中國與美日韓新能源汽車對比

汝 寧 郭心雨 劉國權

(北方工業大學經濟管理學院國際經濟與貿易系，北京 100144)

0 概述

汽車擁有量的增多，使石油等不可再生能源的儲存量急劇下降，環境污染日益嚴重。新能源汽車將會是未來全球汽車行業的發展趨勢，它必將替代現在的燃油機動車，占據主要市場。發展新能源汽車對我國來說不僅可以推進節能減排，促進GDP的增長，更是我國的汽車產業戰略性轉型的措施。2001年，新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題，確定了“三縱三橫”的發展戰略。在之后的十幾年，我國政府不斷出臺與新能源汽車相關的政策，充分體現我國發展新能源汽車的信心決心。

然而，相比較于美日韓，我國的現在處于新能源汽車的初始研發階段，技術，市場，政策都不太成熟。

1 我國新能源汽車發展及必要性

根據國家統計局數據2002年民用汽車擁有量2053.17萬輛，2014年民用汽車擁有量14598.11萬輛，汽車擁有量在十二年間增長了600%(見圖1)。

與此同時，對于燃油的需求也在加重。24億中國人和印度人在不斷提高生活標準，因此我們需要更多的石油，需求增長可能大于產量。由于意識到石油的短缺，世界對石油的爭奪日趨緊張。迄今為止，中國已經成為最積極的買主。

圖1 民用汽車擁有量

我國2014年我國石油儲量為343335.0萬噸，原油產量為21142.92萬噸，原油進口量30837萬噸。2002年我國石油儲量為242492.6萬噸，原油產量為16700萬噸，原油進口量為6941萬噸。

圖2 原油產量進口量比較

除去必要的存儲，在如此龐大的汽車占有量下燃油的供給會越來越少，石油的對外依存度不斷增高。根據國務院發展研究中心估計，2020年，我國機動車的燃油需求分別為2.56億噸，為當年全國石油總需求的57%。據《國內外油氣行業發展報告》最新行業報告顯示，中國石油消費對外依存度首次突破60%；持續走高的石油對外依存度不利于我國持續發展。

2 我國新能源汽車在國內銷售的比較優勢及不足

2.1 比較優勢

新能源汽車銷售火熱，原因有以下幾點：(1)購買機動車需要搖號，中簽率越來越低，許多家庭等不了，于是轉戰新能源汽車市場。根據北京市2013年底發布的《北京市2013-2017年機動車排放污染控制工作方案》任務分解表，2014年至2017年，北京市每年共將配置機動車指標15萬個，但普通小客車指標將逐年縮水。而新能源車指標將增加1萬-3萬個，中簽幾率將進一步增加。

(2)政府在推動扶持新能源汽車。國內各個傳統汽車企業都在抓緊加大對新能源汽車的投入，來加快轉型，大力發展新能源汽車產業。新能源汽車取代傳統能源汽車是大勢所趨。充電設施將在數量上超過加油站。

進入2014年，中國政府多項新能源汽車推廣政策陸續出臺。除了中央和地方的財政補貼外，還規定公車采購30%要選購新能源汽車；一些大城市提供免費車牌等措施。國務院辦公廳10月9日發布的新政策，對充電設施建設給出了量化的指導意見：新建住宅停車位100%建設充電設施或預留安裝條件，公共場所建設或預留比例則不低于10%。

(3)越來越嚴重的霧霾開始讓人們變得更加關注污染問題，有不少人將霧霾成因指向了機動車的快速增長和汽車尾氣排放過量。綠色出行的大力宣傳使居民環保意識增強。在汽車領域上，新能源、混合動力、電動汽車等是近幾年最為熱門的詞匯。新能源車的特點在于由電力驅動、無有害氣體排放、不對空氣造成污染。無論是對于首都環境還是消費者自身健康都有好處。因此，國內傳統汽車如此大面積的，長時間的產銷雙降，不但是國外傳統汽車大國的打壓還是國內越來越多的城市限購的結果。更是由于氣候和環境的污染，到了不發展新能源汽車已經不行了的危急地步?？陀^事實決定了傳統汽車的發展已經帶有不可逆轉的下滑趨勢。這也是汽車歷史發展的必然結果。

(4)價格比機動車低，是價格優勢。例如，比亞迪的新能源汽車都是和現在的同類型傳統汽車共用相同的生產線。完美地實現了“車停線不停”！極大地提高了生產效率，同時降低了生產成本。同時，財政部、國家稅務總局及工業和信息化部發布《關于節約能源使用新能源車船稅優惠政策的通知》指出，5月7日起，對新能源車船免征車船稅，對節能車船減半征收車船稅。新能源汽車轉耗油為耗電，相關人員計算得知，日均行駛里程60公里的狀態下，月均電費僅200元，開傳統的燃油車，一個月的汽油費近2000元。新能源車的保養更為簡便。在使用前后檢查電池、每月對蓄電池補充充電一次即可。無需定期保養發動機，也無需清理濾清器。傳統汽車進行一次小保養需花費800元左右，一年需保養1-2次，僅在保養方面每年可節省1500元。

(5)人們對轎車的消費觀念日趨成熟和理性，開始從關注外觀，價格等方面回歸到注重安全的本質上來，由于無需消耗燃油，新能源車火災概率低。夏天高溫暴曬時車體自燃的危險也大幅降低。不少消費者對電池安全存有疑慮，事實上，新能源車在特殊天氣、撞擊、涉水等狀況都很安全，碰撞評級達到標準。電磁輻射與普通家電相當，磁感應強度與傳統汽車無異。安全性大幅提高。人們更注重降低綜合用車成本，環保、低能耗車型受到青睞。

2.2 存在不足

但有所不足的是我國在新能源汽車生產方面起步較晚，技術相對薄弱。動力電池作為新能源汽車的核心零件，存在著造價較高、能量密度低、循環壽命短的情況。國內新能源汽車成熟產品不多，選擇種類少，汽車電池續航能力差，充電樁數量少，相關政策與美日韓新能源汽車相比仍有不足，仍有我們學習和借鑒的地方。

3 政策對比

3.1 中美政策對比

從中美兩國新能源汽車政策中，我們很清晰的看出兩者的相似與不同點，相似點：(1)從政策方面，中美兩國政策都希望通過激勵性購買政策，通過購車優惠，稅收優惠等鼓勵消費者購買新能源汽車。如：奧巴馬政府的消費者購車補貼及中國政府的消費者購車稅收優惠。(2)關于新能源汽車廠商方面，兩國都通過出臺基于保護新能源汽車產業發展，技術支持，生產鼓勵，支持廠商對節能和新能源汽車的研發和生產等方面的措施，如：奧巴馬政府在經濟刺激計劃中斥資140億美元支持動力電池，關鍵零部件的研發和生產以及中國政府《汽車產業調整和振興規劃》中明確提出要實施新能源汽車戰略，并安排100億元資金支持新能源汽車及關鍵零部件產業化。

不同點：盡管中美兩國都采取了許多政府舉措來激勵新能源汽車產業發展，但兩國所取得的成效卻有明顯的不同，美國等發達國家經過長時間的研究，已經形成了較為完善的管理體系。同時在法律法規方面，也在不斷完善新能源汽車產業的法律規范；而中國新能源汽車普及程度仍處于較低水平，消費者購買欲望不足，能源汽車市場還未被完全激發，從政策角度分析二者不同：(1)政策執行力度上，二者有著明顯的差異，美國將有關于新能源汽車政策命名為“命令控制類措施”，是對環境污染以及汽車生產技術的指標性設定，這一設定能強化其政策的實施，但中國盡管環保，產業規制政策出臺迅速，但存在合法性的瑕疵，以至于讓部分企業及廠商有機可乘，導致我國的部分新能源汽車執行效率低下，社會凝聚共識程度不夠。(2)中國政府優惠性政策讓一些新能源汽車企業產生了過度依賴，企業無法在競爭激烈的市場上立足，現階段國家政策補貼退坡是必然趨勢，符合產業自身發展規律，但未來補貼退坡對于新能源生產制造商所帶來沖擊還是十分大的，部分新能源汽車生產廠商技術路線的不成熟，成本居高不下等等都是發展的瓶頸所在，相比于中國政策，美國政府更加注重對于新能源汽車技術方面的資金支持，讓生產廠商在接受優惠措施的同時建立起能夠支撐自身發展的技術優勢。以上便是中美兩國政策的對比分析。

圖3 歷年新能源汽車相關政策

3.2 中日政策對比

日本是在1997年豐田公司推出了混合動力汽車(HEV)(Prius)，1993年就計劃建設2000個替代能源汽車燃料供應站，1000個純電動汽車快速充電站。在2000年日本就開始研發設計新能源汽車。2010年日本公布了《新一代汽車戰略》規劃中指出，到2020年，純電動汽車和混合動力轎車將在整體乘用車的銷售比例中應占到50%。為了促進日本在新能源汽車的競爭中確保優勢地位。日本政府決定將采取“官民一體”協作機制，日本政府將在未來制定一系列政策，以促進和鼓勵新能源汽車的普及。同時汽車企業對該目標的達成將幫助政府完成2020年溫室氣體排放減少25%的目標。

日本經濟產業省等政府部門實施了多項購置支持政策，包括“節能車補貼”、“CEV導入補貼”、“充電設施補貼”、“加氫設備補貼以及為新能源汽車等節能車型減稅的“綠色稅制”和“環保車減稅”制度等。不同的車型，提供不同的補貼金額，減免不同的稅收。

地方政府對于中國的新能源汽車補貼主要是：一，購買財政一次性補貼；二，免征車輛購置稅；三，免征車船使用稅，地方也推出了不同的補貼。與日本相比我們的政策補貼相對較少，但在限號限行的限制環境下選擇新能源汽車免搖號不限號，對于消費者這是很大的吸引，彌補了補貼金額較少的狀況。

從日本的政策補貼，可以看出日本政府主要推廣混合動力汽車，一步步過渡。2009年、2010年，在日本市場上，新能源汽車銷售量分別占同年新車銷售量的15．62%、14．20%。其中，混合動力汽車占新能源汽車銷售量的90%以上。

我國政府則有一步走戰略，從目前我國市場上自主品牌銷售的新能源車來看，純電新能源車的份額占得比重較大，我國在內燃機等傳統汽車零件制造與國外企業相差較遠，追上國外的技術需要一定的時間，而新能源汽車的電動機制造對于各國都是新的領域，可以實現我國未來汽車產業的彎道超車的目標。就我國目前電池、電機、電控等核心關鍵部位和技術的缺失的現狀，我們應學習日本，首推混合動力車，在此基礎之上我們實施兩手抓的戰略，也就是先推廣混合動力車，與此同時加快純電動車的研發基礎設施的建設與完善，一步步過渡到純電動車。加大補貼政策金額，完善新能源汽車補貼政策，形成一個完整完善新能源汽車管理體系。

3.3 中韓政策對比

韓國新能源汽車的補貼政策和中國有很大不同。簡單來說，不管是韓國國產新能源汽車還是進口新能源汽車。不管是油電混合動力汽車還是純電動汽車，都能享受國家補貼。而且一視同仁，不會因為是進口車補貼的就少。而中國不對進口新能源汽車進行補貼。韓國對進口油電混合動力汽車根據每千米汽車排放的二氧化碳含量進行補貼，排放的量越少，補貼的越高。純電動汽車與中國一樣根據續航里程進行補貼。此外電動大巴車等商用新能源汽車也有單獨的補貼政策。各地方政府根據自身財政實力單獨補貼。

韓國制定了充足的補貼政策，我國也應向韓國學習加強政策引導和扶持。北京市正在研究電動汽車不限行和減免路橋費等優惠政策，大力推動電動汽車的銷售。

韓國企劃財政部決定自2009年7月起至2012年年底對混合動力汽車實行減稅優惠。該項措施實行之后，消費者在購買混合動力車時，將享受個人消費稅、登記稅、取得稅、教育稅等方面的減稅優惠。與韓國相比之下就體現出，中國沒有這些額外的減稅優惠。

中國政府規定進口新能源車不能享受國家補貼，如果給予進口新能源車補貼，很有可能提升其銷量，那么對于自主品牌車型勢必會有所沖擊，且對于中國的新能源汽車產業實質提升起不到幫助。不過，補貼政策是救急不救窮的，若沒有核心技術，僅憑借一味地政策補助，也無法為行業提速。因為，國家政策也給了跨國車企一個新的出口——國產。就是說雖然補貼政策拒絕了進口新能源車，但合資企業可以將進口新能源車國產，或打造合資自主產品，從而獲得補貼。這樣一來，我們還多少可以落下一些技術。從目前看，其實已經有許多合資企業已踏上合資自主品牌這條路，且為了順應國家政策，紛紛將首款產品定為新能源車。例如，配天智造發布公告稱，擬與韓國新能源電動汽車研發企業CONY Motor Company共同出資設立新公司，從事新能源汽車研發。比如東風日產啟辰晨風e30、一汽-大眾開利電動車、華晨寶馬之諾等等。

韓國新能源汽車的補貼政策絕不輸中國，尤其是對進口新能源汽車，試想目前傳統汽車廠商如比亞迪，騰勢，北汽的產品都是以經濟實用的車型為主，并沒有能夠與進口新能源汽車直面競爭的產品。如果我國也對進口新能源汽車實行補貼，那目前中國的電動汽車，恐怕都沒有競爭力了吧。

4 改進措施

4.1 從供求關系角度分析突破我國新能源汽車發展瓶頸措施

圖4 供求關系曲線

如圖4所示，隨著S線不斷右移，需求Q也隨之右移，供給決定需求，只有新能源汽車制造廠商的供給跟得上，我國新能源汽車的需求才能得到根本保證，刺激生產制造商進行生產的主要因素包括商品自身及相關產品價格，生產要素價格，技術水平，生產者預期以及政府政策，把握好這幾個要素是實現供給增長的前提與基礎；同樣，需求對供給有影響，我國居民對新能源汽車的需求增加會刺激生產制造廠商的進一步生產，針對明確的具有消費環保產品并且能夠承擔新能源汽車消費的客戶群體進行標準化生產，通過技術水平提高提高用戶駕駛體驗，搭配政策支持滿足消費者心理預期是提高新能源汽車需求的必要條件。

4.2 借鑒發達國家先進企業經驗

4.2.1 我國新能源汽車制造商所應做的改進措施

美國特斯拉汽車公司，作為一家生產和銷售電動汽車以及零件的公司，為我國新能源汽車的發展提供了很好的借鑒作用，特斯拉汽車公司成立于2003年，總部設在了美國加州的硅谷地帶。在傳統巨頭紛紛倒下的最艱難日子里，這個出奇制勝、名不見經傳的小弟不僅挺了過來，而且發展得如日中天。最近特斯拉電動車在美國納斯達克的股價作出了每股198.10美元的高開，近一個月的日均成交量達到851.00萬美元。那么，特斯拉公司又是如何做到這一點的呢？作為一家只生產純電動車的汽車制造商，特斯拉公司擁有自己獨特的生產理念，并創造性地將跑車和新能源結合，明確將有環保意識的高收入人士和社會名流作為自己產品的客戶。在特斯拉生產面臨資金鏈斷裂的情況下，特斯拉通過自己的技術優勢同戴姆勒集團達成了合作意向，不久后，Tesla又與豐田簽訂合作協議，為豐田提供電池組以及電動發動機。同樣，在美國政府的幫助下，2009年奧巴馬和朱棣文參觀Tesla工廠，Tesla也成功獲得美國能源部4.65億美元的低息貸款。2010年Tesla在納斯達克上市，融資額達2.26億美元。從此，特斯拉便真正成為電動汽車行業的領頭軍。

在特斯拉汽車公司成功的經驗中，中國新能源汽車制造廠商又能夠從中借鑒到什么呢？第一，明確客戶群體，消費者對新能源汽車的需求為愿意購買+能夠購買，在中國市場上，新能源汽車的用戶群體多為偏向于價格優勢的客戶，因此，針對客戶量身制造適合其接受的產品是新能源汽車市場需求的保障；第二，掌握核心技術，只有掌握核心科研技術，才能讓與新能源汽車廠商合作的企業接受它，才能夠提高自身在傳統燃耗汽車行業中的競爭力，通過核心技術的提高提高企業生產效率；第三，努力把握政府政策支持這一巨大優勢，通過政府貸款，彌補資金問題，通過政府對民眾的導向，進一步擴大自身市場；第四，有能力的新能源汽車制造商最好通過上市來融資，并以此推動企業進一步發展。

中美兩國對比后，可以從中分析找出我國在政策方面應當做出的改進：(1)繼續堅持激勵性購買政策，讓消費者感受到新能源汽車的購買紅利，充分挖掘新能源汽車市場潛力；(2)完善新能源汽車相關的環保法律，讓部分汽車廠商無機可乘，并從根本上加強執行力度，加強政策執行的監管，完善獎懲措施；(3)相對于之前的對新能源汽車廠商生產方面的優惠政策，政府要將優惠力度向創新技術等能夠支撐企業發展的方向偏重，減少新能源汽車廠商對政府政策優惠的依賴。

4.2.2 新能源汽車的營銷

擁有好的產品，只有通過市場營銷才能保證客戶與消費者成為企業的中心環節，營銷用來辨識未被滿足的需要，定義、量度目標市場的規模和利潤潛力，找到最適合企業進入的市場細分和適合該細分的市場供給品。特斯拉公司從最初走向美國新能源汽車市場的領導者，除了技術創新的因素外，有很大一部分歸功于其市場營銷策略。

首先，特斯拉為自身做出市場定位——即奢侈品市場定位，在特斯拉成立之前硅谷工程師、資深車迷、創業家馬丁·艾伯哈德(Martin Eberhard)在尋找創業項目時發現，美國很多停放超級跑車的私家車道上經常還會出現些豐田混合動力汽車普銳斯(Toyota Prius)的身影。他認為，這些人不是為了省油才買普銳斯，普銳斯只是這群人表達對環境問題不滿和想要做出改變的愿望的方式。于是，他有了將跑車和新能源結合的想法，而客戶群就是這群有環保意識的高收入人士和社會名流。然后，特斯拉在營銷過程中采用了饑餓營銷的方式，正如如今國產手機小米的成功，饑餓營銷也為特斯拉帶來了品牌知名度，提升了品牌價值，特斯拉的許多體驗店更大程度上是為了讓消費者體驗純電動汽車的與眾不同，消費者如果想要購買特斯拉汽車，則需要提前一年預訂，正如同樣采用饑餓營銷的廣本，奧迪等汽車公司，特斯拉通過這一做法利用剛上市車型產能不足的契機采取限量銷售，擴大了熱銷的影響。最后，特斯拉公司自建營銷渠道，相反與傳統汽車廠商將經銷商與4S店相結合的渠道策略，特斯拉只采用自營4S店的途徑通過在全球開設實體店，并讓產品與消費者直接對話的方式，保證了特斯拉自建營銷渠道的實施。

通過特斯拉公司營銷方面的成功給中國新能源汽車企業提供了很多可以借鑒到的地方：(1)從當前新能源汽車發展現狀來看，中國大部分汽車廠商過度依賴價格競爭，這種做法不僅降低了企業理論，企業汽車品牌附加值也會在無形中大大降低，有技術創新能力的企業應當嘗試靈活多變的營銷策略，重新進行市場定位，避免價格戰。(2)樹立營銷觀念，信息時代已經到來，網絡的特性正在促使許多消費者開始在網絡上尋找更多的交易機會，在市場上受消費者認可的可信賴的品牌，具有不斷控制潛在消費者的能力，因此當品牌被培育出來后，依靠網站的優勢讓消費者更方便地接觸到相關信息。(3)學習特斯拉等知名汽車品牌公司，建立屬于自己的銷售渠道，建立自己的網絡營銷配送渠道，以降低物流成本，實現長期效益。(4)把握市場，依據中國市場現狀，消費者的從眾心理及目前對新能源汽車還一直持觀望態度，政府市場作為新能源汽車市場的一部分應當起到帶頭作用，政府公務用車可以大量采用新能源汽車，這將提高大眾對新能源汽車的好感度，更加傾向于購買新能源汽車。

[1] 石文典，丁乃姝.國內外消費觀研究評述[J].重慶理工大學學報，2010，24(2).

[2] 趙云峰，陳俊，朱自萍等.混合動力汽車和新能源汽車數據分析[J].農業裝備與車輛工程，2012，(5).

[3] 馬力.昨日步履蹣跚，明日路在何方[J].汽車科技，2013，(5).