刺繡秦嶺：“我來 我見 我贏了”

文 陳昌云

刺繡秦嶺：“我來 我見 我贏了”

文 陳昌云

隧道施工。

一聲巨響：宣告13公里長隧道暢通的喜報

雖然距自己首次為人父已經16年了，44歲的張壽福還是有向“產房”里激動地張望的內心沖動——

他在等待著再一個“新生兒”的第一聲啼哭。

6月4日下午，羅曲隧道被鑿通了，這條隧道位于秦嶺深處大山腹中。

隧道開鑿，一般的標志都是放炮；而隧道貫通的那一層“薄膜”，往往也以放炮結束。

張壽福在等待一聲巨響。

2013年5月3日，羅曲隧道開挖的第一聲爆破聲響起， “從那天起，直到2016年6月4日，整整3年又一個月零二天，也就是1128天，我們終于開鑿通了這條長達9284米的隧道，”張壽福說，“平均每天掘進了8.23米。”

當然，在此之前的4月18日，他們也以一聲巨響宣告長達13101米的福仁山隧道被貫通。

鑿通這座特長隧道，張壽福的隊伍用了1106天。

隧道更長，而所耗時間更短。

據張壽福的副手，中國水電十四工程局西（安）成（都）客運專線項目部常務副經理徐有亮說：“福仁山隧道是西成線七大高風險長隧之一，同時也是中國電建集團目前承建的最長鐵路雙線隧道。”

張壽福現在是中國水電十四工程局西（安）成（都）高速鐵路客運專線項目部經理。

和記者接觸的5天里，張壽福總會提到一個日子，“2014年3月14日”。

這個日子，可能會使他銘記永遠。

“這天，中國鐵路總公司質量安全監督總站對項目部承建的工點進行了全覆蓋檢查，隨后就檢查中發現的問題進行了全路通報，并就檢查結果對工程局處以停標兩個月。業主西成公司就此事給項目部發黃牌，并約談工程局領導。

從2012年12月開工15個半月以來，張壽福首次情緒跌入低谷，他甚至萌生撂挑子的念頭。

“這條鐵路建成以后，設計時速是250公里，這么快的速度，‘路’的建設質量若有絲毫問題，后果是什么？以后高鐵通車了，它唯一可以撞的就是空氣。”

冷靜下來以后，張壽福及所帶領的團隊，對鐵總這次檢查有了新的認識和自我警醒。“行有不得，反求諸己。”張壽福沉重地說，“我們在日常工作中和現場迎檢準備上，都還存在較大的不足。同時，大家對高規格檢查的思想認識高度也不足，對經驗教訓的總結還不到位。”

“反思以后，我們決定針對鐵總指出的問題，組織職工再培訓學習和反思總結，進一步轉變思想，搞工藝工法的精雕細琢和技術創新，古人說，取法乎上，僅得其中，所以我們要取法乎上上。”

項目部常務副經理徐有亮認為，在32公里橋隧已經曙光在望的今天，回首過去的42個月來看，“2014年3月14日”算項目部的一個轉折點，“之前是適應和打基礎，之后是進度、質量、工藝工法落實上和標準化程度上節節提高，時至今天，在強手如林的西成線上我們不再怯場”。

“現在若再來檢查，我會坦然多了。”張壽福說。

某種角度說，張壽福還真要謝謝鐵總的這次嚴厲，要感謝西成公司“嚴一格，緊一扣”的標準化、專業化、科學化的管理。

截止目前，項目部的團隊已有3項技術發明獲得了國家專利總局實用型專利的認證。

2012年10月中標，十四局迅速組建西成客專項目部，緊接著從各單位抽調人馬跑步進場，入駐漢中市洋縣。其實，到這時，先來的幾十個人中，坐過高鐵的沒幾人，而中國第一條高鐵京津城際于2008年8月1日運行，至當時已經運行了4年多。

項目部所屬綜合部主任蘇創輝告訴記者，項目部人員這些年有進有出，就是今天的人員中，“干過高鐵施工的也只有5人，乘坐過高鐵的也不多。”

“這意思是什么呢？就是說，我們項目部的職工，直到今天的130位職工，在此之前，不僅基本沒有干過高鐵工程施工，甚至見過的也不多，除了在電視上。”徐有亮說。

徐有亮很謹慎用了“基本沒干過高鐵”的詞句來表述，說明留有余地，這個余地就是他自己。

“我們雖然都同屬于世界500強企業，但是在高鐵建設上還存在諸多弱勢，如專業團隊不足，鐵路施工經驗不足和對鐵路文化的適應、資源配置和資源組織、以及跑步進場的節奏上總體與沿線其他單位相比還較弱。”

“可以這么說，組建項目部開工建設了，整個項目部正兒八經干過高鐵的就是有亮，他在貴廣客專干了幾年，其他人，包括我自己，缺乏高鐵施工經驗。”

張壽福笑笑：“我還只坐過普通火車沒坐過高鐵。”

徐有亮在貴廣客專干了4年，可寶貴的是，他從頭干起，一直干到無軌砟道要鋪筑，十四局中了西成客專XCZQ-5標段，公司考慮到徐有亮業務嫻熟，把他作為項目部技術方面的靈魂人物給調過來，使得徐有亮完整的高鐵建設閱歷少了一根尾巴，現在，他笑瞇瞇地說：“這個尾巴來西成續上了。”

在張壽福心中，他負責西成項目的具體實施有一個把握：“咱有人，咱不怕。”

他有的“人”，包括130名以技術人員為主的年輕團隊，以及人數根據需要可大可小，召之即來、來之能戰的協作隊伍，這其中，有一個人極為重要，這就是他當著記者的面極親切提及的“有亮”。

“有亮”者，徐有亮也。

有了徐有亮，也是張壽福敢于擔綱西成項目部，承接合同額為22.3588億元的巨大工程的信心之一。

但形勢還是相當嚴峻，這個項目部的人絕大多數不僅沒有干過高鐵，甚至互不相識，就連現在最主要的兩位“正副領導人”張壽福和徐有亮，來洋縣組建項目部之前也是陌路人，徐有亮說，“十四局太大了，我們在各自的二級單位和工地，不可能認識。”

工期只有48個月，而合同額22.3588億元要完成，這就意味著，項目部必須要在最快的時間段內祛除缺乏組織和默契的不利局面，這也是這個“單位”形成43個月后，成績驕人的今天，張壽福和徐有亮要特別感激西成公司的原因所在，“感謝他們給了我們一個學習磨練、成長成熟的機會。”

學習過程不僅艱苦，還付出不少代價。

“地質勘探資料不完善，為了獲得有效的地質信息，我們為此專門投入400多萬元，買了一臺超前地質水平鉆機，可水平鉆探前面120米深，輔以地質雷達，可以預知前方巖層地質狀況，據此提前準備方案和配備資源。”

“因為過程把關不嚴，質量不達標我們還爆破拆除了兩段已經澆好的隧道二襯和橋梁墩臺砼，”張壽福說，“我們自己檢測發現質量有點問題，覺得不需要西成公司來提醒，不合格就自己炸，重新做。”

5月14日，在橋梁現場，張壽福分別將所炸后重建的工程部分一一指給記者看。

“來干這個工程，迄今走了三步，第一步是不折不扣按業主要求做，而自己是學習，入行入規；第二階段是在交了一些學費后，摸到一些竅門，自己總結提高和改進；第三步是自己越干越好，還琢磨出了一些有特色的工藝。”

對這個工程，十四局公司的領導也很看重，公司總經理洪坤三次到工地視察指導，當他在施工平導（隧洞）里看到地面平整度不是很好時，批評張壽福說：“你的工序把關不嚴，作業標準化不夠，做這樣的大工程要從每一個細節上規范自己，訓練隊伍。不管臨時工程還是永久工程，質量標準不能降低。”

洪坤看得很遠，十四局在轉型，要跳出傳統的水電工程，向更廣泛的領域進軍，高鐵和地鐵是十四局公司領導極為看好的一個廣闊領域之一，而這兩個軌道領域的工程，無論標準化還是質量，都講究精致嚴謹和細節完美，所以他不能無視張壽福他們不重視施工細節上的錯誤。

做人，做事，做工程，就要像養育十四局的那片紅土地一樣，要淳樸、實在，這樣才能取信于人，才能在市場大潮中獲得立足之地。張壽福所帶領的團隊正是靠著這些品質，先后獲得了業主西成公司7張“綠單”認可。

黨委書記王曙平也到了工地三次，他對張壽福他們自我糾弊的做法很贊同，他說：“隧道、橋梁工程都是良心工程，但要做出良心工程，做工程的人首先要有良心。”

人的良心和工程的質量，就這樣被自然聯系在一起了。

做良心工程，也就成了這個年輕團隊在施工過程中所堅守的底線。

繡花秦嶺：

“技術、工裝、經驗和心態、感情、文化、歷史交織在一起”

5月16日上午，記者來到金水河特大橋，只見橋梁已經架好，就差橋面無砟軌道鋪設了。

這座橋的一端連接得利隧道的成都端，另一端連接福仁山隧道的西安端，橋的下面是金水河，這條河里流淌著清澈的水，這些水質Ⅱ類的潔凈水將匯入漢江，最后通過輸水管道送到西安，供到北京，成為民眾飲用的自來水。

說到這里，心細的人馬上就反應過來了：在秦嶺做工程，環保紅線極其苛刻。

不僅水源要保護，秦嶺還有大熊貓、羚牛、朱鹮、黑鶴、金絲猴這些極其珍貴，必須特別保護的動物，即使鬣羚、斑羚、野豬、黑熊、林麝、小麂、刺猬、竹鼠、鼯鼠、松鼠這類常見野生動物，也要保護，準確地說，秦嶺的飛禽走獸一概不能觸碰。

要保護上述動物，一個極為重要的前提是要保護森林、草場等植被，秦嶺的植被保護得很好，環保的敏感度極其高，這又是類似高速公路、高速鐵路施工的一大困難。

其次，還必須關注秦嶺的地理氣候與歷史文化交織的各種關系。

秦嶺從自然地理來說，它和淮河一起，形成了中國氣候地理帶的南北分界，秦嶺—淮河以北，屬于北方小麥農業區，秦嶺—淮河以南，屬于南方稻作農業區。

同時，秦嶺橫亙，還是阻隔南北交通的自然屏障。

戰國以降，秦漢王朝建立，三國鼎立對峙，一直到七八十年前，秦嶺都是限隔南北的自然屏障。

歷史的一幕幕活劇再次上演，他們是嬴政、劉季、項羽、韓信、蕭何、張良、劉備、諸葛亮、司馬懿等等，這些人以秦嶺南北為舞臺，表演的是逐鹿問鼎的劇情，而其中核心的內容必然和“交通”（“物流”兼“人流”）有關，這就是“五尺道”、“木牛流馬”、“棧道”之類的歷史記載所勾勒的古代交通物流史的輪廓。

比如南北向縱跨秦嶺的子午谷就是綿延古代兩千多年的著名通道，杜牧“一騎紅塵妃子笑”詩云楊玉環所食荔枝就是通過子午谷轉輸而來，生活于明朝嘉靖萬歷之際，比徐霞客還早的著名“行者”王士性在其地理著作《廣志繹》一書中說子午谷很險，“然止單人獨騎可行，昔魏延請孔明出軍，貴妃飛騎進荔枝，皆此。”

如果西（安）漢（中）高速公路是物流、人流的渠道，那么，西（安）成（都）高鐵則是人流、信息流的重要通道。

2012年11月到洋縣駐扎后，張壽福和徐有亮抽空去漢中轉過幾次，他們去看浩浩湯湯的漢江，看勉縣的武侯祠和定軍山的武侯墓，看漢中市區的韓信拜將臺……

張壽福覺得，在秦嶺這么一個歷史文化悠久文物歷歷的環境修筑今天的“五尺道”，不從古人那里獲得一些凝重的歷史感以及厚實的文化熏陶，觸發自己作為一個中國人對秦嶺一山、一壑、一草、一木的深深眷念，對這32公里的隧道橋梁就不會從中華文明的高度去對待，去欣賞。

“在秦嶺打隧道架橋，我理解是在一塊雍容華貴的錦繡上拿著繡花針做活計，得非常用心，小心翼翼地順著它的紋路走，”張壽福說，“技術、工裝、經驗這些純工程施工的要素，必須和心態、感情、文化、歷史交織在一起，不是單純的隧道橋梁工程。”

因此，他們在施工時選擇了與以往水電工程施工頗為有異的方式。

“標準化管理建設搞‘四化’，工程以‘六位一體’為目標，”徐有亮說，“信息化、專業化、工廠化、機械化；安全、質量、工期、投資、環保和穩定。”

在福仁山隧道通過酉水河大橋連接羅曲隧道的附近，項目部用機械硬生生沿河岸推出一塊平地，在上面建了一個規范的小型構件預制工廠，5月14日淅淅瀝瀝的夏雨中，張壽福帶記者實地查看，酉水河區域的各種型號的蓋板都是在這里統一按照規范制作并實驗后，才運到施工現場組裝的，工廠化的規范生產，使得工程質量得到切實的保障。

信息化體系的建立，使得工程從原材料的進場、加工，到工程進度與質量，全方位、全時段得到適時監控，最有特點的是，這種監控信息通過電腦和手機的互聯網系統，同時傳輸到業主西成公司有關部門和領導那里，這就意味著，項目部的施工全方位、全時段被甲方監控管理，即使想蒙混，也絕無可能。

“比如混凝土拌合有時間要求，要達到120秒，業主開發了一個信息模塊接到拌合機電腦上，適時監控，”項目部無砟軌道施工隊副隊長肖存經說，“拌合機操作手、拌合站站長、技術負責人這三個工種要經過鐵總的培訓并取得技術認證，每打一盤料，都要將操作手的姓名輸入監控系統，若操作手未經培訓，沒有密碼和賬號，拌合機就無法啟動。”

三工區技術主管王會年說，業主西成公司用“綜合信息化管理系統平臺”對施工的全過程進行監控，工件質量或者工藝質量出問題，業主可以追溯到具體的責任人，“質量驗收檢驗，以前是技術員、技術負責人和項目負責人簽字即可，施工人員不簽字，若有問題，只能追溯到上述三人，現在作業工人也要簽字，而且質量問題終身追究。”

其實，業主方對工程質量管理的有些理念其實又是古人用過的，據說長城所用磚就曾發現有燒制者的姓名鐫刻于其上，這就是質量可以追溯的管理學起源，只不過，今天的監控技術更加先進。

由于這些嚴格管理和項目部對高鐵建設的高度“自覺”，張壽福認為今天的高鐵質量是可靠的。

采訪之余閑聊，聽到記者說高鐵通車運行一兩年再乘高鐵可能更安全，張壽福立即以聽上去比較委婉的語調“反駁”：“我認為高鐵修建過程極其嚴格，要求極高，不會有質量問題，乘高鐵不會有安全問題。”

這時候，你會發現言者和聽者皆已錯位——

張壽福儼然是“甲方”西成公司的首席代表！

羅曲隧道出口順利貫通。