BDI持續下行 運價大幅下滑

徐偉

新年伊始，燃油價格暴跌，國際干散貨運輸市場進入傳統需求淡季，運力過剩，運價大幅下挫，國際干散貨綜合運價指數（BDI）從月初的473點重挫33%至月底的317點，逼近“2”時代。受美聯儲進入加息周期影響，人民幣匯率大幅貶值，中國鋼鐵煤炭行業去產能壓抑鐵礦石、煤炭等大宗貨物的進口需求，中國進口干散貨運輸市場各船型運價大幅下跌，上海航運交易所發布的中國進口干散貨綜合指數、運價指數和租金指數均創下自2013年11月28日發布以來的新低。1月29日，綜合指數、運價指數、租金指數分別為265.73點、319.26點和185.43點，環比分別下跌21.5%、16.5%和32.1%。

運力方面，國際干散貨運輸市場運力略有增加，超靈便型船運力增幅繼續領先。據克拉克森統計，截至1月底，全球干散貨運力總計10703艘、7.79億DWT，環比增加約270 萬DWT。其中，海岬型船3.10億DWT，環比增加約30萬DWT；巴拿馬型船1.96億DWT，環比增加約50萬DWT；超靈便型船1.81億DWT，環比增加約130 萬DWT；靈便型船0.93億DWT，環比增加約60萬DWT。

海岬型船市場運價整體下行，大部分航線創歷史新低。中國計劃再壓減粗鋼產能1億～1.5億噸，并嚴控新增產能，國際鐵礦石市場需求疲軟，月中沿海主要港口鐵礦石庫存突破億噸大關；IMF下調全球經濟增幅預期，今年中國經濟增速或降至6.3%，2017年為6%，加重散運市場對中國需求的擔憂；年初干散貨運輸市場進入傳統淡季，運力過剩狀況有增無減，市場氣氛極度悲觀，行情異常慘淡。太平洋市場，西澳至青島航線運價呈“V”型走勢。月初，圣誕和元旦假期積壓貨盤放出，船東要價堅決，運價有所抬升，堅守3美元/噸關口。月中，遠程礦航線運價極度低迷，運力大多集中在太平洋市場，運價破位下跌至2.87美元/噸。下旬，燃油價格超跌反彈，運價有所回穩，重回3美元/噸上方。1月29日，中國北方/澳大利亞往返航線日租金為2208美元，環比下跌19.5%；月均2230美元，環比大跌52.3%。西澳丹皮爾至青島航線運價為3.010美元/噸，環比微跌0.8%，月均3.014美元/噸，環比下跌16.1%。大西洋市場，中上旬，巴西鐵礦石出口量大幅萎縮，加之國際油價跌穿27美元/噸，創13年來新低，巴西圖巴朗至青島航線運價單邊下滑，從月初的6.68美元/噸跌至5.31美元/噸；下旬，運價回穩在5.4美元/噸左右。在市場需求整體疲軟、運力過剩的環境下，運價不具備大幅反彈的條件。1月29日，上海航運交易所發布的巴西圖巴朗至青島航線運價為5.370美元/噸，環比下跌19.7%；月均5.790美元/噸，環比下跌27.8%。業內普遍不看好今年海岬型船市場，目前船東普遍虧損，1月份閑置海岬型船近50艘，并有增多之勢。

巴拿馬型船市場運價單邊下跌。盡管1月1日起《中澳自貿協定》開始第二階段降稅，但人民幣貶值將提高進口煤采購成本，降低煤炭進口商的采購意愿，市場上印尼、澳洲至中國的煤炭船運成交稀少；印度國內煤炭產量增加，動力煤需求也較為疲軟；糧食船運進入南北美交替階段，貨盤較少，兩大洋市場運力均嚴重過剩，巴拿馬型船市場運價一路探底。1月29日，中國南方經東澳大利亞至中國航線日租金為1802美元，環比下跌37.8%，月均2364美元，環比下跌21.9%。印尼薩馬林達至廣州航線運價為2.172美元/噸，環比下跌22.1%。糧食船運運價跌至歷史低點。成交記錄顯示，2月初船期，美灣至中國運價已低于20美元/噸。1月29日，美灣至中國北方港口糧食運價為20.118美元/噸，環比下跌16.9%，同比下跌30.0%；月平均運價為21.932美元/噸，環比下跌8.5%。美西塔科馬至中國北方糧食月平均運價為11.186美元/噸，環比下跌7.3%。

超靈便型船市場活躍度較低。煤炭、糧食船運需求均疲軟，菲律賓鎳礦出口處于淡季，市場貨盤較少，運價繼續下行。中國南方/印尼往返航線平均日租金2480美元，環比下跌25.4%。印尼塔巴尼奧至廣州航線月平均運價為3.291美元/噸，環比下跌19.2%。菲律賓蘇里高至日照航線月平均運價為4.575美元/噸，環比下跌15.4%。