新“鋰”念 新能源

鋰電池嚴格意義上來說不是新能源，甚至連能源也算不上，但可以使得新能源變成可能。在《中國制造2025》里面，政府層面首次將鋰電池作為新能源寫進報告。

近年來，隨著新能源汽車的飛速發展，給鋰電產業的發展帶來了前所未有的機遇，在這樣的機遇下，鋰電企業取得了突飛猛進的發展。由此可見，鋰電產業鏈已經開始從數量時代向質量時代進化。

政策助推新能源發展

鋰電池嚴格意義上來說不是新能源，甚至連能源也算不上，因為鋰電池不像化學電池。化學電池本身就是能源，靠電池里的化學反應來產生電流，反應完了，電池的壽命也就結束了。

鋰電池并非能源，但可以使新能源變成可能。比如太陽能，只是白天有，就可以用電池儲存下來供夜晚使用。風能則因風量不定，電負荷也隨之起伏。當風力大的時候發的電就會比較多，沒用完就可以儲存下來待風小的時候繼續使用。

2015年5月8日，國務院發布了《中國制造2025》規劃，首次將鋰電池作為新能源寫進報告。其中明確大力推動包括節能與新能源汽車、電力裝備等在內的十大重點領域突破發展，明確繼續支持電動汽車，推廣發展新能源汽車已經上升到國家戰略高度，并提出推動節能與新能源汽車產業發展的戰略目標。目標指出，到2020年，自主品牌純電動和插電式新能源汽車年銷量突破100萬輛，在國內市場占70%以上；到2025年，與國際先進水平同步的新能源汽車銷量300萬輛，在國內市場占80%以上。其背后的意義就是將動力電池與新能源革命聯系在一起，這給動力電池產業提供了極大的發展前景。

2016年，新能源汽車市場仍然是國家重點關注方向，在2月24日國務院常務會議上，也確定國家進一步支持新能源汽車產業的措施，并要求相關城市政府部門及公共機構購買新能源汽車占當年配備新車總量的比例提高到50%，進一步確保了新能源汽車市場未來保持高速發展，大部分機構對新能源汽車市場在未來幾年的發展依舊保持樂觀態度。

2016年1月19日，工信部發布的數據顯示，全國2015年新能源汽車的產量及銷量分別達到34萬輛和33萬輛，較上年同期分別增長334%和343%。鋰電池作為新能源汽車的核心，電池材料是決定電池安全、性能、壽命、成本的關鍵，新能源汽車的快速增長為碳酸鋰、氫氧化鋰等原料供應商帶來難得的市場機遇。

資源優勢加速行業發展

有數據顯示，近年來，我國鋰電池行業保持年均30%左右的增長速度，在優良投資環境和人工成本相對低廉的作用下，鋰電池產業在全球范圍內向我國轉移的趨勢愈加明顯。

目前全球鋰電池產業主要集中在中、日、韓三國，共占全球95%左右的市場份額，去年我國占比達到27%，并且呈現出進一步上升趨勢。鋰電池生產所需的主要成分有鈷酸鋰、錳酸鋰、石墨、聚乙烯等，其中大部分屬于化工產品，而且多數產品在生產工藝上實現了國產化。但涉及鋰電池的核心部件，我國產品相比國外進口產品還有一定差距。其中，正極材料是鋰電池的核心，占鋰電池成本的40%以上；我國鋰電池隔膜技術相對落后，目前幾乎處于全部進口態勢，其在成本構成上僅次于正極材料，占20%～30%，負極材料和電解液相對來說市場較為成熟，成本所占比例在10%～15%左右。

國內豐富的鋰礦資源為鋰電池發展提供了有力條件，中國寶安、三菱等紛紛投資建立石墨負極生產基地。隨著我國鋰電正極材料企業近年來產品質量的迅速提高和有色金屬價格的下跌，正極材料成本也隨之下降，日本、韓國鋰電企業開始逐步加大從我國采購鋰電正極材料的力度。

作為鋰電池離子傳輸的載體，電解液的主要核心電解質為六氟磷酸鋰，其中的鋰和氟都屬于稀缺資源，我國的鋰、氟資源在全球排名處于前列，但由于技術尚未與國外產品接軌，進口依賴性較強。然而值得期待的是，隨著我國對新能源汽車相關項目的投入與政策引導，國內不少六氟磷酸鋰項目陸續上馬，多氟多、九九久、金凱化工等企業近年都有大幅的產能擴張，對于生產電解液的企業來說可以緩解對于六氟磷酸鋰進口的依賴。

大發展過后誰回收

新能源汽車發展帶動了動力電池產業的大發展，產能在2014～2015年之間增長了很多倍。2015年電池產業投資大概1千億元，在建產能1800億瓦時。這么多電池，5、6年之后將進入大規模淘汰期，回收產業將如何發展？

嚴格地說，動力電池并不止5、6年的壽命。而是5、6年后，動力電池的儲能將下降到80%左右，影響續航能力，這就到了該更換的時候了。而動力電池的全壽命期，可能長達20年以上。動力電池先后經歷了鉛酸電池、鎳氫電池、鋰電池和燃料電池。鉛酸電池成本低、性能可靠、生產回收處理技術成熟，但受到比能量和循環次數等因素的影響，鉛酸電池主要應用于低速短途車輛或輕度混合的電動汽車中。即便使用不太頻繁，鉛酸電池的壽命也就只有兩年左右。而且在生產和回收處理環節極易對環境造成污染，因此鉛酸電池已經被排除動力電池的主流陣容。

自2006年以來，真正大行其道的能量密度最高的是鋰電池。就算回收只考慮鋰電池，電池種類也非常多，導致回收技術路線復雜。電池的回收過程必須先進行預處理，包括放電、拆解、粉碎、分選。拆解之后的塑料和金屬殼體可以回收，但成本高昂，因為殘余電壓仍然高達數百伏，有一定危險性；電池殼體為了安全需要，封裝為不可拆卸形式，拆解過程頗費功夫。就預處理環境而言，肯定是賠本買賣。另外，鋰電池的正極材料也是五花八門，主流的就有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰、磷酸鐵鋰等。用酸堿溶液浸出，然后再經過多種化工程序，對金屬氧化物進行萃取。但這些氧化物的成分萃取條件不同，混合液更為棘手。事先按照正極材料對電池分類，成本也不低。

回收正極金屬，已經是電池回收行當中最有利可圖的一個環節。但是程序太過復雜，會算賬的企業都對之卻步，目前有色金屬和稀土產品價格都在低谷徘徊，用這些方法回收金屬相當不劃算，更別說廢液處理，單廢液處理一項，就足夠吃掉回收金屬的收益了。在目前技術條件下，沒有公司會主動投入回收產業。

據統計，最遲到2020年，最早銷售的新能源車上的動力電池都到了要更換的時候。鑒于目前新能源車的銷售形勢，屆時需要處理的廢舊電池可能超過工信部目前預計的12萬～17萬噸，可能突破20萬噸。對于有效回收手段來說，垃圾只是放錯位置的資源。日前工信部和國家發改委聯合發布的《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》（以下簡稱“《政策》”）第一次明確了責任主體：誰產出誰負責，誰污染誰治理。《政策》對廢舊動力電池的收集、分類、儲存、運輸、梯級利用、再生、監督管理等環節都作出規定。電池和電動車生產只為明確一件事：責任主體和追責方式，即建立可追溯體系。對于電池生產企業而言，這些垃圾更像定時炸彈。電池和電動車生產廠家在幾年之內，就會看到潮水一樣的廢舊電池被源源不斷地運回來，就像它們今天被賣出去一樣，不一樣的是，那時它們將成為燙手山芋。如果4年內還沒有建立起“有利可圖”的回收產業，廢電池就會像潮水一樣淹沒這些企業。

目前，除去技術條件的限制，回收利用企業準入條件和管理體系的缺乏同樣制約著動力電池有效回收利用。很有必要借鑒國外相關經驗建立一套完善的廢舊動力電池回收利用體系。