客流因素影響地鐵正點運營的分析與對策

何 文

(廣州地鐵集團有限公司 廣州 511430)

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客流因素影響地鐵正點運營的分析與對策

何 文

(廣州地鐵集團有限公司 廣州 511430)

隨著地鐵客流量的不斷增長，因客流因素影響地鐵正點運營情況日益突出。通過對客流因素影響時段、站點、形式、范圍等具體分析，把握和了解客流因素影響具有時間高度集中、組織難度大、影響范圍廣、聯動聯控性強等特點。針對這些特點，提出降低客流因素影響的相關對策措施和建議，從優化行車組織方式、加大客流控制力度、強化關鍵卡控和硬件保障、優化作業程序、開展宣傳教育等方面入手，進一步挖潛增效，提高運營質量和運輸服務水平。 關鍵詞 地鐵運營；客流因素影響；特點；對策措施

1 研究背景

近幾年，隨著地鐵的快速發展，尤其是新線開通帶動周邊居住人口和商貿經濟的飛速增長，地鐵以其安全、舒適、快捷、便利的特點，成為廣大居民上下班、購物、出行的首選交通工具，客流量逐年遞增。在帶來較大的經濟效益和社會效益的同時，給地鐵運營組織也帶來較大影響和壓力，尤其是工作日早晚高峰期因客流較大導致列車延誤問題日益突出，運營形勢不容樂觀。如何從行車組織、客運管理、作業程序、服務設備等方面入手，查找、分析影響因素，采取有效措施整改、解決、扭轉和改善這一局面，全面提升運營服務質量尤為迫切和重要。

2 現狀分析

地鐵運營列車晚點時間,一般按照2～3 min、3～5 min、5～15 min、15 min以上的統計口徑進行統計、計算和分析。以某地鐵2015年統計數據為例，圖1是列車正線運營晚點情況，可見運營列車發生2～3 min晚點占有相當大的比重，對列車正點運行造成較大影響。

圖1 列車正線運營晚點情況

深入剖析導致2～3 min晚點的主要影響因素，分析結果見圖2，可見客流因素是導致列車發生2～3 min晚點的主要原因。

圖2 導致2～3 min晚點主要影響因素分析

3 客流因素影響剖析

3.1 客流因素影響時段和站點

從發生時段分析，圖3是2～3 min晚點發生時間段分布，可見客流因素主要影響在早晚高峰時段，約占87%，發生時段一般集中在7:00—9:00和17:00—19:00，并且以工作日早高峰尤為突出。

圖3 2～3 min晚點發生時間段分布

受客流因素影響較大的站點均為客流大站和主要換乘站，客流大站主要是商貿、旅游、大型樓盤的聚集地，換乘站主要是地鐵線網主要干線的匯集點。

3.2 客流因素影響形式

客流因素影響的主要表現為客流量大、乘客搶上搶下、夾人夾物等[1]。

1) 由于客流量較大，上下車乘客較多，加之目前列車均超負荷運行，滿載率已近極限，車廂、站臺乘客高度擁擠，乘客無法順暢有序乘降，增加了列車在站停留時間，比對標準停站時間有所延誤，以客流大站、換乘站較為突出。

2) 高峰期乘客搶上搶下、夾人夾物現象嚴重，乘客擁堵車門、車門夾住乘客衣物等，常常導致列車無法正常關閉，啟動車門防夾功能保護，司機需要重新開關車門，甚至到現場處理，因此延誤列車正點運行。

3) 車門門槽常常卡有乘客遺落的攜帶品、發卡飾物、食物外包裝、瓶蓋果核等異物，這些異物卡在門槽等處，影響列車正常關閉車門，司機需現場確認清除后，方可動車。如無法清除還需進行切除車門等操作處理后方可動車，嚴重影響列車正常運行。

3.3 客流因素影響范圍

雖然客流因素對列車運行的影響，較發生設備故障的影響程度低，一般在3 min以內，但其影響面和影響范圍較廣。由于早晚高峰時段行車密度大、行車間隔小，如1趟列車發生延誤，將影響后續多趟列車無法正點運行，造成大面積列車延誤現象。據統計數據顯示，早高峰時段發生1趟列車晚點，少則影響后續2～3趟列車延誤，多則導致后續6～8趟列車出現不同程度的延誤，嚴重干擾了正常運行組織秩序[2]。

4 對策措施和建議

4.1 優化行車組織方式，提高運輸能力

隨著地鐵運營的不斷成熟和發展，通過增加上線列車數、壓縮行車間隔等方式提高運輸能力已近極限，只有通過對客流流量、流向的深入細致分析，尋找靈活組織行車的切入點和契合點，調整和優化行車組織方式，進一步挖潛提效，才能不斷實現運輸能力運用的最大化。

以廣州地鐵3號線(機場南站/天河客運站—番禺廣場站)為例，目前3號線日均客流量、斷面客流強度位居廣州地鐵線網之首，列車已超負荷運行。為進一步提升運能，通過分析早高峰斷面客流數據、最大斷面客流區段及出現時段，研究開行同和—大石小交路的短線列車，在不增加體育西路站折返壓力的情況下，對短線列車采取在體育西路上下行站臺通過的方式運行。如早高峰短線列車從嘉禾車廠或同和折返線發車，運行至同和站投入載客服務，經體育西路上行站臺沿3號線上行正線一直開往大石站再退出服務，其中第1、2趟短線列車運行至大石折返后，繼續投入天河客運站—番禺廣場交路運營，圖4是第1、2列車同和—大石短線車路徑示意圖。

圖4 第1、2列車同和—大石短線車路徑示意

4.2 加大客控力度，確保客運組織安全有序

1) 通過科學合理的客流控制模式和方法，有效疏導和緩解客流組織壓力。目前，針對大客流組織特點，一般采取以下客流控制模式[3-4]：

單站級客流控制模式(簡稱“站控”)：車站采取客流控制辦法進行客運組織的行為。一般采取“三級客流控制”措施，第一級為控制站臺客流，控制點在站廳與站臺的樓梯(或電扶梯)口；第二級為控制付費區客流，控制點在入閘機處；第三級為控制非付費區客流，控制點在車站出入口處。

單線級客流聯控模式(簡稱“線控”)：主控站本站出現大客流或本線連續多個區段滿載率偏高時，采取客流控制措施限制主控站及本線輔控站進站乘客人數，均衡各站進站客流，緩解主控站或高滿載率區段客流壓力的客運組織行為。單線級客流聯控可分為一級、二級、三級線控。

線網級客流聯控模式(簡稱“網控”)：實施單線級客流聯控仍無法緩解客流壓力時，鄰線輔控站采取客流控制措施限制進站乘客人數，緩解主控站客流壓力的客運組織行為。

主控站：大客流換乘站或連續幾個區段(滿載率偏高)中最高滿載率的車站，向OCC申請及取消線控、網控的車站。輔控站：主控站的上、下行線路或鄰線車站的限流車站。根據線路或線網各站客流變化與特點，通過客流控制能有效緩解主控站客流，并根據OCC命令啟動或取消客流控制的車站[5-8]。

2) 加強高峰期客流控制力度。車站按照“以能定量”的原則，對大客流方向、區段實施“配額制”，限制高峰期進站乘客數量，均勻線路運能分配。對于常態化客控車站，通過查詢車站的SC數據進行限流量統計，計算車站高峰時段15 min進站客流量與限流值的差值，及時評估和調整常態化客控車站的控、放時機。日常通過采取現場評估和錄像抽查相結合的方式，進行檢查和評估，確保客運組織安全有序。車站常態化高峰客流控制限值可參照表1編制，作為限流值統計評估參考。

表1 車站常態化高峰客流控制限值

3) 持續優化客流組織方案。充分考慮客流特性、客運量變化、乘客通行和候乘時間、列車停站時間、運能、車站布局等關鍵因素，完善和優化客流組織方案，并根據各站的不同特點和實際情況，制定適合本站實施的細化措施，包括客流“控放”頻率、人數、客控措施、服務設施調整改善等。

4) 客流高峰時段要充分利用外援力量，調集人力支援，加強重點崗位、關鍵點的客流疏導和控制力度。充分發揮線網的聯動聯控作用，進一步加強線控和網控，有效緩解本站站臺或主控站的客運組織壓力，減少列車夾人夾物、重開關車門幾率，提高列車整體運作效率[9-10]。

4.3 強化關鍵卡控和硬件保障，防止夾人夾物

1) 加強關鍵點客流組織和疏導工作。因早高峰乘客搶上搶下現象嚴重，以扶梯口/樓梯口所對車門最為突出, 夾人夾物也最為頻繁，導致列車無法正常關門影響正點運行。客流關鍵卡控點的選取原則上應距扶梯/樓梯口留有2 m以上緩沖空間，控制口寬度不得大于扶梯/樓梯口寬度。針對重點車站的關鍵部位要進行有效疏導和重點卡控，防止擁擠堵塞，提高乘客上下車速度。同時，不斷研究和優化車站在站臺扶梯口/樓梯口設置鐵馬的防護和擺放方式，更好、更有效地起到緩沖、疏導和防護作用[11]。

2) 不斷細化站臺作業流程，提升服務標準。站臺崗工作人員嚴格執行作業標準，密切監控立崗處附近的乘客動態，尤其是關注扶梯/樓梯口乘客上下車動態，在車門、站臺門即將關閉時，可通過語音廣播等提醒乘客，必要時應上前攔截，防止乘客搶上搶下，確保乘客安全。列車廣播可增加“靠近車門的乘客請注意，請留意好您的衣物，謹防被夾”等類似廣播內容，再次提醒乘客。線網大客流車站可加裝站臺門開關門提示音，協助做好乘客的引導和攔截工作。

3) 加大硬件保障和投入。各種車型列車由于設計、工作原理等不同，夾人夾物功能啟動、響應時間、頻率、現場確認、操作處理等均有所不同，對列車運營影響程度亦不同。因此需及時、全面掌握和了解現場設備狀態信息，收集積累統計數據，對比、分析和評估各車型列車有關技術參數，通過技術改造、軟件升級等進行調整和優化。同時，可考慮增設紅外線、激光監測裝置或其他技術改造方式等，通過監測報警等易于夾人夾物現場確認和提示，更好地滿足地鐵運營需要。

4.4 優化作業程序,提高列車運行效率

1) 優化站臺作業程序，提高發車效率。可根據DTI(倒計時器)顯示狀況和規律，以及乘客在換乘站和非換乘站上下車的基本用時需求，結合現場實際，壓縮關門啟動時間標準，進一步優化關門后、動車前手指口呼等作業程序，提升司機現場作業執行力，加大監督引導力度，提高站臺作業效率。

2) 優化折返站作業程序，提高折返效率。根據站前、站后折返方式的不同，靈活調整到達司機、接車司機的作業程序和作業內容，并壓縮折返站關門時間標準。終點站清客可根據行車安排的需要，分別采用高峰期和非高峰期兩種不同的清客程序進行，明確清客人員作業分工，細化完善作業標準，提高清客和折返效率[12-13]。

4.5 通過硬件改造，進一步提升空間使用率

1) 提升列車空間使用率，增加載客量。從增加單列車載客能力入手，充分挖掘可利用空間，進一步提高運能。如廣州地鐵2015年實施“三號線北延段列車行李架拆除方案”，即A車拆除行李架，B車拆除行李架及對面短座椅，C車拆除行李架及旁側短座椅。拆除行李架后一列車額定載荷可增加34人，超員載荷可增加52人，有效增加3號線北延段列車的載客量。

2) 進一步提升客室空間使用率。通過現場調研，了解乘客乘車需求和習慣，通過客室服務設備的布局調整，引導和改變乘客乘車行為，避免乘客擁堵車門，提高客室空間使用率。為引導乘客往車廂中部靠攏，盡量避免乘客聚集擁堵車門，廣州地鐵對三北線B2/B4型車的客室扶手拉環進行優化配置，即拆除客室門正面區域的扶手拉環(見圖5)。通過分析評估，優化后壓縮了列車單程平均停站時間，降低了單程重開關門次數，乘客擁堵車門現象明顯好轉。

圖5 客室扶手拉壞優化前后布局

4.6 開展宣傳教育活動,倡導乘客文明乘車

1) 通過媒體、宣傳報道等多種形式，進行乘車秩序文明宣傳，加大宣傳力度，擴大宣傳范圍和效果。持續開展以文明乘車為主題的系列宣傳活動，倡導文明乘車，正面激勵乘客文明行為。

2) 開展乘客文明乘車的教育活動，利用節假日、文明乘車日等宣傳契機，組織進行地鐵安全知識等學習，提高乘客安全意識、責任意識和主人翁責任感，不斷培養乘客文明出行習慣，減少搶上搶下等不文明行為。

3) 加強對客控車站乘客界面配套宣傳，引導乘客錯峰出行，減緩車站高峰客控壓力，均勻線路客運壓力，提升行車效率。

5 結語

客流因素影響地鐵正點運營，目前已引起廣泛關注和重視，筆者通過對客流因素影響的分析研究，在地鐵成熟運營體制的基礎上，提出解決問題的思路和重點，尋找和挖掘進一步優化提升的切入點和著力點，切實有效解決實際問題，為其他地鐵運營提供參考。目前，上述一些措施已在廣州地鐵部分車站和線路得到應用和推廣，效果顯著。

[1] 陳波.地鐵車站大客流組織措施[J].都市快軌交通,2015,28(3):20-22.

[2] 張琦,韓寶明.城市軌道交通車站乘客群體行為特征研究[J].城市交通，2010(4)：47-52.

[3] 王淑偉,孫立山,榮建.軌道交通站點超大客流管控措施研究[J].都市快軌交通,2014,27(1):16-18.

[4] 王凌,梁立宏,張艷雯,等.重慶軌道交通換乘站大客流組織探索.[J].都市快軌交通,2014,27(4):48 -51.

[5] 何宗華,汪松滋,何其光.城市軌道交通運營組織[M].北京：中國建筑工業出版社，2003.

[6] 孫章,何宗華,徐金祥.城市軌道交通概論[M].北京：中國鐵道出版社，2000.

[7] 季令,張國寶.城市軌道交通運營組織[M].北京：中國鐵道出版社，2006.[8] 廣州市地下鐵道總公司運營事業總部.運營事業總部客運組織實施細則：GDY/QW-GL-FW-06[S].廣州，2016.

[9] 康亞舒.城市軌道交通車站客流控制方案的研究[D].北京：北京交通大學，2014.

[10] 江志彬,季婷婷.基于客流影響的城市軌道交通列車運行調整策略[J].城市軌道交通研究，2014(1)：49-52.

[11] 賀英松.軌道交通車站乘客流量控制措施分析與研究[D].北京：北京交通大學，2013.

[12] 張正,蔣熙,賀英松.城市軌道交通高峰時段車站協同限流安全控制研究[J].中國安全生產科學技術，2013(10)：7-11.

[13] 馬超群，王玉萍.城市軌道交通客流特征與規律分析[J].鐵道運輸與經濟，2015，37(6)：85-91.

(編輯：曹雪明)

Analysis on Passenger Flow Factors Affecting Punctuality Operation of Subway and Countermeasures

He Wen

(Guangzhou Metro Group Co., Ltd., Guangzhou 510430)

Along with the continued growing of metro system passenger volumes, the problem of metro service punctuality affected by passenger flow factors has become prominent. Through analyzing passenger flow factors which include occurring periods, major station characteristics, passenger flow control ways and influencing range, a series of characteristics and relationship among high passenger flow densities, joint control bottleneck during peak hour, difficult traffic organization and large area affected were identified. In view of these characteristics, the paper puts forward some countermeasures and suggestions to reduce the influence of passenger flow factors, such as optimizing traffic organization, strengthening traffic control, strengthening key card control and hardware support, optimizing operation procedures, strengthening publicity and education, so as to further improve the metro service punctuality performance.

metro service; influences by passenger flow factors; characteristics; strategies and suggestions.

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.06.015

2016-02-25

2016-03-10

何文，女，高級工程師，從事城市軌道交通運輸研究，hewen@gzmtr.com

U231；F530.7

A

1672-6073(2016)06-0073-04