優秀血統

朱熙

剛過十一小長假，還沒回到正常的工作狀態。當我們還想再飄兩天的時候，

草原天路的冷風碎雪讓我們瞬間清醒了……

鑒于之前什么港版、臺灣版、歐版新逍客已經都先于大陸版公開亮相了，我們就不想再費口舌在什么外觀內飾上了，我們就直接傳遞駕駛感受了。這樣一來，大家都省事，那就直奔主題吧。

先看出身，再講定位

逍客與奇駿同出自CMF平臺，它跟大家眼中的競爭對手從血統上幾乎沒有任何可比性。它不像那些脫胎于轎車平臺的SUV那樣屬于衍生品，其天生就是個SUV胚子，只不過就是定位的事兒罷了。

我們這次試駕的車型從動力上也和奇駿有著非常緊密的聯系，同樣的2.0L自然吸氣直噴發動機配合CVT變速箱，標定略有區別，但也僅僅是略有罷了。官方表示1.2T發動機要到

明年早些時候才會上市銷售，比起目前的2.0L發動機，我們對1.2T更有興趣。

自然吸氣加上CVT變速箱的感受簡直如絲般順滑，尤其日產又將順滑做到了極限。所以當我得知本次試駕是兩家媒體一輛車時，我就在行李中加入了頸枕，事實再一次證明日產的產品最適合睡眠。

要是非要問逍客的加速性能，我只能說睡夢中的直覺：流暢的加速感會在10秒內完成0-100km/h加速，沒有設備測試，就是信口而來。

再說回血統，逍客其實從研發角度說應該算是一款歐洲車型，這也側面說明它為什么會在歐洲市場首先推出。從歐洲市場對車輛的要求，它要有至少不低于平均水平的操控性才能立足，那么底盤這部分就無疑成了逍客的重中之重。不過逍客有個很有意思的現象，就是我們試駕的這個版本的逍客，也就是兩驅版，歐洲市場后懸形式為扭力梁，而東風日產的版本仍為多連桿獨立懸掛。國產后的合資產品，有的品牌減配，有的品牌就選擇厚道。其他都可以不說，但態度往往是用戶最看重的層面。試駕結束后日本負責底盤的工程師也直言不諱——當初也考慮過像歐洲一樣采用扭力梁，這畢竟是成本控制的根本問題，但后來發現國內的路口太過復雜惡劣，為了在操控和舒適間找到最合適的平衡點，還是決定保留多連桿。除此之外，又對包括減振器，支撐彈簧以及橫向穩定桿都進行了重新設定，官方口徑是：這些新設定基本都是偏向舒適性的。

駕駛感受依舊日產，操控明顯有提升

說一下配置，雖然這是我很不喜歡的環節，但這次體會比較明顯，所以說一下也不會讓我特別反感。當然我們只說標準配置，選裝配置肯定是誰掏錢誰說了算。官方反復強調的3A+雙模EPS，3A代表ARC主動行駛舒適控制系統；ATC主動循跡控制系統；AEB主動發動機制動輔助系統。直言不諱，我對前兩項配置無感，也不需要，但發動機制動輔助很明顯，尤其在非全負荷剎車的過程中，駕駛者會感到有清晰的反拖在幫助減速。再有就是雙模EPS了，選擇“運動”模式之后，我的反應是：日產的車型轉向居然還可以這樣？力道很壓手，很大程度上提升了一些行駛質感。

再說鋪裝路面的駕駛感受已經無趣了，說說非鋪裝吧。試駕的既定路線本來沒有這一段，是我們走錯路，索性將錯就錯的結果。這是一段砂石路面，有較深車轍，我們也清楚兩驅逍客的斤兩，規避了那些會造成傷害的坑和石頭。

我們必須承認，我們開得比較快，基本上是輪胎的極限了。首先剎車的前段比較緊，腳碰踏板就有，所以在地附著力路面上我給出的剎車非常緩，而ABS的工作又非常積極，基本上就是我點剎加ABS點剎，效果倒是蠻不錯的。后輪以及車身的跟隨性很好，很愿意聽從轉向輪的方向意志，加上整備質量也輕，車輛基本沒有在彎道往外推的趨勢。

途中經歷了不少發卡彎，讓我真的很喜歡這個被減配的機械手剎，入彎輕輕一提，后輪很快就把車身順過來了，雖然滑動的過程中沒有動力，但能感覺到車身姿態很優雅。腳可以一直踩在油門踏板上，有動力時車輛已是正常狀態，絲毫不費心。

由于走錯路，攝影師找到一處絕佳風景，并進行了忘我的創作。很多時候錯與對根本就沒有絕對，不去勇敢探索，怎么能有意外收獲呢？

與既定的競爭對手相比，我們題目就說了逍客的優勢在哪兒，逍客的定位一直也很清晰。

接下來我們講故事，因為有很大一部分想買車的人是這樣的。我有個小學同學，一直就喜歡日產，當然他也不知道為什么。年初問我：我就想買個日產，你說我是買個騏達呢？還是買逍客呢？我說你應該買一輛VGT，那多拉風啊，連游戲錢都省了。

這兩款車從研發開始就不是一撥人，理念上就有差別。要是想做個居家好男人，那就選騏達；要是還想裝嫩繼續耍，逍客不失是個不錯選擇。