論期租合同中船速索賠與燃油節約的抵沖

逄若鳴，王嘉璟

(大連海事大學法學院，遼寧大連 116026)

論期租合同中船速索賠與燃油節約的抵沖

逄若鳴，王嘉璟

(大連海事大學法學院，遼寧大連 116026)

隨著最新的NYPE 2015期租格式正式公布并投入使用，關于期租合同中出租人能否以因船速低于約定而節約的燃油成本抵沖船速索賠之爭議，有了初步的解決方向，然而理論與實務界仍然需要更為深入的探討。在此結合學理界的主流觀點以及實務態度，簡要介紹了損益相抵原則的內涵、構成要件及法律效力，以此作為理論支撐，闡述該種抵沖的可行性并對一些觀點作出回應。論述了抵沖與法定債務抵銷的關系，以進一步探究其性質，說明一些與抵沖可行性有關的具體問題，以求理論與實務兼備。

船速索賠；抵沖；損益相抵；法定債務抵銷；實務操作

在期租合同中，承租人向出租人提出的船速索賠實質上是船速低于約定時產生的運價損失(由于營運是船舶使用的最終形態，故即使承租人以期租的形式將船舶轉租，該轉租收入最終仍要與運價掛鉤)。當今航運市場的運價普遍偏低，而燃油成本則較為高昂，因而船速索賠與承租人所節約的燃油成本能否抵沖往往會對船速索賠的范圍產生實質性影響。雖然租船法律關系大多依靠合同而非強制性法律規范調整，最新的NYPE 2015約定了二者得以抵沖的條款，但因該格式的任意性、缺乏理論依據以及與一些判例相矛盾等問題，而難以充分避免爭議。所以，對此種抵沖的可行性及性質的探討和總結，不僅有助于為NYPE 2015尋找理論背景、定分止爭，還能為承租雙方在面對船速索賠時有合理預期提供必要的前提，更是為法律淵源層面抵沖問題的統一獻策獻力。

一、 關于船速索賠與燃油成本節約抵沖的不同觀點與實務態度

關于船速索賠與燃油成本節約是否能夠抵沖，學界中存在不同的見解。持否定態度的學者的理由大致有兩個：第一，二者是完全不同的概念，出租人有義務保證約定航速，若船速降低就應予以賠償，至于因此而節省的燃油費用是給承租人帶去的好處，與出租人無關，更不能以此作為抵沖的理由。[1]第二，若允許抵沖的話，出租人很可能濫用這一缺乏合同依據的權利，若當出租人發現船速不足，責任難逃，就會惡意降低船速以規避責任。[2]而肯定的態度則認為，若承租人是以索賠(damages)方式提出的，依據英國TheIoanna判例中英國王座法院的態度，二者是可以相互抵銷的，理由是航速與耗油量的關系密切，依據賠償的“復原”原則(restitutio in integrum)，承租人不能一方面因為節省了燃油而獲利，而另一方面卻可以向出租人提出船速索賠。[3]94有的學者持有相近似的看法，理由則是依據損益相抵原則，燃油消耗量降低是船速降低的間接結果，二者相互抵銷，使得受損人獲得的損害賠償等同于因違約而受到的實際損失，正是符合了恢復原狀這一損益相抵原則的核心思想，對于雙方當事人都是公平的。[4]

實務中廣泛應用的定期租船合同格式，在NYPE 2015格式出臺之前，無論是NYPE 93還是BALTIME 2001，均只以表格或條款的形式列明履約船舶的航速和燃油消耗量，對船速索賠和燃油消耗索賠均未有約定，更無論二者的抵沖問題，相關的索賠則以船速和燃油消耗條款的保證條款性質為依據提出，以致產生爭議。而最新的NYPE 2015格式，針對以往在此方面的不確定性，于第12條“speed and consumption”的(d)款中約定，“If the speed of the vessel is reduce…The cost of any time lost shall be set-off against the cost of any fuel saved vice versa”，可見雙方依據NYPE 2015訂立期租合同后，承租人若因船速低于期租約定而減少了預期燃油消耗，出租人要求二者在船速索賠時予以抵沖的主張是能夠成立的。雖然NYPE 2015作為公認的期租合同格式對抵沖問題予以明確，在實務層面一定程度上避免了爭議，但因合同的任意性，特別是在訂立租約時選擇與否的任意性(包括是否選擇NYPE格式合同以及NYPE 93和NYPE 2015并存的局面)，以及格式中只約定了可以抵沖但缺乏理論依據，并不能一統紛爭。更為重要的是，無論是英國法還是美國法中均存在持相反態度的案例，若不能找到有力的理論支撐，便會使得承租雙方在援用NYPE 2015格式訂約時對抵沖條款的效力和合理性產生質疑，或是使得抵沖條款遭到棄用甚至阻礙NYPE 2015格式的推行。因此，即使在NYPE 2015公布之后再進行更為深入的探討，仍是必要的。

二、 船速索賠與燃油成本節約相抵沖的理論支撐及本質探究

(一)船速索賠與燃油成本節約相抵沖的理論支撐

1.損益相抵原則

損益相抵原則是指，受損人基于損失發生的同一或部分原因而獲得利益時，在其應得的損害賠償中，應扣除其所獲得利益部分。[5]損益相抵作為確定損害賠償范圍的原則，不僅適用于侵權損害賠償，也適用于違約損害賠償。受損人的法律地位通過損害賠償，至多只能恢復到損害行為發生之前的狀態，任何人不能因受損反而獲利，否則損害賠償就有悖于第二性權利義務的消極干預的本質。

民法理論認為，損益相抵原則的構成要件有三：有侵權損害賠償之債或違約損害賠償之債存在、債權人獲得一定利益、債權人受到損害和獲得利益之間存在因果關系。[6]首先，無論侵權損害賠償還是違約損害賠償均適用損益相抵原則。侵權行為和違約行為都是使受損人受損因而獲得債權人地位的原因行為，依據債法規定，無論因侵權行為還是違約行為，受損人均有權獲得賠償，而損益相抵原則正是用以確定損害賠償范圍的。其次，受損人需受有一定利益，此種利益既可是積極利益亦可是消極利益，即現有財產的增加和應減少的財產未減少，但該利益不包括依據合同性質或合同目的而合理存在的利益。最后，受損與獲益之間須存在因果關系，至于關聯性程度，各國判例和學說存在不同看法。損益同源說認為，受損人受損和獲益必須直接基于同一違約行為，即強調二者與同一違約行為之間都存在直接的因果關系；而更寬泛的理解則認為，受損和獲益只要因同一違約行為即可，即只要具備相當的因果關系，無論損失和利益是直接結果還是間接結果均能滿足條件。而所謂直接結果和間接結果，由于違約責任的構成并不要求因果關系要件，對二者的界定需參照侵權責任法中的因果關系理論。侵權法中的直接受損人，是侵權行為的直接受害者，侵權行為直接作用在受損人身上，造成了受損人的利益損失。間接受損人是指，侵權行為造成直接受損人的損害，進而影響到與直接受損人有密切關系的人，使他們遭受利益損失，盡管侵權人的侵權行為沒有直接造成該人的損害，但使其間接地受到損害。[7]具體到損益相抵原則，則是若因同一違約行為產生的損害或獲益，便為直接；若因同一違約行為產生的結果而產生的損害或獲益，則為間接。

那么損益相抵原則在不同法系國家有著怎樣的法效？在普通法系中，《美國統一商法典》第2 708條和第2 712條明確規定，損害賠償額的確定，應在實際損失額的基礎上，“減去因賣方違約而使買方節約的支出”，從而將損益相抵原則直接確定為法律規則。在大陸法系中，《德國民法典》也將損益相抵規則化，如第324條第1款“……但因其免除對待給付所節省的或者由因其勞務移作他用而取得的，或出于惡意怠于取得利益的，必須予以扣除”，再如第649條“……但承攬人因解除合同而節省的費用或因轉向他處提供勞動而取得的，或出于惡意怠于取得的價值必須予以扣除”；《法國民法典》第114條規定，“對債權人應當給予的損害賠償，一般來說為債權人受到的損失以及剝奪的可得利益”，雖然沒有直接予以規則化，但卻包含了因違約可得的利益應予以剝奪這一損益相抵的核心思想，也被視為法律規則可以直接適用；《荷蘭民法典》也規定：“同一行為既造成受損人損害又使之獲益，在確定應予賠償的損害時，此獲益應合理地計入*然而大陸法系國家關于損益相抵原則的規定并不限于前述，因篇幅有限，在此不做過多列舉。。”在中國，損益相抵原則未被規定為法律原則或法律規則，但《最高人民法院關于趙正與尹發惠人身損害賠償案如何運用法律政策的函》實際上對損益原則作出了肯定，表明中國民法承認損益相抵原則。可見，損益相抵原則無論是在英美法系還是在大陸法系的代表性立法例中都是具有明確法律效力的法律規則，在中國也實際得到認可，足以作為可行性分析的理論支撐。

2.restitutio in integrum——英國法的恢復原狀原則

restitutio in integrum，即恢復原狀原則，是英國法下損害賠償所遵循的一大項原則，就是使無辜的當事人處于未受到損害時所處的狀況，[8]法律對于受損人的救濟不能不充分，亦不能使其地位優于損害未發生之時。在最早闡述恢復原狀原則的判例中*參見Livingstone v. Rawyards Cool Co[1880] 5 App Cas 25。，Blackburn法官認為，若一方當事人違約，另一方應得的賠償數額一般應使其恢復至合同順利履行完畢或是合同簽訂之前的法律地位。而在Harbutt’sPlasticineLrdv.Wayne*參見[1970] 1 Lloyd’s Rep.15。中，法院認為原告被大火燒毀的工廠可以重建，但重建的工廠只能保持與原來一致，而不能增加任何設施，便是對恢復原狀原則的具體化。

恢復原狀原則由若干較為具體的原則構成，如：受損人如果有因違約帶來的節省或利益，應在損害賠償中減除，以達凈損失；索賠只能以對方最低的合約責任為準；若合約有多過一種履行方法，計算損害賠償會以一種對違約或毀約方有最大利益的合理履行方法為準等。[9]可見，英國法下的恢復原狀原則將損益相抵原則包含其中，這也是因為損益相抵原則實質上是秉承著恢復原狀的核心思想以確定損失范圍的。支持船速索賠和因船速降低而節省的燃油成本能夠抵沖的理論基礎，無論是根據損益相抵原則還是恢復原狀原則，是為異曲同工，實際如上述有觀點根據restitutio in integrum認為能夠抵沖，也是根據其下損益相抵原則所下的結論。因此下文只針對損益相抵原則展開討論，至于恢復原狀原則不再提及。

(二)船速索賠與燃油成本節約相抵沖的本質探究

1.抵沖所具有的可行性

就抵沖與損益相抵原則的相符性問題，筆者認為，出租人針對承租人提出的船速索賠，是可以請求與因此節約的燃油成本進行抵沖的，因為此種抵沖符合損益相抵原則。如前所述，損益相抵的構成要件有三，那么抵沖是否與這三個要件相契合？其一，出租人在船速低于合同約定時有向承租人支付船速索賠的債務，該種債務實為違約損害賠償之債，符合第一個構成要件。[10]因為違約損害賠償之債的標的是加害人違反與受損人先前的合同約定造成了受損人經濟損失而應向其給付賠償的行為，而承租人之所以向出租人提出索賠正是因為出租人提供的船舶船速低于約定，從而使承租人單程營運的航程時間增加，進而產生營運損失或其他直接及間接經濟損失，實為典型的違約損害。其二，提出船速索賠一方因實際船速低于約定而減少了船舶實際的燃油消耗量，這不僅是討論此問題展開的前提，也是客觀情況的表征。船舶的耗油量與船舶排水量的三分之二和航速的乘積成正比，而船舶排水量則與船舶實際裝載重量直接相關，航速則是船速與水速風速的向量合，因此當船舶裝載的貨物重量、水速風速都為定值時，船速越慢航速越慢，因而船舶的耗油量自然降低。期租合同中船舶燃油是承租人應當提供的事項，這就意味著提出船速索賠的承租人本應支出的燃油成本減少時，對其是一種實在的消極獲益，而如前所述，消極獲益亦能滿足損益相抵原則中受損人獲益這一構成要件。其三，承租人燃油成本節約這一消極獲益正是船速低于約定這一出租人的違約行為導致的，屬于前述“因同一違約行為產生的損害或獲益”之因果情形，受損與獲益間直接因果關系自不必說。在符合損益相抵原則三個構成要件的理論基礎上，以及根據前文所述，無論是英美法系、大陸法系的代表性立法例還是中國民法實踐均普遍承認損益相抵原則，此種抵沖因符合損益相抵原則而具有可行性的主張應得以成立。

當然，仍有大量觀點認為不能抵沖。有觀點認為，因船速降低提出的船速索賠不能抵沖因此節省的燃油費用，二者是完全不同的概念，出租人有義務保證船舶的約定航速，若船速降低就應予以賠償，而因此節省的燃油費用是給承租人帶去的好處，與出租人無關，更不能以此作為抵銷的理由。筆者則認為此種觀點實則忽略了損益相抵原則的存在，或是對損益相抵原則的否定。對該種觀點進行仔細剖析，不難發現其背后的邏輯如下：出租人因違反船速保證給承租人造成損失，應當給付賠償，至于承租人因而節省的燃油成本是出租人造成損害的一部分，是出租人違約行為的附屬，并非其給承租人帶去的利益而不能歸功于出租人，出租人便無權請求抵沖。然而反觀損益相抵原則下的一般情形，加害人所為損害行為，無論是違約還是侵權，都只有損害性而無授益性，受損人因受損而獲益均為附加而不能歸功于加害人，按上述邏輯，加害人均是不能主張相抵的，損益相抵原則即是從根本上遭到否定。然而，損益相抵原則只是確定損害賠償范圍的原則，并不涉及過錯的判斷，其構成的核心是受損一方是否因受損而獲利，不考慮受損一方獲得的利益是否為加害人有意授之、不考慮加害人是否通過授益行為而使受損人獲益、也不考慮受損與獲益相抵是否合理，否則便在客觀確定損害賠償范圍的過程中摻雜了主觀價值判斷，從而違背了禁止受損一方因損害而獲利的基本思想，更是對恢復原狀這一損害賠償基本原則的違反。因此，無論是對損益相抵原則的忽略還是否定都是缺乏理論根據的，以此來主張不能抵沖的觀點恐難成立。

亦有觀點認為，“如果允許抵沖的話，出租人很可能濫用這一缺乏合同依據的權利，若當出租人發現船速不足，責任難逃，就索性進一步將船速降至‘經濟船速’，[2]燃油可大量節省，用節省下來的燃油費完全抵沖不難做到，那樣船速保證條款還有什么存在意義？”這是一個值得關注的問題。由于現今燃油成本高昂而運價低廉，當航速逐漸低于約定，船速索賠增加的數額與燃油成本節約的數額卻不成比例，因此出租人為了減少賠償可能會惡意地命令船長以更進一步低于約定的船速航行，以規避索賠甚至獲利。筆者認為，此時的出租人不僅需要對先前的違約行為負責，而且因惡意降低船速而擴大了承租人的損失，是為一個新的加害行為。這種損失不僅包括進一步產生的船速損失，還涉及到一系列遲延損失、承租人因無法完成合同目的而使得其下的租船合同或貨物貿易合同以根本違約的原因遭到解除的損失及所負的違約責任、無法按時到達船港而產生的港口損失等。因此，即使承租人看似因為后續的加害行為節約了更多的燃油成本而獲利更多，但同時也遭受了多于獲利的額外損失。在承租人能夠證明出租人惡意降低船速的前提下，出租人面臨的索賠，即使在承認抵沖的前提下也是多于此前的違約損害，自討苦吃也就在所難免。該種觀點因忽略了可能產生的額外索賠而缺乏全面性，依其否定抵沖仍欠缺妥當。

此外，有觀點認為，“該條款是保護承租人的，當船速不足時，出租人需負賠償責任，同時當實際船速高于保證船速時，出租人是無權得到獎賞的，對于燃油耗量也應如此，即當燃油消耗過量時，出租人應負賠償責任，燃油節約時，也不應賦予出租人變相得到‘獎賞’——抵沖的權利。”[2]實際上這種觀點僵化了燃油消耗條款的保證條款性質。即使承認前述的出租人因燃油消耗條款具有保證條款性質而不能因其盡力使得燃油消耗降低以獲得額外獎賞，但此處的燃油消耗量降低并不是因為出租人的努力，而是因違約行為而產生的節約；這種抵沖亦不是獎賞，而是根據恢復原狀原則的損害賠償范圍的合理確定。更何況已有判例證明*參見The Larissa[1983] 2 Lloyd’s Rep.325。，出租人提供的船舶實際燃油消耗低于約定時，其有權獲得額外租金。

2.船速索賠與燃油成本節約之抵沖同法定債務抵銷間的關系

首先是損益相抵與法定債務抵銷的關系。債務抵銷，根據發生原因的不同分為法定債務抵銷和合意債務抵銷。[10]中國的法定債務抵銷，根據《中華人民共和國合同法》(簡稱《合同法》)第99條，“當事人互負到期債務，該債務的標的物種類、品質相同的，任何一方可以將自己的債務與對方的債務抵銷”，可見構成債務抵銷需符合雙方互負到期債務、互負的債務是同種債務(標的物種類、品質相同)、由一方主動提出這三個要件。而損益相抵是確定可受償損失范圍的一項原則，是以產生了實際損失為前提。換言之，當事人間并不存在對待給付關系，并不互負到期同種債務，只是在違約時，債權人若主張賠償，需要將因受到損失而獲得的利益予以扣除，避免其因違約而獲利。而這種利益，只有當受到損失時才能獲得，亦不能單獨成為不當得利返還之債的標的物。

損益相抵和法定債務抵銷區分的必要性在于，進行債務清算時，均有一方的部分或全部債務以抵銷的形式被部分或全部免除，而這一表面上的相同效果會造成混淆。實際上，二者除了在發生原因上存在差異外，在作用效果上亦有不同。債務抵銷使得雙方的債務均得以部分或全部免除，而損益相抵只是使得一方債務得以免除。而區分的實際意義在于，若債務人主張的是債務抵銷，則抵銷的可行性受到一些情況的影響，包括債務人的對待債權是否有可撤銷或無效的效力瑕疵、是否超過訴訟時效以及是否滿足法定債務抵銷構成要件等，而對于損益相抵原則只要滿足其構成要件債務人即可主張。

損益相抵和債務抵銷某種意義上來說是重疊的，若受損人(損害賠償之債的債權人)因損害而獲得的利益本身能在其與加害人(損害賠償之債的債務人)間產生另一獨立的債權債務關系，即使得雙方互負債務，且該種債務是到期、同種類的，那么此種損益相抵亦可能構成法定債務抵銷。在承認此種抵沖符合損益相抵構成要件的前提下，若燃油消耗量降低在沒有船速索賠時便能使得出租人獲得補償，出租人與承租人之間便互負債權債務，那么此種抵沖既符合損益相抵又符合債務抵銷，否則只能構成損益相抵。

其次是抵沖與法定債務抵銷的關系。需要明確的是，若實際船速能夠保證不低于租約約定，而實際的燃油消耗量低于約定，出租人能否因其船舶優于約定履約而獲得額外的補償或者酬金，從而在出租人與承租人之間產生獨立的給付關系？

船舶耗油量是影響租金率的關鍵因素之一，如果一艘船舶在保證相同船速時能夠消耗更少的油，出租人完全可以并且必將于締約時索要更多的租金，這是符合商業本質和習慣的，而不會將能夠產生的額外收益通過承租人二次補償的方式獲得(這樣會帶來不必要的麻煩)。但是在實務中不排除對燃油消耗量預估不準確的情形，或者存在一些外界因素對耗油量產生影響，因此一些期租合同中也約定，若燃油消耗量降低，承租人支付的租金也要相應增加，如TheLarissa判例中，期租合同第24款約定，“if such shortfall…results…from a decrease in the vessel’s average daily bunker consumption…in relation to the average daily consumption guaranteed…hire shall be reduced or increased by…”*參見[1983] 2 Lloyd’s Rep.325。。此時，經調整的二次支付的租金是否成立一個獨立的給付關系？若雙方未有約定，然而期租合同下船舶實際上超出預期地節省了燃油消耗量，對承租雙方又會產生怎樣的影響？

對于前一種有約定的情形，二次租金的支付是以燃油消耗量降低為前提，相當于承租人因節省燃油費用而向出租人支付的額外租金，因其完全取決于或然性事件的發生，而能夠使得承租雙方之間產生獨立于原租金支付的給付關系。對于后一種沒有約定的情形，若合同有約定“燃油消耗量至多為……”，則表明期租合同只對燃油消耗量規定了上限，租金率的確定已將更少消耗的情形考慮在內。若也沒有“至多……”的約定，鑒于期租合同中的租金率是根據船舶船速與燃油消耗量確定的，因此實際燃油消耗量變化，租金率也會隨之變化，而較低耗油量下的租金率由于合同未有約定并不明確。根據《合同法》第62條“價款或者報酬約定不明確的，按照訂立合同時履行地的市場價格履行……”，此時承租人應當向出租人支付與實際燃油消耗量下的市場租金率與合同租金率差價相當的額外租金。綜上所述，若燃油消耗量降低本身能在承租雙方之間產生另一獨立的給付關系，那么因船速低于合同約定而產生的船速索賠與所節省燃油的抵沖符合法定債務抵銷的構成要件，反之則不能構成法定債務抵銷。無論如何，均不影響二者根據損益相抵原則進行抵沖。

三、 與抵沖可行性有關的一些具體問題

(一)出租人根本違約與否對抵沖的影響

英國判例法下，船速保證條款和燃油消耗條款均為中間條款，[3]72在一般情況下若出租人違反這兩個條款，承租人只能向其索賠，而無權主張解除合同，但當某些嚴重情形發生時則會有所不同，如TheAegeanDolphin判例*參見[1992] 2 Lloyd’s Rep.178。中，航速低于保證的程度甚至無法完成航次，以至于承租人已經幾乎無法從所訂立的期租合同中獲得任何收益，因而英國仲裁庭認為承租人此時有權主張解除該租約；而根據《合同法》第94條的規定，出租人違反船速保證條款的行為已經使承租人無法實現合同目的，那么承租人亦享有法定解除權。

若出租人違反船速保證條款以致租約被解除，當承租人針對解約之前航速變慢提出船速索賠時，出租人是否仍有權主張以節約的燃油成本來抵沖？畢竟此時航速往往非常慢，已無法正常完成航次，致使期租合同都被解除。在當今期租市場租金低廉而燃油成本高昂的前提下，當航速逐漸低于約定，船速索賠增加的數額與燃油成本節約的數額不成比例，航速越低，出租人通過抵沖在船速索賠方面獲益越多，不當之處較為明顯。

筆者認為，此時與前述的抵沖并無實質差異，損益相抵原則的三個要件仍然符合，抵沖的主張本應成立。但是燃油成本頗高，對于確定租金率是十分重要的，而現如今航運業的不景氣使得期租租金率被壓得很低，這種特殊的情形會造成燃油消耗量大幅度降低。若承認抵沖會使得出租人的賠償責任與普通船速索賠情形下的賠償責任不成比例，甚至近乎免責，以致產生顯失公平的法律后果。在普通法系中，法院有權力以顯失公平(unconscionability)為由阻止合同內容發生效力，如《美國統一商法典》第2-302款規定，若合同或者合同的條款會造成顯示公平的結果，那么法院有權拒絕強制執行，或者得以強制執行不公平結果以外的合同條款。但是美國民法界對該條的理解普遍限于對合同條款本身或者在訂約、履約過程中一方當事人造成的不公平，而不包括損害賠償的結果不公。至于損害賠償的范圍則應當依據Hadleyv.Baxendale判例*參見[1854] 156 ER 145 p.152。以及確定的可預見性原則予以確定。依照可預見性原則，損害賠償的結果以雙方締約時能夠合理預見為限，期租承租人在訂約時能夠合理預見其所租船舶若不具備完成航次的能力，在承認抵沖的前提下*參見英國法中此種抵沖已為The Ioanna判例所承認。將得到出租人怎樣的賠償，損害賠償的后果雖有不公但未超過可預見性原則的范圍，因此出租人此時仍得以主張抵沖。事實上，這種不公平的結果是一種市場風險而應由承租人承擔，因為倘若航運市場的運價維持在較高的水準，燃油成本節約對實際船速索賠結果計算的影響則會被控制在正常的范圍，不公平的現象也將不復存在。即使短時間內燃油成本高昂的問題不能得到解決，貌似不公平的結果仍將持續，但因船速過低而根本違約的情形相比會產生一般船速索賠之外的其他索賠，承租人的權益仍能得到一定程度上的維護。

(二)產生船速索賠和燃油消耗量降低的原因是否會對抵沖可行性造成影響

船速低于合同約定的不同原因是否會對抵沖產生不同影響？答案似乎是肯定的。若船速降低是由船殼、機器或設備損害故障等能夠主張停租的事由引起的，若承租人在支付租金之時主張因停租而扣減租金，出租人是不能主張以承租人節約的燃油成本來抵沖的，停租是一種約定的、對承租人支付租金嚴格義務的有條件減免。停租的成立與否不以承租人實際遭受損失或者出租人違約為前提，而損益相抵原則是用以確定損害賠償范圍，要求受損人實際遭受損失，因此停租不同于損害賠償性質的船速索賠，不能適用用以確定損害賠償范圍的損益相抵原則。這一點也為實踐中的判例所確定。在TheIoanna判例中，承租人因船舶污底而主張停租，英國王座法院認為船舶污底是船舶的缺陷，承租人得以停租而出租人無權要求以節約的燃油成本抵沖。值得一提的是，若因承租人提供的燃油品質不合格而使得船速降低，承租人非但不能主張船速索賠，還要承擔相應的違約責任，因為在期租合同下，日常航行的燃油是承租人應當提供的事項，并且合同均約定其提供的燃油的品質應當適合船舶航行。若實際燃油品質不合格，違約責任在所難免，更無法向出租人索賠因其過錯造成的損失，也不會涉及抵沖的問題。

(三)抵沖的實務操作問題

若承認二者能夠抵沖，期租實踐中又該如何操作？首先應當明確，損益相抵原則用以確定損害賠償范圍，也即在損害賠償實際提出之前用以計算賠償的數額，那么既然船速索賠與燃油成本節約的抵沖以該原則為核心，則當承租人向出租人提出船速索賠而出租人主張抵沖時，只要出租人能夠提供證據證明實際燃油消耗與租約中燃油消耗的差額(而期租合同項下船舶一直處于出租人控制之下，使其對耗油量能夠準確掌握，因此對差額的舉證責任很輕)，便可直接向承租人支付經抵沖后的船速索賠(抵沖作為一種損益相抵的具體化，發生在船速索賠額確定之前)，而無需經歷先行支付全額船速索賠再由承租人退還抵沖部分的繁瑣程序；若存在前述出租人惡意降低船速以規避索賠的情形，在出租人完成抵沖舉證之后，承租人可向出租人提出反訴，或者在提出船速索賠時一并提出因出租人惡意降低船速而產生的其他損害賠償請求。此時根據“誰主張，誰舉證”的基本原則，需要由承租人對出租人有惡意降低船速的行為以及因此而產生的損失范圍承擔舉證責任。承租人只需要對出租人命令船長降低船速的行為進行舉證即可，而無須證明出租人的惡意，也即主觀過錯，因為命令船長進一步降低船速的行為不是一個合理謹慎的出租人應有的行為，從而足以推斷其存在主觀過錯。其次，期租合同中關于船速和燃油消耗的約定通常不是嚴絲合縫，如NYPE 93中“船舶滿載航行時船速大約……節”；“消耗大約……長噸/公噸的……”，BALTIME 2001對于航速和燃油消耗也使用了大約(about)一詞，也就表明無論是航速還是燃油消耗一定程度的上下浮動都是合理的；至于具體的幅度，英國法院大多認為是上下5%或半節，如TheAlBida判例中英國高等法院的態度*參見[1986] 1 Lloyd’s Rep.142。，但也有判例認為應當具體情況具體分析。但是在計算船速索賠和燃油成本節約數額時，所對比的參照標準是合同約定數額之上還是之下也會引起承租雙方的爭議。筆者認為，船速和燃油消耗是出租人對于船舶情況的陳述，一個合理謹慎的出租人都會為了自身的利益而做留有余地的陳述，并不會勉強去完成一個高于約定的標準，這也是承租人在接受陳述時應當意識到的，因此船速和燃油消耗差額計算之實際參照標準的上下取舍應符合出租人利益，即船速之標準取下，燃油消耗之標準取上。此外，船速索賠和相應燃油成本節約數額的計算應遵循一個航次一計算的原則，因為無論是航速還是燃油消耗，若是多個航次并在一起計算，得到的數據并不準確，在實踐中承租人也要注意若某個航次產生了船速索賠，一定要向出租人及時提出，避免因拖沓而產生爭議。

四、 結語

綜上所述，若期租合同的承租人因船速低于約定而向承租人提出船速索賠時，出租人得主張以承租人因此節約的燃油成本來抵沖掉部分船速索賠，因為此種抵沖符合損益相抵原則，且該原則已經得到大陸法系和英美法系主要代表國家法律規則化的立法支持，具有法律效力。至于此種抵沖是否同時構成債務抵銷，則取決于燃油消耗量降低本身能否在承租雙方之間產生獨立的另一給付關系。無論構成債務抵銷與否，都是在符合損益相抵原則前提下的進一步探討，并不影響抵沖本身具備的可行性。但是，若引起船速降低的原因是期租中約定的停租事項，那么承租人得以完整地主張停租的權利，此時出租人因損益相抵原則不適用于非損害賠償性質的停租而不能主張上述抵沖；而若因承租人自身的原因，如因所提供的燃油品質不合格等，導致船速降低，承租人不能主張其過錯所造成的損失，抵沖也自無適用的必要。至于抵沖在實務中的操作，只要出租人提供燃油損耗差額的證據，即可在支付船速索賠時直接扣減而無需先行支付全額索賠再行返還，而承租人若主張出租人惡意降低造成的損失，則需對出租人的惡意行為以及進一步造成的損失承擔舉證責任，出租人的主觀過錯則不必舉證。而差額確定所比對的參照標準，在船速和燃油消耗條款的規定留有余地的前提下，依照“船速取下，燃油消耗量取上”的原則進行。此外還要注意嚴格遵循一個航次一計算的原則，避免不準確的數據產生。

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A discussion of set-off between speed claim and consequently fuel costs saving in time charter party

PANG Ruo-ming，WANG Jia-jing

(Law School，Dalian Maritime University，Dalian 116026，China)

As NYPE 2015 was officially issued recently，an initial solution came up on the controversy over set-off between the speed claim and the fuel costs saving. Nevertheless，deeper discussion should be carried out in both theory and practice domains. Based on the mainstream attitude of academic circle and the views of the practitioners，this paper briefly introduces the concept，constituents and legal effect of the principle of deduction of collateral benefits as its theoretical supports，explains the feasibility of this set-off and responds to some doubts. Then，the paper discusses the relationship between this particular set-off and the legal set-off of debt，explores further its nature and presents some specific issues on the feasibility of this set-off，so as to improve both theoretical and practical value of the paper.

speed claim；set-off；deduction of collateral benefits；legal set-off of debt；practical operation

2016-06-20

逄若鳴(1992-)，男，遼寧鞍山人，大連海事大學法學院海商法專業碩士研究生，E-mail：pangruoming@163.com；王嘉璟(1993-)，女，遼寧大連人，大連海事大學法學院海商法專業碩士研究生，E-mail：xbbwjj111@163.com。

DF961.9

A

2096-028X(2016)04-0036-07

逄若鳴，王嘉璟．論期租合同中船速索賠與燃油節約的抵沖[J]．中國海商法研究，2016，27(4)：36-42