從綜合交通體系發展論城市軌道交通線網規劃

王　波　賀方會

(中國地鐵工程咨詢有限責任公司　北京　100037)

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從綜合交通體系發展論城市軌道交通線網規劃

王波賀方會

(中國地鐵工程咨詢有限責任公司北京100037)

分析軌道交通與綜合交通系統的關系，重點從戰略層面、方案構建層面以及規劃接口層面對線網規劃的工作要點進行探討。其中，戰略層面應明確軌道交通在綜合交通體系中的功能定位，使得各交通方式形成合理的功能分工和銜接關系；方案層面應處理好與綜合交通其他系統的網絡銜接以及交通樞紐點的緊密銜接；規劃接口層面要求軌道交通線網規劃應對后續綜合交通一體化提出總體性要求。

城市軌道交通；線網規劃；綜合交通；一體化

1　軌道交通與綜合交通體系的關系

首先，綜合交通體系的現狀和規劃是軌道交通線網規劃的重要依據。在線網規劃階段應通過對城市綜合交通現狀和規劃的資料收集、調查和梳理分析，明確軌道交通規劃的必要性以及綜合交通發展對軌道交通發展的需求。

城市綜合交通現狀和規劃的分析內容包括：城市現狀交通出行特性、道路系統運行狀況、對外交通現狀、城市交通現狀存在問題以及原因分析；城市綜合交通規劃確定的戰略目標、道路網骨架規劃、公共交通規劃、對外交通規劃、交通樞紐規劃、交通需求管理政策以及城市遠景交通戰略規劃等。通過對城市綜合交通的現狀和規劃分析，抓住城市自身的交通出行特征、發展趨勢，明確交通發展對軌道交通的需求，為明確軌道交通在綜合交通中的功能定位、發展目標和發展模式提供基礎依據。

同時，軌道交通線網規劃對綜合交通規劃又能起到重要的反饋作用，特別是城市在進行綜合交通規劃時未事先考慮軌道交通的情況。譬如，客運交通結構是制定軌道交通戰略目標、發展模式以及線網規模的重要依據，但是否考慮軌道交通，對客運交通結構目標的制定影響很大。因此，綜合交通規劃中未考慮軌道交通情況下的交通結構目標，則不能作為軌道交通規劃的依據，而應重新對有軌道交通情況下的交通結構進行審視和判斷。再如，綜合交通樞紐布局與有無軌道交通的關系很大，應結合軌道交通規劃對綜合交通樞紐布局進行調整優化，并納入到綜合交通體系規劃中[1]。

2　對軌道交通線網規劃構建的要求

從綜合交通發展角度來構建軌道交通線網，目的就是最終實現以軌道交通為引領的協調、高效的一體化綜合交通體系。在軌道交通線網規劃中，綜合交通一體化理念應貫穿始終，具體工作體現在兩大層面，即戰略層面的功能定位和方案層面的線網構建。

2.1戰略層面的功能定位

戰略層面研究即明確軌道交通在綜合交通體系中的功能定位，使得各交通方式形成合理的功能分工和銜接關系。

軌道交通與其他交通方式的合理分工和良好銜接是綜合交通一體化的重要體現，這不僅能提高綜合交通的運轉效率，也可避免資源浪費，包括在市域范圍內處理好城市軌道交通與區域鐵路(主要是城際鐵路)的功能關系，以及在城區范圍內處理好與BRT(快速公交)、有軌電車、常規公交等交通方式的關系。

在市域范圍內的市域快速軌道交通規劃，應首先結合市域體系特點分析市域交通的出行特性(尤其是判斷中心城與外圍組團間的交換量能否支撐市域快軌)，分析市域軌道交通與區域鐵路、道路交通相比的優勢和發展必要性，而不是盲目擴大城市軌道交通的服務范圍。如在呼和浩特市城市軌道交通線網規劃[2]中，考慮市域體系具有不同于我國東部沿海城市的鮮明特點，不足以支撐構建獨立的市域快軌系統，且市域高速公路較發達，至少有兩條高等級公路連接外圍城鎮，因此認為最有效、最經濟的方式是利用規劃呼包鄂城際鐵路對市域外圍城鎮進行兼顧，同時強化中心城內城軌對鐵路樞紐的覆蓋，實現兩者的便捷銜接。

在中心城區范圍內，城市軌道交通承擔的是中長距離的快速出行，而依托道路系統運行的BRT、有軌電車、常規公交等公共交通的服務水平不可與之比擬，但軌道交通投資高、可達性較低，也有其局限性。因此，應賦予城市軌道交通合理的功能定位。

定性描述的功能定位一般采用軌道交通在城市公共交通體系中的作用來表述，分為骨架、骨干、主體3種，在不同城市或城市的不同區域，功能定位會有所不同，如特大城市核心區的軌道交通往往處于主體地位，在中心城外圍區則一般為骨干地位，而進入外圍新城或組團的軌道交通線路則為骨架作用。

定量描述的功能定位一般采用軌道交通分擔的客運結構目標來表述。交通方式構成取決于城市規模、用地形態、城市地理環境、出行習慣、經濟發展水平、交通需求管理政策等。其中，出行距離分布是影響方式構成的重要因素，軌道交通只有在中長距離出行中才能充分發揮其優勢。從北京的軌道交通出行調查[3]看，軌道交通平均總出行時間為59.8 min，其中車外時間26.3 min，包括進站前平均步行10.1 min，平均換乘和等車時間6.7 min，出站后平均步行9.5 min。車外時間由必不可少的步行接駁時間、候車時間和換乘時間組成，再進一步壓縮的空間已十分有限，可見只有達到一定的出行距離，乘坐軌道交通才具有吸引力。因此，依據出行距離分布應賦予軌道交通合理的結構目標，尤其對于百萬人口左右的大中規模城市而言，不能人為夸大軌道交通的作用。

在確定軌道交通的功能定位后，才能進一步明確軌道交通的發展目標、發展模式以及線網規模。發展目標除了結構目標，還包括時間目標和覆蓋目標等；發展模式的核心是軌道交通的功能層次組合，即根據客流需求、時間目標以及建設條件確定在運量等級和旅行速度上的軌道交通功能層次組成；而軌道交通線網規模則與制定的軌道交通結構目標、覆蓋目標密切相關。

2.2方案層面的線網構建

線網方案構建階段的綜合交通一體化重點體現在：處理好與綜合交通其他系統的網絡銜接以及交通樞紐點的緊密銜接。

2.2.1不同層次軌道交通網絡間的協調

廣義的軌道交通包括國家干線鐵路、區域鐵路(主要是城際鐵路)、城市軌道交通(市域快速軌道交通、城區軌道交通)3個層次。城市軌道交通線網規劃不是孤立的，按照區域協調發展、綜合交通一體化發展的趨勢要求，越來越需要城市軌道交通與鐵路資源的整合和密切銜接，包括利用鐵路資源改造為市郊鐵路以便為市域快速軌道交通出行服務，也包括將城市軌道交通的服務范圍向區域拓展，突破行政界線。如上海市在加快軌道交通建設的同時，考慮了城市軌道交通與長三角城際軌道交通、既有鐵路的資源整合，將金山鐵路支線改造為城市軌道交通；為方便江蘇省昆山市與上海市區的聯系，將上海地鐵11 號線突破行政邊界向昆山延伸了3 座車站。

2.2.2與其他公共交通網絡間的協調

城市軌道交通線網規劃在方案層面與其他公共交通網絡間的協調體現在：處理好城市軌道交通與BRT、有軌電車線路的廊道覆蓋，盡量避免廊道重疊造成資源浪費和客流競爭；圍繞軌道交通線路布置其他公交線路，發揮其他公交的補空(填補空白)、加密、延伸和接駁功能，強化彼此之間站點的銜接換乘。

2.2.3與道路網之間的協調

軌道交通一般沿道路布設，但功能上各有側重，軌道交通主要為客流服務，道路交通主要為車流服務。在市域外圍區域，利用國鐵開行市郊鐵路可能存在與城市高速路、快速路構成復合走廊的情況[4]，但在城區內部，城市軌道交通應與以車流為主的干道系統分開布設。快速路是以通過性車流為主，強調通暢性，且快速路兩側建筑退線較大，出入口開設受控，可達性較差，這與軌道交通的出行便捷性要求不符。因此，軌道交通線路一般沿主干道布設、避開快速路，一方面提高客流吸引力，同時又減少了客流與車流之間的相互干擾。

2.2.4與沿線土地利用的關系

軌道交通系統和土地利用實質上是“流”和“源”、交通供給與交通需求的關系，兩者相輔相成且互為反饋。只有軌道交通的線網布局與沿線土地利用相吻合才能較好地解決沿線交通的出行問題，并緩解道路交通擁堵。因此，要求軌道交通線路的設置要覆蓋高密度建成區、重點發展地區，站點要串接主要商業中心、交通樞紐、大型居住區域或其他公共活動中心。

2.2.5與交通樞紐的銜接關系

強化軌道交通車站與交通樞紐點的銜接是線網規劃對綜合一體化的重要體現。交通樞紐尤其是對外綜合交通樞紐是軌道交通網絡中的重要錨固點，直接影響著網絡構架的合理性。與交通樞紐點的銜接應具體體現在：

1) 論證對外交通樞紐中軌道交通的引入模式。結合樞紐的位置、規模等級、客流出行方向分析軌道交通的主要銜接方向、銜接模式(如主線或支線，專線或復合線等)以及銜接線路數量。大型鐵路客站和機場要規劃城市軌道交通引入，一般而言，規劃年發送量在2 500萬人次以上的鐵路客站應研究引入多條線路的必要性和可行性。對于銜接機場的線路，應結合機場位置、沿線需求和道路交通條件等，優先考慮復合功能模式，而規劃年吞吐量超過5 000萬人次的機場，應研究設置專用線路的必要性[5]。

2) 明確對外交通樞紐與軌道交通網絡的關系。對于建成或規劃穩定的對外交通樞紐應盡可能將軌道交通與其緊密銜接；對于規劃尚不穩定的，后期應及時調整或修編線網形成銜接關系，若軌道交通確實難以銜接時則應對樞紐位置進行調整。

3) 提出可行的樞紐規劃方案，確保形成良好換乘關系。對于軌道交通線站位與樞紐的布局關系，在線網規劃階段一般不做詳細的內部方案設計，但應做好樞紐和軌道交通車站的一體化規劃方案，即在確保方案可行的前提下，能夠實現良好的換乘關系(站中心間的步行距離不宜超過5 min)，且應對非同期建設的樞紐提出預留軌道交通車站銜接的規劃要求。

3　軌道交通線網規劃對后續綜合交通一體化的接口要求

線網規劃階段對綜合交通一體化的體現尚屬于中宏觀層面，而真正圍繞軌道交通線路和車站開展的交通接駁規劃則是后續工作，包括道路網絡完善、停車換乘設施設置、公交線路調整、票制票價整合等。盡管如此，線網規劃階段作為城市軌道交通長遠發展的總體設計，應對后續一體化工作提出總體性原則要求。一般包括：提出軌道交通與其他交通方式的交通一體化目標與原則；提出軌道交通與道路網、慢行系統、道路公交的整合策略；提出以軌道車站為中心的各種方式的銜接要求；提出初步的銜接設施用地控制規模建議，尤其是大型交通接駁設施用地(公交樞紐、小汽車P+R)等。

4　結語

軌道交通建成后能否達到預期的交通效果不僅在于軌道交通自身的客流效益，而是更多地體現在軌道交通與綜合交通的一體化效果。線網規劃作為軌道交通長遠發展的總體設計和后續工作的根本依據，是否立足于綜合交通體系的發展來構建具有深遠影響。本文從戰略功能定位、線網方案構建以及規劃接口3方面提出線網規劃階段的綜合交通一體化內容，期望對完善我國城市軌道交通線網規劃提供有益參考。

[1] 邵源，宋家驊，楊宇星.軌道網絡化時代深圳城市綜合交通一體化研究[J].城市觀察，2010(4):97-98.[2] 中國地鐵工程咨詢有限責任公司.呼和浩特市城市軌道交通線網規劃[R].北京，2012.

[3] 中國地鐵工程咨詢有限責任公司，北京交通發展研究中心.2013年北京市軌道交通網絡實施效果評價(一期)[R].北京，2013.

[4] 陸錫明，陳必壯，王祥.基于軌道交通網絡的大城市綜合交通規劃理念[J].城市交通，2010，8(4): 56-57.

[5] 中國地鐵工程咨詢有限責任公司.城市軌道交通線網規劃相關問題研究[R].北京，2014.

(編輯：郝京紅)

Urban Rail Transit Network Planning: A Perspective of Integrated Transport System Development

Wang BoHe Fanghui

(China Metro Engineering Consulting Corporation, Beijing 100037)

The paper analyzes the relationship between urban rail transit and integrated transport system, and discusses the main points of the rail network planning from strategic level, scheme level and planning interface level. On strategic level, function of urban rail transit should be clearly defined in the integrated transport system. On scheme level, network connection of urban rail transit and other systems should be dealt with together. On planning interface level, the overall requirements of transport integration should be put forward.

urban rail transit; network planning; urban integrated transport system; transportation integration

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.01.018

2015-11-03

2015-12-11

王波，女，碩士，高級工程師，注冊咨詢師，從事軌道交通規劃與設計工作，bwang12@126.com

住房城鄉建設部GB/T 50546規范編制(建標[2014]189號)

U231

A

1672-6073(2016)01-0075-03城市軌道交通作為綜合交通體系的重要組成部分，對綜合交通體系發展的影響勝過其他任何一種交通方式。綜合交通規劃既是城市軌道交通線網規劃的依據，同時線網規劃又對綜合交通體系發展產生深遠的影響。目前，有較多文獻探討基于軌道交通網絡的城市綜合交通規劃理念或思路，以及軌道交通形成后的交通一體化規劃方法;然而軌道交 通 規 劃 與 綜 合 交通規劃是互動關系，線路一旦建成后很難改變，因此，從構建綜合、協調、高效的綜合交通體系角度，探討如何開展軌道交通線網規劃工作至關重要。