我國城市末端物流的現狀及趨勢

本刊記者 / 喜崇彬

我國城市末端物流的現狀及趨勢

本刊記者 / 喜崇彬

所謂城市末端物流配送，是指將包裹從物流服務商的最后一個配送網點直接送達消費者的物流活動，以滿足物流環節的終端客戶為直接目的。

隨著我國電子商務的迅猛發展，消費者越來越需要高效、迅捷、便利的末端物流服務。然而原物流體系并不能滿足消費者的這種需求。很多企業（包括電商企業、物流企業、創業型公司等）已經認識到這種行業現狀，并意識到這里面蘊含巨大市場機遇，正進行著各種末端物流配送的嘗試與創新。相信經過消費者和市場的檢驗，其中必定能涌現出一種或幾種受市場歡迎的創新模式或技術，并由此開創適合我國末端物流配送發展的新局面。

末端物流的重要性

隨著電子商務的快速發展和網購的日益普及，消費者對物流服務質量、物流時效性等提出了更高的要求。國內不少快遞企業雖然網絡健全，但是末端配送網點投入不足，管理混亂，服務質量堪憂，無法滿足廣大消費者對末端物流配送服務的現實需求。因此，解決末端配送難題成為提升物流服務質量和物流時效的關鍵所在。物流運作是一個系統工程，高效的物流體系必然要求各個環節、各個子系統運轉高效。從這個角度來講，我國物流行業的整體提升與進步，末端物流的進步與發展成為需要重點突破的環節之一。

與此同時，末端物流配送對企業來講不僅僅是一個難題，也蘊含著巨大的商機。在大數據時代，末端物流配送背后積累的數據有著巨大的商業價值。由于末端物流配送數據直接來自于消費者，使其成為企業在消費者群體細分、產品細分、渠道細分等方面的重要參考指標，對于前端市場預測、客戶滿意度提高和供應鏈管理優化有十分重要的意義。

末端物流存在的問題

目前，包裹投遞最普遍的方式仍然是快遞員上門交付給消費者。然而由于種種原因，快遞包裹“最后100米”的交付過程遇到種種障礙，往往不能順利完成。

（一）社區單位的管理造成包裹投遞困難。很多快件投遞的最終地址包括居民小區、單位大院、寫字樓、學校等地方。而很多社區、單位出于安全和管理的要求，禁止快遞員進入，這就給快件包裹的交付造成一定的困難。

這種情況下，快遞員只能在門口給收件人打電話，通知其出來取貨。快遞員等待收件人取貨的時間不定，降低了投遞工作效率；一些收貨人對于需要自己取包裹也不是很滿意；而快件比較多的社區或單位門口還容易出現眾多快遞公司三輪車聚集的現象，造成環境混亂，給當地社區生活或工作的人出行帶來麻煩。

有的小區物業或寫字樓的前臺可以幫助接收包裹，而且是無償幫收。但是隨著快遞包裹量的增加，這些工作擠占了物業或前臺大量的時間，影響了正常工作。而且這種非正式代收快件包裹，一旦發生貨物損害和丟失的情況，往往責任不清而產生糾紛。這都使得這種模式不能延續。

（二）消費者由于繁忙或出于安全因素考慮，對末端投遞有新的需求。很多消費者填寫的收件地址是家庭住址，而派件的時候很可能收件人正在上班；也有一些收件人填寫的是單位地址，派件時也可能會遇到正好不在單位的情況。這時如果沒有一些代收方案，就給包裹的最終投遞完成造成困難。

此外，電商物流安全問題隨著網購量爆發式的增長越來越突出。近年來時有報道，快遞人員利用上門送包裹之際，搶劫殺人、盜竊財物的事情時有發生，給居民的人身安全帶來了隱患；還有很多快遞公司將客戶的個人信息隨意賣給其他公司，由此獲取非法利益。買到客戶信息的不法人士，經常打電話推銷產品，甚至是利用電話進行詐騙，帶來了嚴重的后果。也有一些不法分子利用我國網絡購物體制還不健全的漏洞，提供虛假的信息，使得消費者上當受騙。有調查表明，不愿意參與網絡購物的人群，其中有46%的人最大的障礙就沒有安全感。對于這部分“謹慎型”消費者，需要有為他們設計的便捷和安全的末端配送方式。

（三）末端投遞業務激增和成本上升，使得電商和快遞公司需要創新的服務方式。據國家郵政局數據，目前我國快遞規模世界第一。2008年至今，快遞業務量由15億件增至206.7億件，平均年復合增長率43.9%。2015年我國規模以上快遞業務收入總額接近2800億元，7年間年復合增長率達到31.4%。巨大的業務增量一方面促進了快遞公司的成長與發展，另一方面也使得傳統單一的上門投遞方式難以滿足需要。據統計，傳統送貨上門的快遞交付方式一次投遞失敗比例為12%，由此產生的二次投遞成本是十分巨大的。而同時，消費者對快遞服務質量要求越來越高，也產生了更多個性化和多樣化的物流需求。而失敗的投遞會降低消費者對快遞和電商的好感和黏性，這一狀況亟待改變。

末端物流發展現狀

從國外的物流配送實踐來看，主要發展了三種模式來解決末端物流配送難題。一是共同配送模式，即由若干個配送企業聯合起來，對某一地區的用戶進行集中配送服務的物流形式，可以通過集中優勢大大節省社會資源。二是與便利店合作模式，即企業在便利店設置儲物柜等，與便利店形成終端物流合作。日本、英國等國家的很多企業采用這種方式。三是自設終端物流中心模式，即不依賴于其他機構，企業自身廣泛建立終端物流中心。這種模式的典型代表就是亞馬遜公司，其在美國已經建立近100座巨型物流中心，覆蓋了美國主要人口聚集城市，保障了末端配送的即時性，使得31%的美國用戶可實現當日送達。

我國近年來也非常重視末端物流配送的發展。在國家層面，商務部、財政部2012年選取了9個城市開展現代物流技術應用與共同配送試點，2013年又增加15個城市共同配送試點；財政部、商務部、國家郵政局2014年10月底聯合下發了《關于開展電子商務與物流快遞協同發展試點有關問題的通知》，支持天津、石家莊、杭州、福州、貴陽5個城市推進電子商務與物流快遞協同發展工作，從總體規劃、基礎設施、人才培養、模式創新等角度綜合解決末端配送難題。在地方層面，地方政府也根據實際情況推動末端物流發展，例如，重慶以電商物流末端配送為突破口，由政府牽頭積極推進“網購物流配送終端體系建設”，在所有社區設一個專門的收貨點，保證居民在社區內不花一分錢隨時取到網購包裹；南昌等地則鼓勵物流企業與社區服務機構、連鎖商業網點、大學校園等開展廣泛合作，共同解決末端物流配送難題。

在企業層面，越來越多的大型電商企業和物流企業開始重視末端物流體系建設，例如京東、順豐、菜鳥等企業開始在社區建立服務站、安裝智能自提柜、使用最新的配送技術（如無人機配送）等方式來構建末端物流配送體系。還有一些創業型公司開始組建獨立的末端物流服務終端與各個物流公司對接，嘗試第三方共同配送的方式。更有如滴滴這樣的跨界進入物流行業的企業，推出“滴滴快遞”服務，利用現有車輛資源完成直達客戶的城市配送服務。值得關注的是，2016年8月15日，中國郵政已經宣布戰略投資“滴滴快遞”。未來雙方將立足各自優勢領域，整合資源和運營經驗，探索并展開全方位、多層次合作。

末端物流的未來趨勢

末端物流配送的智慧化。末端物流配送的智慧化主要是指末端物流設施的智慧化。隨著人工物流投遞成本不斷增加，企業的末端物流成本越來越高，而以智慧快遞箱為代表的智慧末端物流設施，不僅可以大大解決末端物流配送的成本，還可以減少人工投遞等待帶來的交通擁堵等問題。但智慧末端物流設施只有成為公共設施，才能更大發揮其在居民社區中的作用。因此，需要采取合理機制，讓智慧末端物流設施成為由政府投資的公共設施，以供企業和公眾使用。

末端物流配送的便捷化。一是末端物流配送模式的便捷化，包括配送時間安排靈活、配送信息溝通方便、配送效率高效等。二是末端物流配送設施使用的便捷化，末端物流配送相關設施應當提高人性化體驗，便于所有人使用，易于操作，從而提高用戶滿意度，增強用戶黏性。

末端物流配送的廣泛化。末端物流配送是連接社區最活躍用戶的精準接口，誰掌握了末端物流，誰就掌握了目標社區的消費動向。企業可以根據自身規模實力和發展的需要，通過自建末端物流配送系統或者與其他機構和企業合作，構建廣泛的末端物流配送體系。末端物流配送體系網絡的廣泛存在，可以最大程度整合最貼近消費者的零散社會資源，擴大客戶群，從而產生巨大的商業價值。

末端物流配送的協作化。在企業獨立優化末端物流配送以外，與其他機構的協作對末端物流配送的效率提升和資源節約來說也非常重要。一方面，要鼓勵企業與社區服務機構、連鎖商業網點、大型寫字樓、機關事業單位、大學校園等單位開展廣泛合作，設立物流末端配送站，推廣智能自提柜；另一方面，要鼓勵物流、電商等企業和第三方專業的末端物流配送企業合作，把末端物流配送服務外包，通過第三方企業建立的人工物流服務站實現末端物流配送的專業化、統一化。

末端物流配送的規范化。末端物流配送在管理上還存在著標準各異、缺乏統一管理規則和跨部門協調機制的問題，不利于城市管理，需要理順管理體制，對其進行規范化。應協調不同部門對物流行業的末端配送進行動態管理，開發適用于末端物流配送的用車標準、車輛管理、人員配備等管理標準和規則，建立不同部門間的協調管理制度，理順末端物流配送的政府管理體制，促使其規范化發展.

末端物流中新技術的應用

解決末端物流的難題，除了運營模式的創新，還需要依托技術的進步。在目前的物流實踐中，除了智能自提柜應用比較普及以外，還有很多新技術和裝備被嘗試應用。

1.Citylog項目

2010年，歐盟組織頂級物流研究與咨詢機構專家，開始探索城市物流配送的系統創新，提出了城市物流配送Citylog項目計劃，并在歐洲幾個主要大城市推進，組織實施并進行實際效果驗證。Ctiylog項目是一個解決城市物流的整體系統方案，其中最重要的子系統包括bento配送箱系統、小型集裝箱系統、貨運巴士和終端配送小車。

2.無人機配送

近年來，隨著無人機技術的不斷發展，尤其是輕小型民用無人機的逐漸成熟，無人機在各領域的應用也更加深入。“無人機+快遞”的概念已經廣為人知，全世界范圍內圍繞無人機送貨的消息不絕于耳。

無人機應用于快遞配送具有非常明顯的技術優勢。目前市場上的配送無人機普遍設計為可滿足在下雨、低溫等惡劣氣候條件下飛行。無人機配送物件可以做到高效、快捷，尤其是對于交通欠發達地區，無人機可以利用空中交通縮短運送歷程，提高效率。

亞馬遜首席執行官杰夫·貝索斯（Jeff Bezos）在兩年多以前就提出欲在2017年或2018年推出一項無人機送貨服務的想法，他為這項服務設想的名稱是“Prime Air”。目前，這項計劃仍在進行大量的測試。在中國，2016年6月8日，京東在江蘇宿遷完成了無人機配送試運營的第一單。

3.機器人配送

2016年3月2日，《金融時報》最先報道一家初創公司Starship自動駕駛機器人進行物流配送。與無人機相比，此款機器人可以一次性搬運3倍重量的貨物，最高可承載重達13公斤的貨物。這款“快遞機器人”在愛沙尼亞、德國和倫敦格林威治的街頭接受測試。這些機器人的外殼上裝有傳感器，每當探測到行人及障礙物時，便會發送指令，讓機器人減速、停止或者改變路線。機器人操縱者也可以通過麥克風與行人進行遠程交流。

近期，菜鳥網絡官方微信賬號發布了一段視頻，披露了菜鳥ET物流實驗室研發的新一代智能物流機器人——末端配送機器人小G。小G利用智能感知、智能識別、運動規劃等關鍵技術，實現智能化的末端配送。目前，小G正在菜鳥網絡公司總部園區試運行。該項目研發人員表示：由于機器人高度的可擴展性，未來小G不僅僅可以用在末端包裹的配送，還能用到生活中的方方面面。