電動車：環保與科技的新平衡

劉昊宇

電動車企業的目標應該是讓老百姓感受到電動車帶來的便捷，提供與傳統汽車一樣便捷、甚至更加便捷的使用體驗。

2016年1月23日至24日，中國電動汽車百人會論壇（2016）在北京釣魚臺國賓館舉行。盡管這兩天堪稱2016年中國“最冷周末”，現場氣氛還是在眾多與會專家和從業者的連珠妙語中被不斷推向高潮。

會上，中國汽車工業協會常務副會長董揚指出：“到現在為止，在電池技術上我覺得我們和世界先進水平還差3到5年，我們的目標是今后用5年的時間跟上發達國家8到10年的進步。”

這句話，也道出了中國電動車行業的縮影——不斷在技術進步、產業創新的道路上披荊斬棘，以高標準、嚴要求的態度，攻克一個個技術難關。俗話說，產品好不好，實用是王道。電動車如何在今后一個時期內從技術和商用的角度解決目前存在的短板，無疑是消費者最關心的問題。《人民周刊》記者結合“論壇”中各界人士廣泛關注的一些焦點細節，采訪了同濟大學汽車學院院長助理、車輛系統動力學與控制專業副教授、博士生導師熊璐，請他談一談自己的看法。

對環境友好，才能守住一方藍天

2015年11月18日，美國總統奧巴馬邀請阿里巴巴集團董事局主席馬云在APEC會議上就氣候變化、環境保護問題進行了討論，馬云表示：“如果沒有一個健康的環境，無論賺多少錢，都將面臨環境變壞的災難，這就是我們的憂慮。”

汽車尾氣是導致霧霾形成的重要因素之一。根據數據統計，汽車發動機每燃燒1千克汽油，要消耗15千克新鮮空氣，同時排出150克～200克一氧化碳、4克～8克碳氫化合物、4克～20克氧化氮等污染物。

那是不是說，大家使用了純電動車，對環境的污染就沒有了呢？熊璐認為：“討論這個問題，關鍵點是我們的電能是否是由清潔能源發電產生的。”

“比如說挪威、冰島等國家，很少使用石油作為日常能源，取而代之的，使用了很多可再生資源——風能、太陽能等來發電；再比如，法國，基本使用核電。”熊璐認為，對于這些國家來說，電動車的大規模投產使用，幾乎可以將傳統能源汽車對環境帶來的影響降到最低，“經濟學家林毅夫曾經提到的‘后發優勢觀點我很贊同，也就是說‘資源稟賦決定經濟發展路線。對于中國，我認為是適合發展電動車來逐步替代傳統能源汽車的。中國是石油進口大國，降低對石油的依賴性是有必要的。此外，雖然目前我國的一些發電方式并非完全環保，例如部分地區采用煤、石油等傳統火電方式進行發電，但長遠來看全面發展清潔能源發電模式是適合我們的資源稟賦的。現在大力發展的核電、潮汐能發電，都會在不久的將來體現出優勢。”

據悉，中國新能源公交車已經占國內公交保有量14%左右。記者從山西省太原市相關部門了解到，按照日行駛200公里的標準，純電動公交車相對于傳統燃油車每日減少二氧化碳排放179千克。以目前商用效果較好的純電動公交車作為參考，也可以預測出電動車廣泛商用的未來——減排效果會較大程度上改善各城市現有環境問題。

兩條腿走路：政策保障與技術驅動

中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高在“百人會論壇”上披露了幾組數字：2015年國內新能源汽車的銷量實現3倍多同比增長，純電動車完成了4.5倍的增長。小型車在純電動轎車的總產量占比超過了85%；插電式混合動力車在中高級新能源車的總產量占比達到80%以上；2015年全球新能源汽車銷售超過50萬輛，其中中國占比超過 50%。

數據的全面增長離不開政策的支持。較大力度的政府補貼，甚至引起了前一陣子熱議的“騙補”爭論。財政部部長樓繼偉在論壇的發言中指出：“造假騙補的行為，不僅違反法律法規和有關財經紀律，也嚴重地破壞了市場環境，我們決不手軟。通過建立失信企業黑名單制度，對各種騙補和尋租行為給予嚴厲打擊。”

除了“騙補”要嚴打，之前較高的“補貼”本身也是有利有弊的。本刊記者采訪了一位不方便透露姓名的汽車工程師，他表示：“較高的補貼雖然讓研發經費比較充裕，但容易導致工程師的技術研發熱情降低，甚至產生‘市場已經基本成熟的錯覺。而反過來，降低補貼一方面促進技術上的革新，另一方面卻會給廠家帶來一些研發資金上的壓力。”

對此，熊璐認為：“補貼‘退坡有必要。首先，對于一個技術產品的前期推廣，補貼高一些是合理的。其次，一直提供高額補貼將不利于行業發展，現在補貼下調，直至2020年后補貼退出，我認為這符合行業發展需求。補貼的高低其實是一方面，更重要的是看電動車企業能否真正將補貼資金放到技術上，開發出便捷實用的產品。適度的補貼才是整個行業良性發展的驅動力，在適度補貼基礎上，對企業給予一些配套資金、技術支持，共同解決基礎設施、充電樁等現實問題。”

“電動車企業的目標應該是讓老百姓感受到電動車帶來的便捷，提供與傳統汽車一樣便捷，甚至更加便捷的使用體驗。以這個目標為出發點，引導整個行業研發突破技術難關。”熊璐進一步補充道。

“高新技術”和“互聯網+”推動行業轉型升級

北京汽車董事長徐和誼在“百人會論壇”上指出，在去年汽車行業整體比較低迷的情況下，新能源汽車實現了爆發式增長，除了國家的補貼政策的主導因素外，三電（電機、電控、電池）的產業配套以及充電等基礎設施建設的完善，消費者對新能源汽車的認知度和接受度的提升，銷售服務網絡的延伸等都是直接動因。

應該說，我國電動車電池技術的發展是有目共睹的。然而，電池技術的完善需要一個漫長的過程。熊璐指出：“電池技術中，石墨烯等材料的研發需要較長周期。首先在基礎科學領域進行試驗，接著演變成一項技術，最后還要通過一段時間孕育為產品并實現產業化。從工藝到生產制造環節遇到的問題，都需要較長時間來解決，一般以8～10年為一個周期。”

針對目前部分電動車消費者反映的純電動車充電較慢，占用大量時間的問題，熊璐也給出了自己的看法：“從目前的技術來看，蓄電池的儲能原件從電能轉化為化學能的過程是比較緩和的，因此轉化的時間較長。解決這個技術難題需要一些時間。在此期間，可以先從混合動力逐步過渡到純電動。在我看來，電動車不是馬上取代傳統汽車，可能需要一個長期并存的階段來逐步完善一些業內難題。電動汽車、混動汽車可以先找到細分市場，在自己的細分市場中首先完成突破。”

此前，筆者在部分高校宣傳欄里看到一些新興App，旨在暢通電動車租用和充電的信息傳播途徑。從“互聯網+”拓展信息溝通渠道、降低時間成本等角度看，這些新興App的發展潛力是顯而易見的。熊璐認為，可以充分利用“互聯網+”帶來的信息優勢彌補傳統電動車行業短板。“互聯網+”一方面彌補了基礎設施和使用上的短板，比如通過App預約隨時充電，或者未來的無線充電等都可以依托“互聯網+”帶來的相關“紅利”；另一方面拓展了新的商業使用模式，給消費者帶來更多選擇。比如通過App隨時隨地連接消費者和汽車租賃公司，方便消費者以較低的成本租用電動汽車，在短時間往返郊區和附近的大型商業圈。