方某港接受PSC檢查時，更是由于貨物系固原因被開具了貨物系固手冊中未列明系固貨物的種類(Cargo securing manual not listed securing cargo type)，以及固定系固設(shè)備清單中未列明設(shè)備生產(chǎn)廠商名稱及最大安全負(fù)荷(The list of fixed cargo securing devices not included the name ofmanufacturer and MSL)兩條缺陷。面對此次東京備忘錄CIC檢查活動吹風(fēng)已久卻仍存缺陷隱患的現(xiàn)象，我們不免擔(dān)憂，該隱患何時才能真正走出人們的視野。

散貨船系固風(fēng)險“災(zāi)區(qū)”背后

幾年前，LR曾經(jīng)就造成滾裝船“嚴(yán)重事故”(serious casualties)和“全損”(total losses)的主要原因進(jìn)行過統(tǒng)計分析。分析表明，滾裝船上的“貨物移動”在造成滾裝船“嚴(yán)重事故”的原因中占17%，僅次于“碰撞”對滾裝船造成的損害。更為嚴(yán)重的是造成滾裝船“全損”的原因中，由于系固、綁扎不良帶來的貨物移動對滾裝船安全造成的危害更是以40%的占比遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其它事故原因。近幾年，盡管滾裝船源自系固的安全事故有所減少，但一旦客滾船發(fā)生特大事故往往都伴有“捆綁”系固缺陷出現(xiàn)。采訪中一位專家直言不諱，系固問題不僅體現(xiàn)在嚴(yán)重影響滾裝船安全上，對于整個航運界而言，運輸過程中因系固不當(dāng)導(dǎo)致的事故也可謂層出不窮，對海上人命財產(chǎn)安全造成極大危害。

上述說法絕非危言聳聽，因為就在記者采訪時，還接連發(fā)生了兩起因系固問題引發(fā)的安全事故。其中一起事故事發(fā)紅海。據(jù)相關(guān)媒體報道，某輪在航行過程中由于一個松緊器損壞，幾乎所有的甲板貨物全部一發(fā)不可收拾地掉入海中。除此以外，就在該起事故發(fā)生前兩天，一艘裝載圓木的貨船在朝鮮海峽因系固不良發(fā)生了貨物移動并掉入海中的事故，該起事故發(fā)生后15名俄羅斯海員墜海，后被韓國海岸警衛(wèi)隊全部救起。如此高頻的事故使得我們不禁反思，其背后究竟是何原因？

一位業(yè)內(nèi)人士對此問題談出了自己的看法。之前所述的兩起事故均發(fā)生在散貨船上，為何此類船型易發(fā)生系固事故？這種偶然背后有著某些必然因素。他認(rèn)為，貨物的系固需要依據(jù)船舶的《系固手冊》。但從實際角度出發(fā)，時至今日《系固手冊》的內(nèi)容依舊存在某些模糊集，對船舶的實際指導(dǎo)意義有限。目前多數(shù)靈便型散貨船，除一些能夠承載木材的船舶外，造船時其甲板和艙蓋上基本沒有或很少有可供甲板貨如地令等綁扎系固的固定設(shè)施。如果需要裝運甲板貨而臨時增加固定系固設(shè)施時，對于焊接的質(zhì)量、數(shù)量、位置又沒有專門機(jī)構(gòu)給予結(jié)構(gòu)和強(qiáng)度上的認(rèn)證，這就造成了根本上的缺陷，并埋下了風(fēng)險的種子。

回歸散貨船易出現(xiàn)系固風(fēng)險這一話題，該業(yè)內(nèi)人士更是直言不諱：“不可否認(rèn)，現(xiàn)下仍然有不少散貨船船員由于長期裝運散裝貨物，很少使用或閱讀《系固手冊》。他們基本不熟悉其內(nèi)容，更談不上熟練使用。船舶本身在系固硬件上就存在不穩(wěn)定因素，加之操作人員在系固過程中容易出現(xiàn)錯誤操作甚至違規(guī)操作，兩方面因素夾擊之下，幾乎很難杜絕因系固而引發(fā)的安全事故。”與此同時，他還向記者談到了2012年初的一起事故。事故發(fā)生之日，某散貨船在甲板上裝集裝箱并在南印度洋遭遇大風(fēng)浪，由于系固鋼絲斷裂而使集裝箱落入海中，又由于涌浪作用，落入大海的集裝箱撞擊船殼而使船殼出現(xiàn)破損并進(jìn)水，使整個船舶處于危險之中。

重大件系固風(fēng)險猶存

在被采訪人的幫助下，記者拿到了某航運公司一份有關(guān)系固事故的分析報告。報告顯示，船上大型物件綁扎系固不良引起物件傾倒、移動是造成船舶“嚴(yán)重事故”甚至船、貨“全損”的主要原因。該分析報告顯示，由此所致的事故占比高達(dá)35%。

一位資深航運人看過報告后坦言，盡管僅以某公司一份分析報告不免有“以偏概全”之嫌，但該風(fēng)險確實值得業(yè)內(nèi)重視。至于為何，被采訪者首先向記者闡述了“何為重大件貨物”這一概念。他談到，水上運輸貨物中，如果單件貨物重量過重，以致不能使用一般的起貨設(shè)備進(jìn)行裝卸，或單件貨物尺度過長、過高或過寬，以致在裝載方面受到一定限制的稱為重大件貨物，如鋼軌、機(jī)車、高壓容器等。對重大件貨物的單件重量、長度標(biāo)準(zhǔn)，各航線、各類港口規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)不一。國際標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，重量超過40噸為超重件，長度超過12米為超長件，高度或?qū)挾瘸^3米為超高或超寬件。他補(bǔ)充說道：“以我之見，這一概念已經(jīng)難以適應(yīng)現(xiàn)實發(fā)展。也正是由于這種‘不適應(yīng)’帶來了諸多安全隱患。”該業(yè)內(nèi)人士口中的風(fēng)險源于何處？記者在采訪中了解到，首當(dāng)其沖的是目前貨運船舶運輸?shù)闹丶械囊堰_(dá)400多噸。這種超過以往概念10倍的“質(zhì)變”重大件，就在某些層面挑戰(zhàn)著“落伍”的安全標(biāo)準(zhǔn)。

專家告訴記者，重大件“選船”就很“尷尬”。作為重件，其重量大，重心低，裝在艙內(nèi)，其上不能壓裝其它貨物。作為大件，其所占艙容較大，裝在艙內(nèi)，虧艙也較大。將它們裝在甲板或艙蓋板上，會引起船舶重心升高，穩(wěn)性降低，時間長了還會生銹。由于重大件貨物相對于港口來說，數(shù)量較少，如用專用船來運輸成本較高，故現(xiàn)下一般還是用散貨船運輸。專家指出：“但我們不得不面對這樣一個問題，那就是普通散貨船上的船員對重大件的運輸經(jīng)驗較少，有些船員甚至不知道船上配有系固手冊，而有些公司雖然配備了港口船長（PORT CAPTAIN），但他們只負(fù)責(zé)對重大件的配載和積載、船舶的穩(wěn)性、局部強(qiáng)度等進(jìn)行核算，對系固及運輸中的檢查缺少一定的實踐經(jīng)驗。因此，現(xiàn)下這些‘超重大件’的風(fēng)險也被成倍放大了。”

并非空談，2005年在南中國海就曾因此發(fā)生過某輪翻沉事故。事發(fā)當(dāng)時，由于艙面積載的大件貨移動造成船舶遇風(fēng)浪后傾覆，最終釀成13名船員遇難的慘禍。就此事故專家談到，通常船員在裝載大件貨物前都要根據(jù)貨物、本船船況、本航次沿途氣象、水文等情況，制定周密的裝載計劃。負(fù)責(zé)系固的公司也要制定系固計劃，并在系固中嚴(yán)格執(zhí)行，船員們要監(jiān)督系固是否符合要求。但遺憾的是負(fù)責(zé)系固固定的船舶服務(wù)公司沒有制定系固、加固計劃，僅憑經(jīng)驗綁扎固定，雖然他們對貨艙內(nèi)的鋼材用直徑15毫米鋼絲綁扎三道并用木板塞墊，但對甲板上的大件貨卻只做了橫向綁扎，而沒有做縱向綁扎。專家認(rèn)為：“將重大件貨物、特別是重件貨物積載在船舶艙面，將會嚴(yán)重減小船舶的初穩(wěn)性高度。對于不同船舶的影響不同。即使對于那些穩(wěn)性很好的專用重大件運輸船和散貨船，也必須考慮其艙面或?qū)Ψ€(wěn)性的影響。如果重大件甲板貨積載不當(dāng)，可能導(dǎo)致船舶因穩(wěn)性不足而傾覆。因此船舶在進(jìn)行載運重大件甲板貨前必須進(jìn)行穩(wěn)性核算。”

除此以外，專家提示在運輸重大件貨中還有一個問題值得提前考慮。那就是重大件特別是尺寸超高的貨物，如果在艙面積載位置不當(dāng)，便可能擴(kuò)大船舶的瞭望盲區(qū)，影響船舶駕駛?cè)藛T的航行瞭望，從而給船舶的航行安全帶來隱患。特別是對于駕駛臺比較低的散雜貨船舶。因此船舶在進(jìn)行載運重大件甲板貨前必須進(jìn)行瞭望盲區(qū)的校核。如大件貨由于積載不當(dāng)，伸出舷外，給船舶靠離泊操縱安全帶來隱患。

系固安全需綜合考量

采訪中，記者了解到2005年一起集裝箱船部分集裝箱落海和移位的事故。在該起事故中，盡管船長在事故發(fā)生之前采取了種種挽救措施，但依舊未能阻止集裝箱移位、落海的發(fā)生。面對船長的“無奈”以及采訪中記者不止一次地耳聞“系固安全是一個體系需要綜合看待”這一觀點，那么，我們到底該如何做好系固工作呢？

2005年12月，某輪靠泊中國某港碼頭完成裝貨離港駛往美西長灘港。4日后，船舶遭遇北太平洋溫帶氣旋襲擊。風(fēng)力達(dá)9～11級，浪高7～8米，船舶顛簸搖晃強(qiáng)烈。由于主甲板大量上浪，釀成了部分集裝箱落海和移位，危及貨物安全的安全事故。通過事故分析，我們不難看出，在該起事故發(fā)生時，船長曾通過諸多動作、指令用以減少大風(fēng)浪對船體和貨物相擊的力量。這其中包括，大風(fēng)浪中采取常規(guī)船改向（從063°～068°）使船首與風(fēng)浪、涌夾角在15°～30°左右偏頂風(fēng)航行并減速（從96/97RPM～67RPM）；并且根據(jù)事發(fā)當(dāng)時14：00～ 24：00PM近10小時GPS船位航行約70余海里推算可以得出，事發(fā)當(dāng)時船長已經(jīng)使用了約7節(jié)左右的平均船速，用以降低大風(fēng)浪對船體和貨物相擊的力量；不僅如此，在航行途中船長還派船員對甲板貨箱采取檢查和加固綁扎等措施。記者看過報告，一個問題不禁涌現(xiàn)：為何船長采取了各種措施，還是沒能完全奏效？

采訪中，一位專家就此問題談出了自己的看法。他認(rèn)為該輪船長、大副沒有充分考慮到冬季跨越北太平洋高緯度大圓弧航線經(jīng)常會遭到強(qiáng)溫帶氣旋襲擊這種航向與風(fēng)向上的關(guān)系，是事故發(fā)生根本原因之一。他談到，大風(fēng)浪往往是系固問題的“放大鏡”，如果在開航前沒有充分考慮，勢必將推高系固事故的發(fā)生概率。回到該輪事故上，在冬季尤其是東行又是頂風(fēng)航行，與溫帶氣旋移動方向相同，應(yīng)尤其關(guān)注大風(fēng)浪持續(xù)時間長這一特點。此時不可避免要關(guān)注船艏上浪嚴(yán)重這一問題，應(yīng)該在艏部和前甲板BAY位集裝箱加強(qiáng)綁扎（用拉桿盒頂部用橋鎖綁扎），用以減少大風(fēng)浪對扭鎖的負(fù)荷。與此同時，該輪船長應(yīng)當(dāng)充分考慮《貨物系固手冊》中所設(shè)定的最大縱、橫傾角和最小縱、橫搖周期。當(dāng)預(yù)計船舶在航行途中將會遇到較“手冊”設(shè)定的更為惡劣的海況時，則應(yīng)及時采取相應(yīng)的改行、避風(fēng)等措施。

與此同時，專家還向記者談到，船岸箱位選配及集裝箱在艙面的箱位選配方面，應(yīng)嚴(yán)格遵守船上《貨物系固手冊》中“上輕下重”的積載原則，并按照《貨物系固手冊》中要求的系固方式和方法實施集裝箱的系固操作。但在實際操作中，由于船期緊張、航道水深限制而需要趕潮水、避免因滿足《貨物系固手冊》要求大量倒箱以及國內(nèi)港口某些貨主的重箱直到船開航前幾小時才運達(dá)港口等原因，造成重壓輕的尷尬。回到上述事故中來，該輪在第5、7、9BAY甲板貨均存在重壓輕箱現(xiàn)象，其中第9BAY性質(zhì)最為嚴(yán)重，縱搖、橫搖甚至上下垂直墩坐現(xiàn)象發(fā)生是導(dǎo)致集裝箱整體變形、綁扎松脫后集裝箱移位、倒塌落海的主要原因。

采訪最后，專家告訴記者，集裝箱船在航行中一旦發(fā)現(xiàn)艙面有集裝箱移動或倒塌跡象時，船上可采取的措施非常有限，因此，船舶在每一裝卸港口都必須重視編制集裝箱的系固方案，并切實按已制定的方案實施集裝箱系固操作；應(yīng)盡可能按要求對船舶可移動系固設(shè)備實施定期的檢查和維護(hù)；船公司和港航管理機(jī)構(gòu)也應(yīng)加強(qiáng)對集裝箱系固工作的監(jiān)督檢查，以最大限度地避免集裝箱在海運中發(fā)生移位、倒塌和墜海事故。