二戰德國艦載機發展史（下）

寒鴉

Ar 195/Fi 167 ? ?盡管將“斯圖卡”搬上“齊柏林伯爵”號甲板的想法十分務實，不過一向謹慎的德國人還是留了后手。所以，在艦載型“斯圖卡”項目上馬的同時，帝國航空部也指定阿拉多與菲斯勒兩家公司為其研制“備份”型號。當然，為了給兩家公司吃顆“定心丸”，帝國航空部很是動了些心思（畢竟沒有人會對注定沒有結果的競標感興趣），承諾兩家公司的“備份”型號只要能夠兼具偵察和轟炸的雙重用途，并且具備比艦載型“斯圖卡”更好的起降性能，那么既便艦載型“斯圖卡”進展順利，獲勝的“備份”方案也將獲得訂單進入量產。在對投資有了回本的把握后，阿拉多與菲斯勒公司很快拿出了各自的方案。其中，阿拉多的方案被稱為Ar 195，系由Ar 95雙翼水上偵察/魚雷機衍生而來，實際上可以視為后者去掉浮桶改裝固定式起落架的輪式型號。其基本設計比較保守，空重2380千克，最大起飛重量3745千克，載彈量700千克，機長10.5米、機高3.6米、翼展12.5米，全機為雙翼半硬殼結構，機身采用鋼管焊接結構，后機身和操作翼面由織物覆蓋，在機首的1臺819馬力BMW 132 M星型氣冷發動機驅動下，最大平飛速度可達282千米/時。

至于菲斯勒公司的Fi 167，同樣是一架雙翼半硬殼金木混合結構、布制蒙皮飛機。該機空重 2800千克，最大起飛重量 4850千克，翼展 13.5米，長11.4米，高4.8米，翼面積45.5平方米。為適應航母降落需要，該機還安裝了著艦鉤，發動機為1臺戴姆勒-奔馳DB601B發動機。不過，就整體設計而言，Fi 167要比保守的Ar 195有看點。該機應用了固定前緣縫翼和后緣襟翼技術，機體被設計成細長型。其主起落架腳柱被延伸得很長，在降落時可以耐受較大的下降速度。由于起落架腳柱的位置處于機體重心的前方，配合強力油壓剎車裝置，可以在較短的距離內使飛機制動。事實上，這是一架圍繞低空操縱性能和短距起降性能來構思的奇異設計，但的確效果斐然。結果，在1937年3月，2架Ar 195原型機與2架Fi 167原型機的對比測式中，兩者一下子高下立判：Ar 195不但在最大平飛速度、升限和載彈量上處于下風（Fi 167最大平飛速度325千米/時，實用升限 8200米，戰斗航程 1500千米，最大載彈量1000千克），而且在艦載部署至關重要的短距起降性能上更是一敗涂地。

Fi 167展示了極其優異的性能，測試過程中攜帶250千克的配重還能在78千米/時的時速下控制飛機。只要約23千米/時的逆風，它就可以在50米的距離內起飛，降落也只需要不到29米的距離，這個距離只比它的翼展多一倍左右，最短的降落距離紀錄僅有15米，可謂令人瞠目結舌。于是，這場競爭最后以Fi 167毫無懸念的獲勝而告終。可惜的是，Fi 167的命運是隨著“齊柏林伯爵”號航母的命運來決定的。當1939年10月希特勒決定“暫時”中止這艘航母的建造時，Fi-167的生產優先權也被隨之取消。而當在1942年決定重新開始“齊柏林伯爵”號航母的舾裝時，帝國航空部卻認為雙翼的Fi-167已經完全過時，其角色將由容克斯公司的Ju 87E來承擔。已經生產出的12架Fi 167原型機命運各不相同，11架先是被運到駐扎在荷蘭的第167試驗中隊進行測試飛行，其中的9架在1943年運回到德國，然后被賣到了羅馬尼亞，另有3架送到位于捷克的德國航空試驗協會，用于對起落裝置進行特別測試。

多用途艦載機

Ar 198 ? ?盡管對發展艦載機熱情有限，但在1936年，帝國航空部還是認為應該為建造中的“齊柏林伯爵”號提供一種用于聯絡、校射乃至要員運輸的多用途艦載勤務機。在帝國航空部的要求中，主要包括兩點內容。一方面，要求為這種多用途艦載勤務機裝備動力強勁的引擎，該機必須在其速度包線內具備良好的適應性，失速速度要盡可能的低，短距起降性能要好，并為其乘員提供極佳的觀察視野;另一方面，要求該機具備優秀的防御手段及在必要時擁有一定的對地攻擊能力。在接到該機計劃書后，阿拉多、福克·沃爾夫、漢堡飛機制造廠、亨舍爾等公司紛紛作出了響應。每家公司都盡可能的依據其各自原來的設計成果或是經驗，針對這份計劃書拿出了初步方案，供德國空軍在最短的時間內比對研究，以便獲得進一步發展的許可。按照以往航空器發展慣例，哪個方案的設計細節最符合德國空軍的心意，哪個方案就最有可能獲得進一步發展的合同，并最終可能得到大批的訂單。因而，為了爭奪最后的訂單，各廠商紛紛各顯神通，但其走的路線大至可分為兩個流派：一個流派是拼命游說德國空軍接受其自己的思路，也就是說最后的方案盡管可能會不太符合計劃書，但最終卻仍能為軍方所接收;另一個流派則與之相反，他們深信，既然計劃書是由德國空軍自己提出的，那么這自然就是軍方最終想得到的東西了，他們需要作的就是讓自己的方案盡最大的可能對照上計劃書中的每一項。按照此種思路，福克·沃爾夫與漢堡飛機制造廠提出對該項計劃書進行延展，以便發展一種更大型的多用途作戰飛機，而阿拉多與亨舍爾則堅持嚴守計劃書。

飛行中的Fi 167艦載偵察/轟炸機

事實證明，阿拉多的謹慎押對了寶，其Ar 198方案被認為最符合帝國航空部的要求。在經歷了多次基本規格的變動后，一份關于建造幾架V0批次Ar 198原型機的合同終于在1937年7月同帝國航空部簽訂了。從細節上看，Ar 198是1架采用上單翼布局的三座輕型飛機，其機組成員分別是飛行員、機槍手/無線電操作員及觀察員。由于要兼顧優良的觀察視野與高速性能，所以為此特意設計了一個能容納全部三名機組成員的全封閉式駕駛艙，這一點與同時期用途類似的亨舍爾Hs-126相比是個進步。對于一架戰術偵察機來講，由于特別要強調環形視界的重要性，所以觀察員的位置被安排在機翼下部的機腹中，看上去就如同機腹開裂了一般，這個造形奇特的觀察艙也就成為了Ar 198最具特色的識別標志，同時這里也作為兩支結實的固定式起落架的支撐結構。而飛行員與機槍手則分別位于機翼上方的全玻璃機艙中，相向而坐，從而三名機組成員就都有了一個非常適宜的位置來完成自己的任務。整個艙室分為以機翼為中界的上下兩部分，而中間部分是貫通的，這樣的布局極利于三名機組成員之間的溝通。順便還要提一下，由于Ar 198的駕駛艙非常光滑平整且透明材料覆蓋面積巨大，從而使該機獲得了“飛行玻璃缸”的綽號。

Ar 198的整個前機身包括駕駛艙及發動機支架，均使用輕型鋼管結構框架，表面采用薄金屬蒙皮覆蓋。這是因為阿拉多公司的設計師們認為，采用鋼管骨架薄壁金屬蒙皮結構，非常有利于塑造出符合空氣動力學特征的外形。而該機的后機身，采用了結構緊湊的無尾桁式全金屬結構，當然這樣先進的制造工藝對于一架戰術偵察機來說似乎有些浪費。至于Ar 198的發動機選型，則可謂是一波三折。在Ar 198的發展中，曾至少考慮3種以上的引擎。最初，阿拉多公司的設計師們為Ar 198選擇了新銳的寶馬 BMW 132引擎，這是一種起飛功率達1000馬力的星型空冷發動機，其功率/重量比非常高，整體性能十分先進。而其他的備選方案則包括，戴姆勒-奔馳的DB 600/DB 601 A或是容克發動機制造廠的Jumo 210 G等引擎。這些發動機看上去都很不錯，但阿拉多公司的設計師們卻忽略了一件事，這些發動機均為實驗引擎，其可獲得性很值得考慮。結果，當這些計劃中的引擎一個個因為這樣或那樣的原因而不能在短期內交付時，阿拉多公司才發現這很可能會對Ar 198項目進程造成嚴重的耽擱。不得以，最終阿拉多只能退而求其次，在Ar 198上安裝了功率稍遜一籌的勃蘭登堡發動機制造廠Bramo 323 A-1，其最大起飛功率900馬力。

Ar 198擁有一個能容納全部三名機組成員的全封閉式駕駛艙，這一點與同時期用途類似的亨舍爾（Henschel）Hs-126相比是個進步

盡管最終選擇了相對成熟的Bramo 323 A-1引擎，但仍然由于需要對該發動機的燃油噴射系統進行重新設計，導致Ar-198的首架原型機Ar 198 V1直到1938年3月初才從阿拉多的工廠跚跚下線。為掩人耳目，該機的民用注冊號為D-ODLG。在不久之后進行的首飛中，人們發現，總的來說，在巡航中該機的飛行特性可以被認為是非常安全的，但在低速狀態下，Ar 198 V1在各個軸向上均缺乏足夠的穩定性，好在由于試飛員經驗豐富，總算沒有在首飛中出現什么事故。但可想而知，這樣的飛機在起飛降落中將是十分危險的。對于一架用于進行艦載部署的多用途勤務飛機來說，這確實是個嚴重的問題。之所以出現這種情況，阿拉多認為是由于過份延展了相對機翼來講位置過低的機身的緣故。因而，在后兩架原型機上，對這一布局作了一定的調整。此外，為了改善飛行性能，阿拉多公司為Ar 198 V1加裝了先進的自動襟翼。雖然此舉確實在一定程度上提高了該機的性能，但對于普通飛行員來說，這套裝置的使用過于復雜。拋開性能上的問題不談，由于過高的造價、裝配過程的繁復以及阿拉多的工廠被認為缺乏足夠的生產能力等等又引來了新的批評，所以最終帝國航空部終止了一切有關Ar 198繼續向大規模生產發展的計劃，轉而以Fi 167來取代Ar 198的角色。

Ar 198結構示意圖：1. 夜航燈 2.滑油箱 3.燃料箱 4. 乘員（3）5. 飛行員工具箱 6. 氧氣瓶 7. 觀察員工具箱 8. 無線電 9. 照相機 11.急救包 12. 2x MG 17 機槍 13.250發機槍彈 14. MG 15機槍 15. 500發機槍彈藥

Ar-198 V1 原型機（無線電呼號D-ODLG）

“齊柏林伯爵”號航母完工服役時的想象模型

有意思的是，盡管生產計劃被取消了，但阿拉多卻仍然決定自籌資金繼續對Ar 198項目原型機進行測試。第二架Ar 198原型機Ar 198 V2很快完成，但該機隨后卻被移交給了德國空軍飛行器測試中心。不久之后，在進行了一系列非常成功的試飛后，V2原型機在一次著陸中嚴重損毀。當時由于在高速飛行中，V2號機的左舷襟翼突然打開，造成了機翼結構的部分破壞，飛行員被迫將該機強行迫降在了粗糙的地面上。雖然沒有造成人員傷亡，但V2的機體卻損壞嚴重，最后只能報廢了事。有趣的是，那架Ar 198 V1 D-ODLG卻在消除了前述的設計瑕疵之后，成功飛行了很長一段時間。由于其性能逐漸開始變得成熟起來，這又重新激起了阿拉多工程師們極大的熱情。此后，由于該機具備良好的下方全向觀察視界，所以阿拉多又進行了在觀察員艙裝備專用的偵察設備，以及將該機改裝為戰場救護機等的嘗試。另外，更鮮為人知的是，Ar 198其實還有第三架原型機V3，但只完成了80%，用于地面靜力測試。

噴氣式艦載機

通常認為，德國人只打算為“齊柏林伯爵”號航母配備三種型號的艦載機，總計39～41架，即8架Fi167偵察/校射機/魚雷轟炸機（位于下層機庫后部區域）、8～12架Bf 109T戰斗機（位于上層機庫后部區域）以及13架Ju 87C俯沖轟炸機（位于下層機庫前部區域）。然而，更多的資料卻顯示，德國人對于航母艦載機的發展有著一個更為龐大、更為野心勃勃的計劃，其涉及的型號和用途遠遠超過了上文。

1943年，德國航空技術發展所面臨的現狀是既有機遇又有挑戰，這其中的一個機遇便是航空動力領域的噴氣革命。隨著5年前（1938年）He 178伴隨著一陣不尋常的轟鳴上天后，德國人親手開啟的航空動力噴氣時代在5年后似乎已經瓜熟蒂落。對此，代表世界頂尖水準的實用型噴氣戰斗機Me 262V3于1942 年 7 月 18 日的一飛沖天，向世人準確無誤地揭示了這一點：航空史上的噴氣時代真正來臨了。而更重要的是，BMW 003E與He S 011這類1000千克以上推力級別渦輪噴氣引擎的成功，確立了德國人在噴氣技術領域至少5年的領先優勢。令人感興趣的是，盡管1943年2月2日，正在干船塢中加裝水下防雷隔艙的“齊柏林伯爵”號航母被勒令停止施工，1943年4月15日，再次被改名為“祖格維格”號的“齊柏林伯爵”號先是被拖回戈騰哈芬，然后在4月23日又轉移到斯坦丁（既今天波蘭的什切青），最后在奧德河口的一處錨地被偽裝成一個小島。然而，納粹德國將噴氣機搬上航母甲板的狂想卻還是不可思議地展開了。

從1944 年下半年開始，德國的天空中就開始出現一種奇怪的戰斗機，沒有螺旋槳，速度很快，飛行時發出尖利的嘯叫。今天的人們都知道，這是世界上第一種投入實戰的噴氣式戰斗機 Me 262。“火箭之父”康斯坦丁·齊奧爾科夫斯基很早就提出噴氣推進原理，盡管這一般被認為是火箭推進原理的基礎，實際上這也是噴氣推進原理的基礎。因為從某種意義上，噴氣發動機可以看作使用空氣作為氧化劑的液體火箭發動機。早在 20世紀30 年代，英國的弗蘭克·惠特爾和德國的馮·奧海因就開始研究噴氣式發動機。英、德兩國理論水平上的先后高下可以爭論，但德國首先將噴氣發動機實用化，并將之用于和盟軍飛機的空戰這一點則無可質疑。Me 262 究竟是否有可能改變戰爭，這是一個可以永遠爭論下去的問題，但該機無疑在一夜之間驚醒了依然沉迷在螺旋槳里的全世界的空軍：航空的未來在于噴氣。也正因為如此，最早出現的納粹噴氣式艦載機項目實際上是Me 262的衍生版本。更具體的說，是在偵察型Me 262Aufklare的基礎上衍生而來的艦載版本，該型號被稱為Me 262T-1。與Me 262A/B/C等陸基標準型號相比，脫胎自Me 262Aufklare的Me 262T-1機體進行了重新設計，駕駛艙位置前移，由標準型的翼根處前移至機首，以改善視野范圍，利于艦上起降（這也是為什么選擇以偵察型Me 262Aufklare衍生艦載型的原因所在）。另外，Me 262T-1還安裝了艦載機必不可少的著艦鉤，起落架也進行了加固，以滿足粗暴的著艦動作。

Me 262T-1噴氣式艦載機雙面圖

Me 262T-1噴氣式艦載機雙面圖

可惜的是，Me 262T-1最終僅僅停留在繪圖板階段便止步不前。至于這其中的原因不難理解。首先，計劃為Me 262T-1裝備的BMW 003噴氣發動機大修間隔僅有12小時，這使該機的可出勤率幾乎只有活塞式戰斗機的1/5不到，其糟糕的可維護性成了地勤人員的噩夢。加蘭德在戰后接受訪談時曾經說，在地面滑跑階段，Me 262的發動機便已經很難控制，節流閥必須十分緩慢地操作，還要注意發動機溫度。有時，即使已經很小心地把節流閥關上了，發動機仍有可能燒壞。最好是把節流閥開到某一點，然后開始飛行，期間不要去動它，等到要著陸的時候再去關小節流閥。其次，由于其基本設計起源于戰前1938年的Me P.1065，因此到1943年年底投入批量生產時，Me 262其實已經過時。在這種情況下，由Me 262Aufklare衍生而來的Me 262T-1自然也不被看好。具體說來，Me 262采用的并列雙發布局迎風面積大、阻力大，沉重的發動機遠離機身軸線，橫滾時的轉動慣量大，機動性不好，單發失效后偏航力矩也大。雖然類似的布局是當時噴氣戰斗機的主流布局，但風洞試驗表明，在發動機推力有限的情況下，這樣的噴氣戰斗機速度潛力并不大。最后，同樣由于發動機溫度問題，使得Me 262T-1在起飛時無法將節流閥推到最高位置，如果不借助大功率彈射器，完全沒有可能從不到250米的航母甲板上自行起飛。雖然在“齊柏林伯爵”號航母開工時，按照設計其飛行甲板前端裝有2部以壓縮蒸氣為動力的FL24飛機彈射器，這種彈射器導軌長23米，能將1架2噸半的艦載機在不到10秒的時間內，以145千米/時的速度送入空中，然而問題在于，Me 262T-1僅僅空重便高達3.8噸（戰斗全重更是高達7.1噸）。結果，種種先進外衣下的不成熟，注定了Me262T-1紙面計劃的命運。

福克.沃爾夫FW PTL-8噴氣式艦載戰斗機雙面圖

福克.沃爾夫FW PTL-8噴氣式艦載戰斗機雙面圖

從哲學角度上來講，新東西的潛力要遠遠大于陳舊的，Me 262T的夭折只是新事物在發展初期還不甚成熟的一個必然階段。由于還指望用噴氣機來保證這場戰爭至少能夠繼續下去，所以首先將噴氣戰斗機投入戰場的德國當然注意到了Me 262T這類噴氣戰斗機上艦所存在的問題。于是，繼Me 262T之后的第二代噴氣式艦載戰斗機從1943年年底開始紛紛出籠，但其規模之大、涉及公司之多，卻出乎人們的意料。由于新一代噴氣式艦載機的研制生產被帝國航空部視為一項具有最高優先權的戰略任務，很多赫赫有名的德國航空制造商都被要求參與進來，福克·沃爾夫便是其中之一。事實上，1943年年底，在福克·沃爾夫工程師的繪圖板上至少出現了2種噴氣式艦載戰斗機方案，其中之一被稱為FW P250-T。該方案機長12.75米、機高4.06米、翼展12.5米、戰斗全重7.4噸，以2臺He S 011渦輪噴氣發動機為動力，采用機頭進氣的后掠翼布局，前三點式起落架，機身短粗，以機首環形布置的4門30毫米 MK 108機炮為主要武器，整體設計極為丑陋。不過，這也引出了一個有趣而又深奧的問題是，長久以來人們一直對德國戰爭末期令人眼花繚亂的噴氣戰斗機項目中，但凡采用機頭進氣布局的型號卻鮮有機身修長勻稱者而大惑不解。其實，采用這種短粗的酒桶狀機身設計完全是為了遷就當時的渦噴發動機的結構和性能，實屬無奈。

福克.沃爾夫FW P250-T噴氣式艦載戰斗機雙面圖

福克.沃爾夫FW P250-T噴氣式艦載戰斗機雙面圖

20世紀40年代中期，德國設計的噴氣機均采用渦噴發動機，其動力裝置布局不外乎兩種——翼下吊掛和機頭進氣。后者在氣動外形上顯然占有優勢，但同時也帶來一個問題，如果在機頭進氣的布局下再采用常規的機身結構，勢必造成進氣道過長，也就意味著發動機推力的損失。需要說明的是，作為二戰中德國實用化噴氣發動機最高水準的He S 011，也只有可憐的1300千克推力。所以如果功率再有損失，就失去了噴氣動力的意義了。解決辦法之一就是采用短機身設計，縮短進氣道長度。事實上，不僅是德國人采用這種方法，戰后各國第一代單發噴氣式戰機幾乎都是粗短機身。直到發動機技術不斷進步，最后渦扇發動機取代渦噴發動機成為各國戰斗機主流動力后，才算徹底解決了機身長度與發動機輸出功率之間的矛盾。有意思的是，也許是意識到了FW P250-T的丑陋，福克·沃爾夫工程師的繪圖板上還出現了一個采用兩側進氣布局的FW P250-T方案。為了彌補因采用兩側進氣而帶來的推力損失，福克·沃爾夫的工程師們為FW P250-T方案大膽選用了推力達1600千克的He S 021噴氣發動機。由于機體結構變動過大，這個兩側進氣的FW P250-T方案最后干脆被賦予了FW PTL-8的全新編號。然而，無論是FW PTL-8還是FW P250-T，最后都沒能走下繪圖板——前者計劃裝用的He S 021噴氣發動機從來沒有達到過堪用程度，而后者則被認為軍械設計存在重大缺陷（機首環形布置的4門MK 108機炮在開火時，產生的大量煙霧很可能被發動機吸入造成停車）。最后值得一提的是，在目前已知的納粹噴氣式艦載戰斗機方案中，亨克爾也曾經推出了一個采用He S 011發動機的單發方案，被稱為P1078A。其整體布局與福克.沃爾夫的FW P250-T方案類似，機長9.48米、翼展8.8米，但機首的2門MK 108機炮被巧妙地布置在進氣口后方，從而避免了FW P250-T那樣的尷尬。事實上，歷經多次設計演進以及大量令人精疲力竭的風洞測試與結構強度試驗后，P1078A已經是相當成熟的方案了。但可惜的是，P1078A最終也沒能修成正果。隨著納粹徹底放棄航母平臺的建造，一切噴氣式艦載機方案都只能永遠停留在紙面階段了。

同時我們應當看到，德國人之所以狂熱的在噴氣式艦載機上投入了精力，一方面是因為噴氣動力的確代表了未來航空動力發展的潮流，另一方面也與自己在對活塞動力的研發上遇到了瓶頸，特別是在至關重要的渦輪增壓器領域幾乎一敗涂地不無關系。事實上，MW50/GM-1之類“興奮劑”在Ta152與Bv 155這兩架代表了最高水準的實用化德國活塞戰斗機上仍然得到了普遍應用（盟軍活塞式戰機僅裝備了與MW50類似的噴水助力裝置，但由于增壓器技術的成熟可靠，危險性極大的GM-1在盟軍方面并沒有相應的對照），這本身便從一個側面揭示了德國在活塞戰斗機領域的窮途末路。與之相對的是，以BMW 003、Jumo 004等幾個典型型號為代表，德國航空發動機技術在噴氣領域卻進展相對順利。盡管遇到的技術問題同樣不勝枚舉，但畢竟在實用化階段已經領先對手相當一段距離。尤其是在醉心于以超級武器扭轉乾坤的納粹高層看來，當時比較超現實的噴氣式發動機、火箭之類的東西與其“超人”思維非常合拍。于是，在幾方面原因的共同作用下，以實用化的Me 262、He 162為掩蓋，德國航空工業在戰爭末期進行了一場爆發式的噴氣動力革命——各種噴氣化動力項目呈百花齊方的姿態紛紛涌現，令人眼花繚亂，連艦載機這個偏僻的“角落”也沒能放過。不過，作為新生事物，當時噴氣動力技術的發展畢竟尚顯稚嫩，過于遲鈍的油門響應、過高的油耗、過短的大修間隔以及過于低下的可靠性等等，是這些初代噴氣引擎不可回避的致命傷。這使人們對將如此新銳技術應用于納粹本來就經驗不足的艦載機領域不免心存疑慮。

結語

雖然兩艘“齊柏林伯爵”級航母在1936年年底相繼開工，但我們可以認為，這很大程度上只是為了滿足希特勒的虛榮心，標志著德國對《凡爾賽和約》的公然藐視和重回海軍列強的榮耀。畢竟當時的一流海軍國家都擁有這種“最時髦的軍艦”，由此激起的民族自豪感對當時納粹政權合法性的鞏固顯然大有裨益。然而，希特勒真的重視這兩條航母的軍事用途么？顯然不。既然無意于挑戰英國人最為看重的海權（至少納粹自己是這樣認為），對法作戰又派不上用場（對納粹德國來講，如果從陸上戰場就有把握戰勝法國，在海上戰場與法國艦隊拼個你死我活就毫無必要），那么“齊柏林伯爵”級航母對納粹的吸引力暫時也就止于一場華麗的下水典禮了。于是，很少有人意識到，1938年12月8日一經下水，“齊柏林伯爵”號的身份便從“王子”變成了可有可無的“雞肋”。而在這種情況下，為其配套研制的各型艦載機雖然方案種類繁多，但也不過是些沒有根基的浮萍而已。

（編輯/弓鳴）

亨克爾P1078A噴氣式艦載戰斗機雙面視圖

亨克爾P1078A噴氣式艦載戰斗機雙面視圖