英美法下海上承運人“管貨責任”之實證研究

徐 峰，蔣正雄

(上海海事大學法學院，上海 201306)

英美法下海上承運人“管貨責任”之實證研究

徐 峰，蔣正雄

(上海海事大學法學院，上海 201306)

梳理英美法歷史上的司法實踐與立法模式，通常來說，海上承運人的“管貨責任”起源于早期民法意義上的“嚴格責任”，發展形成海商法特有制度之后，最終又回歸到民法上的“過錯責任”。縱觀歷史，承運人管貨責任呈減輕態勢。研究不滿足于對法律文本的解析，而是通過歷史與實證分析，從公共承運人與私人承運人、“歸責原則”(內涵)和“免責事由”(外延)的角度，深度解析英美法下海上承運人管貨責任的歷史嬗變。

管貨責任；嚴格責任；過錯責任

筆者將對英美法下不同時期的案件和法規進行系統梳理與細致比較。當前海商法學界普遍認為，英美兩國的海上貨物運輸法移植了1924年《海牙規則》的規定，承運人應承擔“不完全過錯責任”*之所以被稱為“不完全的過錯責任”，主要是因為其較民法的“過錯責任”更為寬松，增加了“管船責任”等免責事由，故命名為“不完全”的歸責原則。。根據該歸責原則，貨物的滅失或損壞無論是由于承運人未履行適航義務、管貨義務還是其他義務所引起的，只要不屬于免責事由的范疇，承運人都應承擔賠償責任，即“不完全過錯責任”適用于承運人理應承擔的各項義務，滲透到承運人的“適航責任”“管貨責任”“不合理繞航的法律責任”以及“按時交付貨物責任”之中。而筆者對海商法中承運人的歸責原則的適用范圍做出了限定，僅僅論述與總結承運人“管貨責任”的歸責原則，關注與聚焦英美海商法下“管貨責任”歸責原則的歷史變遷與法理歸宿。

“管貨責任”的定義分為“廣義”與“狹義”。“狹義”定義早已在海商法學界形成共識。承運人承擔狹義“管貨責任”的前提就是船舶載運貨物之時，承運人應履行一項基本的“管貨義務”，要求其在裝載、搬移、積載等各個環節各盡職責，如果貨物的滅失或損害是由于其未履行該義務所引起的，則承運人應承擔“管貨責任”。而“廣義”定義是指早期承運人自接受之日起到交付貨物期間對貨物一切損失承擔賠償責任，包含了“狹義”的管貨責任與管船責任，筆者將在下文作詳盡論述。

筆者對承運人的“管貨責任”的界定將參考民法理論，分解為“歸責原則”，即哪些責任承運人應該承擔，以及“免責事由”，即哪些責任承運人不應承擔。換句話說，筆者分別從“歸責原則”與“免責事由”這兩個角度論證承運人“管貨責任”的歷史流變與最終歸宿。因為從某種程度上講，“歸責原則”與“免責事由”猶如“管貨責任”的正反兩面，對“歸責原則”的分析不可避免會述及“免責事由”。另外，英國法下將承運人界定為受托人*筆者認為，將早期承運人視為“貨物保險人”從而應承擔“絕對責任”的說法并不完全準確，因為保險人往往依據海上風險而收取保費，最終風險承擔的比例與保險金額相關，而承運人對于貨物的嚴格責任在于無論收取多少運費，都要對貨物的全部損失承擔責任，因而筆者的標題將早期公共承運人的責任界定為“嚴格責任”。，并根據受托性質來劃分承運人的類別，其中包括公共承運人與私人承運人。所謂的公共承運人是指依據船期表向社會公眾提供運輸服務的承運人，而私人承運人是指與特定人訂立運輸合同的承運人。根據公共承運人與私人承運人的運營特征分別加以介紹與梳理，區分二者的差異。當然鑒于海上公共運輸法的復雜性，“歸責原則”與“免責事由”的二元解析僅限于公共承運人的“管貨責任”的界定，對于私人承運人管貨責任的研究不再進行上述兩方面的界分，而是簡單予以合并。

一、早期承運人管貨的嚴格責任

傳說在中世紀的地中海地區，承運人被視為貨物保管人對貨物承擔完全的責任。古羅馬學說匯纂(DigestofJustinian)收錄的敕令中就有如下記載，海員、客棧老板、馬夫應保證接受和交付貨物的安全，否則即面臨訴訟*參見Ait praetor: nautae，caupones，stabularii quod cujusque salvum fore receperint，nisi restituant，in eos judicium dabo(Digest iv tit 9)。。因而，在羅馬法中，船舶的船長，與客?；蚵玫甑闹魅艘粯樱绻麨樗吮４嫘欣罨蜇浳?，應承擔嚴格責任。[1]

16世紀之后，海商法作為“商人法”從歐洲大陸傳入英國，英國法繼受了大陸法的傳統，17世紀以后，“商人法”正式納入了英國普通法。[2]盡管英國社會的商業實踐與法律體系與歐洲大陸不完全類似，航運政策與本土商業利益也截然不同，但“商人法”以其靈活性與商業導向性，仍舊在民法法系與英美法系中保有一席之地。[3]因而，承運人管理貨物的嚴格責任很有可能來自于羅馬法的規定。

還有一種說法是，早期英國海商法的管貨責任是從托管法中的嚴格責任發展而來。而普通法中的托管制度又來自于德國民法，Holmes大法官就持有這種觀點，受托人的責任是建立在占有的基礎之上，雖然不能證明英國法上的托運制度完全來自于德國民法，但是該原則始終影響這今天英國的司法實踐。[4]例如，在1873年Lordv.Price案*參見Lord v. Price(1873-74)L.R.9 Ex.54，類似的案例還有Calye’s Case (1584) 8 Co Rep.32。中，法官就認為當財產被不當占有時，受托人對于寄托人承擔絕對責任。當時普通法的規定是，如果一個人哪怕出于好意為他人保管貨物而取得占有權，而當貨物被不當拿走，即使他當時沒有任何過錯，他也應承擔責任，除非他在接受占有時，明確約定不承擔這樣的責任。

顯然第一種觀點中，就海商法作為一個整體從歐洲傳入英國的說法是有據可查的，但就“管貨責任”這一點是否來源于羅馬法，由于歷史久遠，因而無從考證；第二種“托管說”由于可參考同時期案例，因而更具有可信度。無論如何，以上兩種說法殊途同歸，原則上早期承運人對貨物應承擔嚴格責任，這與當時民法制度一脈相承。而值得一提的是，早期承運人對于貨物的損失，并不區分管貨責任與管船責任，盡管管貨責任是針對貨物而言的，而管船責任源于管理船舶不當，標的物全然不同，但承運人所承擔的責任形式完全相同。因而，對于早期“管貨責任”更準確的說法是“承運人對于貨物的責任”，即“廣義”的管貨責任。

(一)公共承運人的管貨責任

1．管貨責任的歸責原則

最早的一起涉及公共承運人管貨責任的案件可以追溯到1596年WoodlifeCase1596案*參見Moore 462；Owen 57。。原告請求商品的經銷商盡快結賬，而被告抗辯該商品在海上已被搶奪，Popham法官認為，經銷商的責任與承運人是不同的，因而支持了被告的抗辯，該案首次從另一角度提出公共承運人既然收取了報酬，就應承擔嚴格責任。

在1601年出現的一起陸上案件Southcotev.Bennett案*參見(1601) 4 Rep 83b。中，法官在承認以往觀點的基礎之上，進一步區分了有償受托人與無償受托人，從而正式確立了對價理論(the doctrine of consideration)，提出承運人對于貨物的責任在于是否收到合理對價，該案例所確立的原則在之后很長一段時間內被遵循。對于那些免收對價(bare or naked)的托管合同，如果承運人不存在過失，則無須承擔責任貨物失竊的責任，只有嚴重的過失才會招致賠償責任。

1703年的Coggsv.Bernard案*參見(1703) 92 ER 107。就是無償受托合同的原則適用于海上貨運領域的典型。在該案中，無償受托合同被Holt法官認定為第一種類型的托管合同——“寄托”(depositum)。Brett 法官在1876年的Nugentv.Smith案*參見(1876) 1 C.P.D.423。中也認同這一點，如果受托人屬于無條件的保險人，僅負有一般注意職責*在(1875) 1 C.P.D.19一案中，法官也持有此觀點。。等同于如今民法意義上的過錯責任。另外，Southcote案所確立的有償承運人的嚴格責任也很快被應用到水上貨運領域。在1613年的Richv.Kneeland案*參見79 E.R.282。中，承擔公共重型貨運駁船主在接受旅行箱之后疏于保管，結果被不知名的人拿走，最終法院支持了原告的訴求。

首起涉及海上運輸公共承運人嚴格責任的案件是1671年的Morsev.Slue案*參見(1671) 1 Vent.190，238。中，貨物在開航之前被盜，盡管承運人沒有過錯，而且為船舶配備了合格數量的護衛人員，但法官依然認為，承運人應該承擔責任。加拿大著名的海商法學者臺特雷也曾總結到：由于默示的船長承保責任，海上承運人默示承諾安全交付其照管的貨物，除非貨物的損失是因某些超出其控制的事件造成的。[5]

根據以上的實證分析，原則上早期承運人承擔嚴格責任，這主要是針對有償受托人而言的，但存在例外，無償受托人應遵循過錯責任。但無論是有償受托人還是無償受托人的管貨責任，都沿襲了當時普通法意義上的歸責原則，這種理念同時也體現在免責事項的變化上。

2．管貨責任的免責事項

傳統普通法意義上的免責主要包括了天災、公敵行為。而在海上運輸領域，在16世紀簽發的提單上幾乎找不到免責條款，但到了18世紀情況發生了轉變，公共承運人簽發的提單中免責條款的數量逐步向普通法看齊。

在1703年的Coggsv.Bernard案*參見(1703) 2 Ld Raym 909。中，Holt法官將公共運輸合同總結為第5種類型的托管合同——“勞務契約”(locatio operis faciendi)，公共承運人要為所有的貨損貨差負責，除了公敵行為與不可抗力；并基于公共政策的考量進一步闡明：即使對于一些不那么重大的過失，例如大規模的搶劫，承運人依然要負責，因為這些商人是基于對承運人的信任而登船，承運人有必要保障經商的安全環境，如提防小偷以及其他不易被發現的隱秘行為。

在1785年的Forwardv.Pittard案*參見(1785) 1 T.R.27。中，Mansfield法官進一步明確了公共承運人的嚴格責任，他認為，承運人的管貨責任應比習慣法更進一步，根據普通法的推定，承運人應阻止訴訟，密謀勾結的情形以及其他無法預料的情況的發生，并且免責僅限于不可抗力與公敵行為*類似的案例還有Hamilton Fraser & Co v. Pandorf & Co (1886) 17 Q.B.D.670。在該案中，運輸中的大米發生濕損。經查，海水從甲板上一根損壞的管道涌入船體，而此根管道曾被耗子咬斷，即便如此，該損壞依然不屬于免責事由，承運人依舊要承擔責任。。這一切的改變都要歸功于Holt與Mansfield兩位法官的遠見卓識以及不懈努力，在海商法逐步納入英國普通法的進程中，這兩人均發揮了巨大作用。

19世紀，公共承運人的免責事由進一步擴大，增加了“貨物固有性質”與“共同海損標的物”這兩項。在貨運合同缺乏明示條款及受制于法定免責和責任限制之場合，所有為了報酬而作為公共承運人的船東均應對此種運送貨物的任何損失或損壞負責，除非是由于下述原因所致，諸如天災，或國家公敵，或貨物本身固有的性質，或他們已經適當地成為共同海損犧牲的標的物。[6]

基于貨物本身性質的免責最早也出現在陸上承運人領域。在1872年的Kendallv.London&SouthWesternRailwayCo案*參見(1871-72) L.R. 7 Ex.373。中，法官認定在鐵路運輸中，馬匹受傷的原因并不在于承運人的雇傭人員未系緊馬鐙，而在于馬匹本身就存在的缺陷——不服管教(natural unruliness)，例如不停地掙扎與踢踏，最終判決承運人無需負責。在1872年的Blowerv.GreatWesternRailway案*參見(1871-72) L.R. 7 C.P.655。中，法官的判決也印證了這一點，鐵路公司作為牛的承運人，由于其本身不存在過失，因而對牛的損傷不負任何責任，損傷是由于牛本身的潛在缺陷造成的。

這一觀點在四年之后被運用到了海上運輸的審判之中。在1876年Nugentv.Smith案中，上訴法院推翻了1875年高等法院的判決并認為，海上運輸中母驢的傷情一方面歸結于惡劣的天氣，另一方面是由于動物處于恐懼而掙扎所引起的，承運人的雇傭人員本身并無過錯。對于共同海損標的免責而言，在1883年Burton&Cov.English&Co案*參見(1883) 12 Q.B.D.218。中，上訴法院推翻了王座法院的判決，法官認為盡管租約中寫明，“海上風險由貨主自行承擔”，但是該約定并未排除承租人的恢復共損分攤的權利，因而在拋貨之后，作為承運人的承租人就可以向船東以及貨主索要共損的分攤。

但是值得一提的是，早期承運人獲得免責保護是建立在其已盡到管貨義務基礎之上的，免責的援引受到了嚴格限制，早期的管貨義務屬于“首要義務”。例如，在1876年的Nugentv.Smith案*參見(1876) 1 C.P.D.423。中，首席法官Cockburn強調公共承運人應該竭盡所能保障其所控制的貨物的安全，即使該貨損的主要原因是天災，但如果同時也是由其在管貨方面的過失引起的，則依然要對貨損負責，此時的天災免責已不能保護承運人了。即如果貨損的原因也包含了承運人的過失和草率，即使貨損是天災所造成的，承運人也要負責。[7]這與1966年以后，承運人援引免責無須證明已盡管貨義務的司法實踐形成鮮明對比，將在之后加以論述。

通過研讀以上幾則案例可以了解到，無論是海上承運人歸責原則的界定還是免責事項的變化，其根源都在于早期普通法的托管制度與免責事由，這充分說明了承運人管貨責任的理論基礎在于民法。但在1703年的Coggsv.Bernard案中Holt法官所總結的無償承運人的“一般注意”義務的確立以及免責事由的擴大預示著公共承運人的管貨責任正逐步減小，逐漸走向過錯責任。

(二)私人承運人的管貨責任

同公共承運人一樣，最早的私人承運人也從事陸上運輸，早期案例證明，私人承運人承擔保險人的責任與公共承運人的責任并無本質區別。

例如在1874年的LiverAlkaliCov.Johnson案*參見Law Rep.9 Ex.338。中，Brett法官陳述了關鍵的意見，所有海上承運人都應該受公共承運人責任的制約，即使他們事實上不是公共承運人。1875年Nugentv.Smith案*參見(1875) 1 C.P.D.19。中，法官也重申了這一點：公認的規則是，在租船合同中，承運他人貨物的船東或船長，在沒有明示相反約定的情況下，應遵守保險人的默示義務，這并非因為他是一個公共承運人，而是因為他在出租的船上運送貨物。甚至在1934年加拿大法院審理的PatersonSteamshipsLtdv.CanadianCo-operativeWheatProducersLtd案*參見[1934] A.C.538。中，法官認為，將所有海上貨物運輸歸責原則歸結為一種模式，是最簡單的方式。根據承運人的種類，將其劃分為兩種責任形式是不切合實際的，而管貨義務又是一項默示義務?？梢钥闯?，法官從側面支持了私人承運人的嚴格責任。

可以這么說，在1596年Woodlife案發生以后的將近兩個世紀，無論承運人是否從事公共職業，承運人對貨物喪失的責任的基礎以及法官作出的判決，基本建立在嚴格責任之上。這說明了17世紀至18世紀的私人承運人的管貨責任與公共承運人大體上是一致的。直到19世紀出現的一些案例才推翻了以往的做法，確立了私人承運人“一般注意”的管貨義務。這里的“一般注意”遵循的就是過錯責任。例如在1846年的Lauriev.Douglas案*參見153 E.R.1052。中，法官認為，在租船合同中，船東僅具有與貨物所有人同等的注意義務，即一種普通的、合理的注意義務。在1866年Grillv.GeneralIronScrewCollierCo.案*參見Law Rep.1 C.P.600。中，私人承運人的合同職責是以合理注意運送貨物，除非受到除外危險的阻礙。1872年的Notarav.Henderson*參見(1872) L.R.7 Q.B.225。案判決則是從免責方面闡明了“一般注意”的原則，船東的豁免是對那些經合理、謹慎注意的具有相關管理技能的人無法避免的貨損職責的免責。當然最具有標志性意義的案件則是1876年Nugentv.Smith案。該案中，上訴法院的法官直接駁回了1875年判決中“嚴格責任”的認定，認為私人承運人僅為受托人，只負有一般謹慎的注意職責。

通過早期公共承運人與私人承運人的案例分析，最早公共承運人與私人承運人原則上都遵循普通法意義上的嚴格責任，但后來二者的管貨責任都逐漸減小。有所不同的是，私人承運人更加尊重雙方合同自由，直接過渡到了“過錯責任”，公共承運人的歸責原則仍處于緩慢演變過程中。

二、提單項下承運人無管貨責任與解決

在19世紀初期，免責已經呈現除泛濫的趨勢。在1837年發生的Brindv.Dale案*參見(1837) 8 C. & P.207。中，Abinger法官認為承運人可以對火災、海上風暴、工地行為、盜竊以及雇傭人員的欺詐行為所造成的貨損不負責，這尚且在可以容忍的限度之內。到了19世紀末，Coggsv.Bernard案中Holt法官所確定的“良好的舊秩序”消亡了，提單中免責事項過于龐雜，甚至在1872年Taubmanv.PacificSS.Co.案*參見(1872) 26 L.T.704。中的提單免責事項中，出現了承運人“在任何情況下，對貨物的滅失不負責任”這樣的字眼。由此可見，這一時期受契約自由理念的影響，承運人的管貨責任已名存實亡。

貨主與承運人之間的斗爭日趨激烈，并逐步上升為代表船方利益的國家與代表貨方利益的國家之間的沖突，作為最大貨主國的美國與代表船東利益的英國之間的矛盾不可避免。其中，美國是受提單免責條款影響最大的國家，一直以來就對其有所限制。在1873年RailroadCompanyv.Lockwood案*參見84 U.S.357 (1873)。中，美國最高法院法官認為，公共承運人與乘客之間簽訂的限制責任的合同只要是公正合理的就應當是有效的，例如免除因意外事故引起的人身傷亡，因為承運人沒有任何過錯或欺詐行為。但如果承運人要求更多，如要求對其過錯免責，則與公共秩序和法律基本原則相抵觸，該免責就不應得到支持。如是觀之，承托雙方，尤其是貨方，迫切需要一部新的法律，來消滅成文法上的不確定性，將承運人的管貨責任落實到紙面上。而1983年《哈特法》以及1924年《海牙規則》就是為了防止合同過度自由化而達成的妥協產物。

這兩部法律帶給公共承運人的影響主要體現在兩方面：一方面，比對早期的嚴格責任，增加了免責事由，尤其是將承運人對于貨物的責任區分為管船責任與管貨責任，明確只有在貨物的損失是由于管船原因造成之時，承運人才能享有免責；另一方面，以“妥善與謹慎”的標準定義了管貨責任，較早期承運人的“嚴格責任”更為寬松。

三、《哈特法》之后的承運人管貨責任

(一)公共承運人的管貨責任

1．管貨責任的歸責原則

《哈特法》第1條的規定非常明確，對于任何解除承運人裝載、積載、保管、照料、妥善交付等方面存在過失、過錯、疏忽(negligence，fault，failure)的字眼與詞句均屬于無效。從法律文本中，就可解讀出該法所規定的管貨責任就相當于過錯責任。《哈特法》的理念為《海牙規則》所繼受。但《海牙規則》第3條第2款的規定反而有些模糊，以“妥善與謹慎”(properly and carefully)作為衡量管貨義務的標準，該標準隨即被《1924年英國海上貨物運輸法》引入國內法，承運人基于此項標準承擔“狹義”的管貨責任。

根據法律文本的分析，“謹慎”和“妥善”是管貨義務的兩個組成部分，“謹慎”可以稱作主觀標準，比較明確，即是對承運人的責任心與工作態度的要求，要求一個誠實勤勉的承運人在管理貨物的各個環節之中，表現出預期的合理注意與技術水準。但對于“妥善”的理解則不易把握，似乎立法者為了使管貨義務更具有可操作性，而設立一個比“謹慎”更高的標準。這種模糊的認識直接導致了在最初的司法判例中，法官對于管貨義務的認定并不精確，這也許是《海牙規則》設計的制度中不那么成功的一點。

對于“妥善”標準最早的判決來自于在1927年GosseMillardv.CanadianGovernmentMerchantMarine，Ltd案*參見(1927) 28 Ll.L.Rep.88。，Wright法官對于該詞下了一個寬泛的定義，將其看做是普通法意義上安全運輸貨物的義務。

1954年的PyreneCompany，Ltd.v.ScindiaNavigationCompany，Ltd.案*參見[1954] 1 Lloyd’s Rep.321。中，法官認為，對于承運人所承擔管貨義務的程度，不僅取決于不同國家的法律體系，還取決于貨物本身的性質以及當地碼頭的管理與作業。同時法官也對《海牙規則》的此項規定表達了不滿，認為其過于僵化，會影響承托雙方之間的合同自由。

上述兩起判例對于“妥善”的認定過于寬泛，沒有給出一個統一的界定標準，而是具體案件具體分析，過于依賴法官的自由裁量。

直到1957年G.H.Renton案，法官才對其下了一個精確的定義。在1957年G.H.Rentonv.PalmyraTradingCorporation案*參見[1957] A.C.149。中，Kilmuir法官第一次提出了“完善的制度”(a sound system)這一概念，而本案中，由于承運人錯誤將貨物錯誤卸載在他港，因而被認定未遵守“完善的制度”，但法官并未進一步解釋何為“完善的制度”。

在1966年AlbacoraS.R.L.v.Westcott&LauranceLine，Ltd案*參見[1966] 2 Lloyd’s Rep.53。Acora案中，法官認為即使承運人不知曉特定貨物的處理程序，但只要了解一般貨物管理的“妥善制度”，也視為盡到了管貨義務。中，法官終于作出了更為系統的介紹，承運人承運了一批濕咸魚，從格拉斯哥運往熱那亞，藤條箱外注明“遠離發動機和鍋爐”。在此之后，承運人再也未收到任何注意的通知。貨物運達目的地后發生細菌性腐爛。經查，該批貨物運輸時須經冷藏，承托雙方各執一詞。Pearce法官認為，“妥善”要求表明承運人的管貨義務需要遵循一套完整的、良好的管理制度，所謂的“完整”是指承運人知或應知其所承運貨物的所有屬性。但體系并非包含特定貨物特性以及缺陷的所有知識，而是指通常海運實踐中，一般貨物處理的所有知識。并進一步認定“妥善”與“謹慎”是幾乎一致的(tantamount)，二者沒有本質的區別(no dissension)。

同樣，在1978年GamlenChemicalCoPtyLtdv.ShippingCorporationofIndiaLtd案*參見34 FLR 305。中，法官也認定只要承運人具有“一般貨物”處理所有知識即可。在該案中，法官認為盡管航程中遭遇的惡劣的天氣不同尋常，但也并非不可預測，只要承運人妥善積載，就可以防止貨損的發生。最終判定貨損是承運人未妥善積載所引起的，與惡劣天氣無關。

但是之后發生的兩起水珠凝結而造成濕損案件的判決，就突破了以往承運人“一般貨物”處理經驗的認知，要求其對特定的貨物也要盡到妥善的管貨義務。在1987年的theMekhanikEvgrafovandIvanDebenev案*參見[1987] 2 Lloyd’s Rep.634。中，涉案船舶屬于滾裝船，貨艙安置在主甲板下，為了運輸新聞紙，貨艙和甲板都配備有高效的機械通風系統，通風管道靠近艙頂板。在航程中每隔一小時，該系統內部的風扇能保證空氣的流入與流出，但承運人未能保證通風系統的有效運行，最終水珠凝結而成的濕氣滲入了新聞紙的外包裝，外包裝進水后腫脹、爆裂，最終導致了新聞紙的起皺，無法應用于預定的用途。最終，法官判定承運人應承擔管貨責任。

在2015年的VolcafeLtdv.CompaniaSudAmericanadeVaporesSA案*參見2015 WL 869095。中，Donaldson法官認為“妥善”最低的要求就是管貨方式的理性與可靠。由于咖啡豆同樣會因為水珠凝結而濕損，因而承運人用20個20英尺不透風的集裝箱裝運咖啡豆本身就存在一定風險。盡管承運人意識到這一點，并使用牛皮紙作為襯墊吸收集裝箱內部的水分，但這種處理方式并不正確，最終導致了貨損。除非他能夠證明這項安排切實有效，否則就應承擔責任。

在1999年的一起案件中，船東的管貨責任甚至還涉及船舶遭遇的航程狀況，在澳大利亞上訴法院審理的The“BungaSeroja”案*參見[1999] 1 Lloyd’s Rep.512。中，法官在承認上述觀點的基礎上總結道：貨物是否妥善而謹慎的積載還取決于船東所遇到特定環境。貨物在普通航線中航行時貨物的積載與冬天船舶橫穿澳大利亞大灣時的積載方式肯定不同。

分析以上案例可以得出，“妥善”與“謹慎”應該合并起來作為一個整體進行理解，不同時期的案例也表明，“妥善與謹慎”的內涵越來越豐富，不僅包含了對于一般貨物的處理知識，還包括了特定貨物的處理*1965年《國際海運危險貨物規則》(IMDG Code)的出臺，無疑為承運人的管貨義務樹立了新標桿。以及特定環境的應對。如果說在1966年Albacora案與1978年Gamlen案中，法官認為承運人無須知曉特定貨物的處理方式，只要具備一般貨物的處理知識即可，但到了1987年Evgrafov案以及2015年Volcafe案中，承運人就要對所有貨物的特性，包括特定貨物處理方式了若指掌。這證明了“妥善與謹慎”的內涵越來越周延，該標準在實質上越來越接近民法意義上“善良管理人”的過錯責任。

2．管貨責任的免責事由

這一時期，免責事由的變化主要體現在兩點。第一，管貨義務不再是“首要義務”，承運人即使未盡到管貨義務依然可以享受免責。盡管1928年Gosse案的上訴過程中*參見(1928) 32 Ll.L.Rep.91。，法官認為承運人的管貨義務是首要義務，一旦違反，就不能適用《海牙規則》第4條第2款的免責事由，依舊沿用了1876年的Nugentv.Smith案中所確立的原則。但在1966年Albacora案中，Pearce法官否決了以上兩起案例所確立的“首要義務”理論，認為承運人即使未盡到管貨義務，依然受到免責條款的保護。這意味著承運人援引免責事由的難度大幅減小了，這一點同民法中援引免責事由不需要證明無過錯的理念相同。第二，免責事由大幅增加。在《海牙規則》體系下，相比早前嚴格責任那屈指可數的免責事項，管貨責任的免責事項大幅提升，例如管船過失、火災、海上以外風險、托運人的行為、司法扣押、檢疫限制等。其中，最為醒目的就是針對“管船責任”的免責。這說明了管船責任與管貨責任之間從早期的統一發展到現在的分裂。當然，在實務中，對于管船責任與管貨責任的區分并不那么容易，主要視承運人或其雇傭人員實施該行為的最初動機而定。

在美國法院審判的1905年的Germanic案*參見196 U.S.589，25 S. CT.317(1905)。中，法院依據《哈特法》的規定，認為船舶為了加快卸載速度，導致了裝載不平衡，船舶嚴重傾斜最終引起的貨損屬于管貨過失。法官借此并確立了一項原則，區分管船過失和管貨過失要視造成損失行為的最初性質及目的而定，如果最初目的是為了變更船艙壓載，是屬于管船過失；但如果為把貨物卸至岸上，盡管依然會影響了船舶的穩性，但這一事實并不會改變行為本身屬于管貨過失的性質。

英國法院1927年也確認了這一點，在GosseMillerdLtd.v.CanadianGovernmentMerchantMarineLtd.案*參見(1928) 32 Ll.L.Rep.91。中，上訴法院法官認為：對于因照料貨物的疏忽而造成的貨損，船方應該負責；而對于船舶管理造成的貨損，承運人無須負責。此案中，該疏忽不是針對船舶的，而是未使用船舶設施來保護貨物，最終法官認定承運人應承擔管貨責任。

1978年《漢堡規則》的生效與2008年《鹿特丹規則》的通過加劇了“管貨責任”使其趨向于“過錯責任”。根據《漢堡規則》第5條第1款，“除非承運人證明他本人或其受雇人或代理人為避免該事故發生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否則承運人應對因貨物滅失或損壞或延遲交貨所造成的損失負賠償責任”。顯然，《漢堡規則》以“過錯責任”取代了“妥善與謹慎”的認定標準，并取消了承運人“管船責任”的免責。《鹿特丹規則》雖然恢復了“管貨責任”的技術認定標準，但對于承運人免責事由的規定，依舊承襲了《漢堡規則》的做法，取消了“管船責任”免責。從某種意義上，承運人的“管貨責任”從《海牙規則》時期的“妥善與謹慎”與“不完全過錯責任”走向了“過錯責任”。

(二)私人承運人的管貨責任

根據普通法，早期的私人承運人就享有充分的合同自由，與當時公共承運人的責任截然不同，處于兩個世界。[8]時至今日，意思自治的理念依舊主導著租船合同，免責事項可由承托雙方自行約定。例如，《金康標準合同》下第2款明確規定，船員僅對貨物的過失積載導致的滅失負責，而對于貨物在裝載、卸載或照料過程中造成的貨損一律不承擔責任。即使合同沒有類似的明文規定，管船責任依然作為一項默示約定，私人承運人仍承擔過錯責任，這一點與早期私人承運人的“一般注意”的義務相同。

如在1977年Levisonv.PatentSteamCarpetCleaningCoLtd案*參見[1977] 3 All ER 498。中，丹寧大法官認為私人承運人僅僅對于自身或者其雇傭人員的一般過失負責，如果他本身無任何過失，則不用承擔責任。在美國法下同樣如此，租船合同中的貨物的受托人并不承擔公共承運人的責任，而應小心謹慎，確保貨物的安全*參見Commercial Molasses Corp. v. New York Tank Barge Corp., 314 U.S.104, 62 S. Ct.156, 86 L. Ed.89 (1941)。。這與19世紀的判例是一致的。

四、英美法下“管貨責任”之法理歸宿——實質上的過錯責任

根據上文的歸類，英美法下海上承運人包括公共承運人與私人承運人。分析16世紀至今承運人管貨責任的案例。

就公共承運人管貨責任的歸責原則而言，早期管貨責任遵循托管法中的嚴格責任，但無報酬的承運人只要遵守“一般注意”義務即可。隨著《哈特法》以及《海牙規則》相繼出臺，承運人的管貨責任終于落實到成文法中，“妥善與謹慎”成為衡量管貨責任的新標桿。而20世紀60年代的判例中明確了“完善的制度”就是“妥善”的內涵，解決了《海牙規則》的模糊性。20世紀80年代以后的判例證明“過錯責任”已取代了“妥善和謹慎”，成為了衡量管貨責任的新標準。

就公共承運人管貨責任的免責事由而言，早期免責事項非常有限。16世紀往后免責事項逐步增加，隨著19世紀末合同自由理念的泛濫，免責條款無所不包，數量遠遠超過“過錯責任”下的免責事項，管貨責任名存實亡。為解決判例法的種種不穩定，相關國際公約陸續出臺，免責的范圍也相應縮減，隨著《鹿特丹規則》的制定，免責事由必將進一步減少，直至與過錯責任的免責事由保持一致。另外，20世紀60年代的判例否定了管貨義務“首要義務”的地位，承運人援引免責事由的難度大幅減小。

因而無論從歸責原則還是免責事由的角度分析，公共承運人的管貨責任總體上呈減小趨勢，并在實質上趨向于過錯責任。

就海上私人承運人而言，發展的軌跡有所不同，但與公共承運人的管貨責任殊途同歸。早期私人承運人同樣承擔嚴格責任，但在19世紀的判例中被“一般注意”標準取而代之，并保持至今。因而，如今英美法下私人承運人的管貨責任也等同于過錯責任。

除了上述實證主義的考證，從民法理論的角度考究，民法上的過錯分為過失與故意，而這里涉及的過錯僅限于過失。根據目前學術界主流的觀點，過失的認定應遵循客觀標準。王澤鑒先生認為，“行為人的注意義務，應以善良管理人的注意(抽象的輕過失)為準。而其認定過程系將加害人具體的現實行為，衡諸善良管理人在同一情況的當為行為，若認定其有差距，即加害人的行為低于注意標準時，為有過失”。[9]曾世雄先生認為，“客觀標準，以同一事件下，一般人、正常人、理性人之情況為基礎抽象推斷能否預見發生及能否避免發生”。[10]楊立新教授認為，“善良管理人的注意，即依其職業斟酌的標準，亦客觀標準”。[11]站在海上運輸法的角度，根據臺灣與大陸民法學者的觀點，承運人管理貨物時的“一般注意”以及“妥善與謹慎”都屬于“善良管理之注意”，以一個謹慎、適格、善良的承運人所能預見的情形為衡量標尺。一旦承運人的運營水準低于該情形，往往被判定存在過失。對于“一般注意”自然毋須多言，對于“妥善與謹慎”的認定，如果說早前還有判決認為承運人即使存在過錯，也無須承擔管貨責任的話*如在1966年Albacora案中，法官認為即使承運人不知曉特定貨物的處理程序，但只要了解一般貨物管理的“妥善制度”，也視為盡到了管貨義務。，在此之后，再也找不出一起類似的案例，自1987年Evgrafov案之后的司法實踐都表明只要承運人存在過錯就要承擔管貨責任。這種現象也可以用“允許每條狗只咬一次”的理論進行解釋，[12]在狗第一次咬人之前，不要求其主人必須給狗戴上口絡，對公眾來說，其主人也不算特別粗心大意。但是它在咬了人之后，其主人就必須格外地小心謹慎，因為此時他已知道了這條狗的毛病。同樣在海上案件中，第一次發生的某一特殊種類的故障或損害事故時將按照正常施行的謹慎處理來予以判決，但是此后，該承運人就應該格外地警惕。這也從另一側面印證了海上法律的實然性與應然性正逐漸趨于一致，由此可以得出，無論對于公共承運人還是私人承運人而言，管貨責任的認定標準都等同于過錯責任。但需要說明的是，過錯責任所要求的客觀標準也并非一成不變，隨著時代的發展，航運技術的進步，早期無報酬的公共承運人與私人承運人的“一般注意”義務與如今的“妥善與謹慎”的標準不可同日而語，承運人合理注意的范圍也日益擴大。

另外，“公共承運人”概念的淡化也促使了過錯責任的適用。早在2005年，就有國外學者呼吁要取消“公共承運人”的概念。[13]該學者認為：一方面，如今真正的公共承運人非常少見，大多數承運人在簽訂運輸合同時，都會修改標準合同中的免責事項；另一方面，英國加入的國際公路、鐵路、航空等運輸公約中都沒有“公共承運人”這一說，除了海上運輸之外的其他貨運方式都不區分公共承運人與私人承運人。責任主體的統一必將促使其承擔的法律責任走向同一。

綜合實證考察與理論分析，民法上的“過錯責任”就是英美法“管貨責任”的理論歸宿。

五、結語

綜上所述，英美法下的“管貨責任”，尤其是公共承運人管貨責任的歸責原則，發源于民法的“嚴格責任”，在形成了“提單項下的無責任”“妥善與謹慎”“不完全過錯責任”等海商法特有的制度之后，最終又恢復到了民法的“過錯責任”。另一方面，相比早期屈指可數的免責事項，管貨責任的免責事由也有所擴張?？v觀歷史，盡管中間出現了一些波折與反復，但總體而言，承運人的管貨責任呈減輕趨勢。不可否認的是，英美法下“管貨責任”的這種歷史回流有其合理性，存在著必然性，不同歷史時期的判例法對于“管貨責任”的認知具有鮮明的時代屬性，這受當時普通法司法實踐以及航運發展水平的影響?！吨腥A人民共和國海商法》的修改也應當順應歷史潮流，拿出當年英國Holt法官與Mansfield法官的勇氣與遠見，消除海商法的特殊性，節約法律解釋的成本，簡化海商法相關術語，參照《漢堡規則》的立法模式，刪除第48條中承運人管理貨物“妥善與謹慎”等字眼以及第51條中因承運人“管船過失”導致貨物滅失或損害的免責，以民法中的“過錯責任”取而代之，推動海商法向民法方向發展。

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An empirical study on the definition of “responsibility for cargo” in the Anglo-American law

XU Feng，JIANG Zheng-xiong

(School of Law，Shanghai Maritime University，Shanghai 201306，China)

Tracing back to the history of jurisprudence practice and legislative mode in the Anglo-American law，generally speaking, “responsibility for cargo” originated from “strict liability” in the civil law，then formed the unique institution in the maritime law，and transformed to “fault liability” in the civil law in the end. Throughout the history，the carrier’s responsibility has been on a downward trend. This research is not only limited to the interpretation of legal texts，but also construes by way of historical and empirical analysis, the evolution of the sea carrier’s responsibility for cargo in depth from the perspective of both the common and private carrier as well as “liability principle” (intension) and “exemption clauses” (extension).

responsibility for cargo；strict liability；fault liability

2016-09-01

徐峰(1988-)，男，上海人，上海海事大學法學院航運管理與法律專業博士研究生，E-mail：455766787@qq.com；蔣正雄(1956-)，男，上海人，上海海事大學法學院教授、博士生導師，E-mail：zxjiang@shmtu.edu.cn。

DF961.9

A

2096-028X(2016)04-0021-09

徐峰，蔣正雄．英美法下海上承運人“管貨責任”之實證研究[J]．中國海商法研究，2016，27(4)：21-29