城鄉空間布局與公路網均衡發展的對策研究

王靜暉

(天津市公路工程設計研究院 天津300170)

城鄉空間布局與公路網均衡發展的對策研究

王靜暉

(天津市公路工程設計研究院 天津300170)

公路網是城鄉經濟發展、空間拓展的重要物質載體，城鄉空間演化是公路網優化調整的最大誘因和動力。當前，天津城鄉空間正在經歷新一輪的優化與調整，公路網如何適應進而引導城鄉空間的發展，實現兩者均衡，是當前公路發展中急需解決的問題。在分析公路網與城鄉空間發展互動關系的基礎上，根據天津城鄉空間變化特征以及公路網發展現狀，提出公路網與未來城鄉空間布局均衡發展的對策與建議，旨在從規劃設計角度提出具有實效的建議，為公路網與城鄉空間的協調發展積累經驗。

公路網 城鄉空間 互動關系 均衡發展 對策與建議

0 引 言

公路是城鄉經濟發展、空間拓展的重要物質載體，城鄉空間布局的演化是公路網優化調整的誘因和動力，影響和決定著公路網的發展規模與形態。當前，天津城鄉空間布局正在經歷新一輪的發展調整，公路網如何適應進而引導城鄉空間布局的變化，實現兩者均衡發展，是目前公路發展中亟需解決的問題。

1 城鄉空間布局與公路網發展變化的互動關系

1.1 城鄉空間布局的發展變化是公路網調整變化的基礎

1.1.1 城鄉空間布局是公路網布局的基礎

不同的城鄉空間格局具有不同的交通需求特征，要求有相應的公路網絡與之適應。公路網的結構和形態取決于城鄉空間布局的結構和形態。[1]帶狀城市的路網一般呈帶形伸展式；團塊狀城市的路網多呈方格網狀或方格網加環路放射形式；多核組團城市的路網在城市的各個組團內部自成系統，各個組團之間以城市干道相連接。

1.1.2 城鄉空間布局的變化誘發公路網的調整

城鄉空間格局的變化將引起公路網布局的重新選擇。當一個城市形態從單中心向多中心、從工業城市向綜合型城市轉變的時候，城市規模的擴大、用地布局的調整、交通需求的變化，使原有公路的規模、等級、線路位置等不再適應新的城鄉空間發展的需要，這時應重新審視公路在城鄉發展中的作用，調整其規模與布局。[2]

1.2 公路網的發展影響和引導著城鄉空間布局的發展變化

1.2.1 公路網是構成城鄉空間形態的基本骨架

公路網的結構和相互連接方式決定了城市的平面形式，特別是干線公路，對城鎮布局的導向作用十分明顯。[3]在帶狀布置的干線公路沿線經常會形成一字排列、首尾銜接的帶狀城鎮布局；以環放射狀為基本形態的公路網，經常會在環中心處形成區域的中心城市，沿放射線形成城鎮發展帶。

1.2.2 公路網在城鄉空間布局發展變化中具有雙刃劍的作用

公路既促進了城鎮的發展，又有可能局限城鎮的發展。在最初階段，城鎮一般以公路為軸呈帶形或星形發展，城鎮用地分布在公路兩側，公路對城鎮用地的布局和拓展影響不大。當城鎮沿著軸向發展的經濟成本較大時，便需要進行布局調整，大部分城鎮轉為橫向發展，城鎮總體形態由帶形或星形向塊狀轉變，[4]此時，城鎮用地需要時常跨越公路，公路就成為城鎮發展的門檻。

1.2.3 城鄉空間布局與公路網在相互作用中逐步實現均衡發展

從公路發展歷程來看，最初的公路是為滿足城鄉間出行需求而自發形成的。公路形成后，便利的交通刺激了沿線城鎮的形成；隨著城鎮的發展，原有公路已無法滿足其新增需求，需另辟新路；在新增需求得到滿足的同時，新的道路又會形成新的發展機會。城鎮與公路在相互影響、相互促進中得到同步發展。

早期公路是被動適應城鄉發展的，但當城鎮和路網發展到一定規模，對公路與城鎮發展進行統籌考慮成為必然，公路不僅要滿足現實的需求，更要服務和引導城鎮未來的發展，實現可持續的均衡。

2 天津公路網與城鄉空間布局的均衡性分析

2.1 公路網與城鄉空間布局在互動中同步發展

20世紀80～90年代，天津公路網的發展重點是償還歷史欠賬，解決由于設施容量嚴重不足導致的交通擁擠問題。這一階段，公路網發展的主要任務是縮小與城鄉發展的差距。

90年代之后，公路網加快建設，逐步適應了當時的城鄉空間布局。天津逐步形成“一帶兩核”軸線發展形態，即以海河、京津方向為主軸線，以中心城區和塘沽城區為主副核心的帶狀城市布局。[5]與之相適應，公路網逐漸形成以中心城區為核心的環放式路網格局，并沿京津塘軸線形成由西北向東南方向傾斜的公路交通走廊。

21世紀以來，公路開始在城鄉空間布局調整中發揮著更為積極的引導作用。在濱海新區開發開放戰略和中心城區加快建設帶動之下，各區縣也在進行大規模開發建設。天津城鄉空間布局從“單核增長”轉為“軸線鋪開”，形成了以京濱走廊為軸線、中心城區和濱海新區核心區為主體、近郊衛星城鎮與遠郊區縣鄉鎮相配合的布局形態。[6]

在這一過程中，公路網拉開了城鄉發展的骨架，成為實現這一過程的必要條件和催化劑。經過十余年的建設，環放式路網布局更加完善，濱海新區對外交通聯系逐步加強，雙城之間、雙城與新城之間聯系更為便捷，城鄉交通一體化水平不斷提高。2000年以來，天津公路里程由 9,600,km增加到 1.5萬 km，高速公路由 300,km增加到 1,100,km，普通公路增加約4,700,km，在全國率先實現了村村通公路、鄉鎮通油路。

2.2 公路網對未來城鄉空間布局支撐力不足

2.2.1 城鄉空間規劃布局做出重大調整

2011年，天津提出了新的城市空間發展戰略，確定實施“雙城雙港、相向拓展、一軸兩帶、南北生態”的總體戰略。[7]構建以中心城區和濱海新區核心區為雙城、天津港南港區和北港區為雙港的相向發展格局；沿京濱綜合發展軸和東部濱海發展帶、西部城鎮發展帶，拓展城市發展空間；建設以團泊洼水庫—北大港水庫濕地、薊縣山地、七里海—大黃堡洼濕地為重點的生態體系。

根據新的城市空間發展戰略，未來天津城鄉空間布局，將由主副中心向雙城格局轉換，形成“主城區＋輔城區＋功能組團”的多中心都市區發展格局；將由單一港口的擴張向雙港合理分工、協調發展轉換；將形成“新城＋中心鎮＋一般鎮”的多點布局城鎮體系，引導人口、產業集聚發展；將更加注重生態保護，建設生態宜居城市。

2.2.2 現狀公路網難以支撐城鄉空間布局的調整

①路網承載能力明顯不足，難以適應交通需求深刻變化。城鄉空間布局的重大調整，必將帶來社會經濟和交通需求的根本性變化。預計到 2020年，天津國內生產總值將達到3.2億元，人均生產總值將達到2.4萬美元，機動車保有量將是目前的 2倍。據此測算，公路交通運量將是目前的 2倍左右，現狀路網顯然難以承載交通量的迅猛增長。

②單中心環放式路網難以滿足雙城競相發展、相向拓展的需要。基于“主輔中心”城市布局形成的以中心城區為核心的環放式路網，使交通向環線匯聚，造成交通擁堵，環外各射線間聯系不便，路網連通性差；濱海新區處于被連接位置，限制了濱海新區對外輻射作用的發揮；雙城間通道交通壓力普遍較大，過海河通道嚴重短缺。

③集輸港通道不足，難以滿足雙港同步發展、港城協調發展需要。南港區對外通道中，南北向和東西向都僅有一條公路，運輸承載力明顯不足。通往北港區的集疏運道路同時承擔著集疏港交通與城市交通，客貨交通混雜，港城交通矛盾突出。目前，為減少對城市環境的干擾，部分地區采取了限貨措施，僅有個別通道可直接進港，集疏港交通不暢。

④路網對“多點布局”城鎮體系支撐不足，城鄉一體化水平有待提高。西部城鎮發展帶與東部濱海發展帶均沒有貫穿南北的通道；部分新城之間缺少橫向聯系的干線公路，必須繞行或利用低等級農村公路通行；部分城鎮體系節點還沒有干線公路連通；部分公路穿越城鎮、街道化現象普遍，通道功能弱化，需要調整線位。

⑤交通擁堵問題突出，路網服務水平、應急保障能力有待提高。目前還有 19%,的干線公路路段處于擁堵狀態，迫切需要擴增容量，提高通行能力；部分省界出口路標準不高，通往河北廊坊、唐山、承德、文安等地的道路條件有待改善。部分高速公路缺少平行疏解道路，應對惡劣天氣、交通事故、突發自然災害的能力不強。

⑥對生態保護的重視不夠，未實現與生態環境的協調發展。雖然公路行業在環境保護方面取得了一些成效，但距離環保、生態、和諧和可持續發展的要求還有很大差距。公路沿線環境地質問題仍十分突出，路域生態資源惡化問題仍未得到根本解決，資源循環利用率、新能源利用率不高，環境污染治理任務仍十分艱巨。

3 城鄉空間布局與公路網均衡發展的對策與建議

3.1 研判發展階段、選擇合理路徑，實現交通可持續發展

從歐美發達國家的公路發展歷程來看，公路網的發展一般要經歷緩慢發展、快速發展、穩定發展 3個階段。[8]在經歷規模迅速擴張的快速發展期(一般在30～50年)后，受土地資源、環境制約，一般會進入穩定發展階段，路網規模不再有明顯增加。過去 30年中，天津公路網規模增加了近一倍。考慮公路自身發展階段及未來資源環境約束，公路網規模不應再有大幅增加。

初步判定，到 2020年前后，天津公路將進入穩定發展階段。未來 8～10年中，路網總體規模將基本保持現狀，略有增長。為滿足城鎮空間布局和社會經濟發展的需要，新增交通需求將主要通過提高路網中高等級公路比例、提高農村公路技術等級、打通斷頭路實現路網互聯互通，提高路網整體容量；通過提高運輸效率、改進交通管理手段，提高路網使用效率。同時，根據空間布局的需要增加必要的新線路，新增路線應主要集中在公路較為短缺的通道上，如濱海新區對外輻射通道、南港區對外通道、過海河通道等。

3.2 構建“雙城一體化網格狀”路網，服務雙城相向拓展

為適應雙中心相向連片發展需求，應加快轉變單中心環放式路網格局，構建雙城一體化網格化路網布局。

①增強濱海核心區對外輻射能力。在提級改造既有公路基礎上，加快實施通往北部方向的高速、一級公路通道；向南延伸既有通道，串聯新區南部多個功能區與南部港區，增加向南出口。②緩解外環線交通壓力大的問題，盡快形成中心城區外圍高速環線，疏解區域長距離、大運量、快速過境交通；改造外環線外圍平行道路，形成環外普通公路分流路線，疏解過境交通及外圍組團間交通；提升改造外環線為快速路，建設外環線東北部調整線，對主要入市口實施立交化改造，形成環城快速通道，提高外環線交通效率和入市口通行能力。

3.3 多途徑分擔南北港區集疏運交通，支撐雙港同步發展

結合“南散北集”的港區功能分工，應實施港口分區域、分層次、多方式的集散組織。

①完善雙港區公路集疏運通道。重點增加南港區通往西部腹地的高速公路通道，構建北港區“雙層”“C字形”集疏運體系，實現南北集散，高速直接進港，減少集輸港交通穿越濱海新區核心區。同步實施普通公路集疏運體系，保障惡劣天氣下的集輸運交通。②研究建設港外轉運站。建議在港、城之外建設港外轉運站，將貨物在此集中，重新分類裝載，通過專用公路通道、專用車輛直接送達港口，從而提高公路集疏運綜合保障能力和運輸效率，并緩解港城交通矛盾。由于這種方式也會因二次轉運，增加港口管理難度和運營管理投入，需根據港口、集疏運體系、物流業發展情況適時啟動。

3.4 形成覆蓋廣泛、聯系順暢的格局，促進城鄉一體化發展

為適應城市化、城鄉一體化發展需求，應推動基本公共服務均等化以保障和改善民生為出發點，切實加強城鎮間、城鄉間聯系，[9]改善公路交通出行條件。

①貫通市域重要通道，串聯城鎮發展帶。通過打通局部斷頭、建設連接線，形成西部城鎮發展帶交通走廊和貫穿城市中部、服務東部濱海發展帶的高速與普通公路“1＋1”通道。②加強區縣間聯系，實現新城彼此連通。加強寶坻-武清、武清-寧河、西青-津南、靜海-津南、寶坻、薊縣-寧河之間的聯系，形成與城鎮布局相匹配的路網格局。③擴大路網覆蓋，促進基本公共服務均等化。通過網絡連通、等級提升，實現對全部中心鎮、一般建制鎮、示范工業園區、重要交通樞紐、3A級以上旅游景區的“全面覆蓋、整體提級”。④促進公路與城市融合，服務城市化發展。對于穿越城區的長距離過境交通主通道，首先保證其運輸功能，在可能條件下將線路調整至城鎮外圍，將穿城道路留給城鎮；其他公路，應在斷面形式、附屬設施設置、路域環境建設上借鑒城市道路的標準，滿足城鄉多樣化出行需求。

3.5 擴容道路、連通斷頭、提升等級，打造可靠的出行環境

針對當前路網運行中存在的突出問題，應采取“擴容道路、連通斷頭、提升等級”等多種措施，全面提高路網運行效率，提升服務水平和保障能力。

①治理干線公路交通擁堵。通過擴建擁堵路段提高通行能力，也可通過改善周邊平行道路條件，平衡路網流量，緩解干線擁堵。②加強與區域路網對接。近期加快公路提級改造步伐，重點改造通往河北唐山、承德、廊坊、文安、大成等地的公路；遠期圍繞京津冀區域交通一體化，采取統籌規劃、統一建設標準、同步建設的原則，實現區域路網全面無縫對接，帶動區域經濟社會協調發展。③構建高速公路與普通公路“1＋1”體系。在路網整體構架中，注重收費公路和非收費公路兩個體系的相互配合，形成一條高速公路輔以一條普通公路的“1＋1”路網系統，提高路網應急能力，加強民生保障和交通安全。

3.6 加強生態環境保護及綠化、美化，加快宜居城市建設

正確認識和把握生態保護的重要性和緊迫性，更加嚴格的保護生態環境，推動綠色公路建設，實現公路交通體系與生態體系的良性互動、協調共生。[10]

①優化公路網布局，避讓環境敏感區。根據“南北生態”布局和“主體功能區規劃”，避讓環境敏感區，禁止穿越自然保護區核心區等禁止開發區域，毗鄰環境敏感區的公路應嚴格控制建設規模，并適度限制過境交通與貨運交通通過。現狀公路穿越或毗鄰環境敏感區的應采取局部調線措施，調線困難的應采取生態修復措施。②加強公路綠化、美化，打造舒適優美的行車環境。將公路綠化布局作為公路網布局的重要組成部分，充分發揮其保持水土、凈化空氣、減少噪音、提高行車舒適度、保護行車安全的作用，做到沿線可綠化用地 100%,綠化覆蓋。同時，不斷提高綠化品質，使公路綠化與沿線自然風貌、人文景觀相結合，更加彰顯地域特色、環境特點。

4 結 語

多年來，伴隨城鄉空間布局的調整變化，天津公路網規模、布局發生了根本性變化。從滯后于城市發展，到逐步適應城市發展，再到引導城市發展，公路發展方向愈發明確。合理選擇適應城鄉空間發展的公路網規模、布局及標準，并加快公路網建設，已成為天津交通發展的重要任務。本文在分析公路網與城鄉空間發展互動關系的基礎上，根據天津發展面臨的新形勢和城鄉空間顯現出的新特征，提出公路網與城市空間均衡發展的對策，旨在從規劃設計角度提出具有實效性的建議，為公路網與城鄉空間協調發展積累經驗。■

［1］ 孫志華. 高度城市化地區道路網絡一體化規劃方法研究[D]. 南京：東南大學，2009.

［2］ 項瑋. 高度城市化地區公路網絡布局方法研究[D]. 武漢：華中科技大學，2007.

［3］ 肖慎，過秀成，明圖章，等. 公路網絡與城鎮發展空間網絡適應性分析評價[J]. 土木工程學報，2003(7)：7-13.

［4］ 陳建新. 快速城市化地區公路網建設規劃與管理策略研究[D]. 南京：東南大學，2003.

［5］ 劉露. 城市空間結構與交通發展的關系初探——以天津城市發展為例[J]. 中國科技論壇，2010(11)：111-116.

［6］ 翟國強，張玉坤. 天津市中心城區外圍空間形態結構分析[J]. 天津大學學報：社會科學版，2006(1)：13-17.

［7］ 天津市空間發展戰略規劃條例[Z]. 2011-11-18.

［8］ 姜鎮. 公路網建設規模與經濟發展協調性分析[J]. 交通科技與經濟，2014(3)：60-63.

［9］ 范紅靜，黃慶泓，陸建. 低密度城市化地區干線公路網發展適應性評價[J]. 交通科技與經濟，2007(5)：79-81.

［10］ 王旭臣. 公路建設與生態工程建設[J]. 交通科技與經濟，2002(2)：40.

The Balanced Development of Urban Spatial Layout and Highway Network：A Countermeasure Study

WANG Jinghui
(Tianjin Highway Engineering Design Institute，Tianjin 300170，China)

Highway network is an important substantial carrier of urban economic development and space expansion，and the evolution of urban space is the greatest incentive and impetus of highway network optimization and adjustment．Now urban space in Tianjin is experiencing renewed optimization and adjustment．At present，the urgent problem to be solved for highway development is how to adapt and guide the development of urban space and achieve balanced development of above both．This article analyses the interaction of highway network and urban space，and puts forward options of balanced development according to the new situation of Tianjin and the new features of urban space．It is aimed at proposing the time-based suggestions and getting experience for balanced development of highway and urban space in terms of planning and design.

highway network；urban space；interaction；balanced development；options and suggestions

U126

A

1006-8945(2016)11-0071-04

2016-10-09