航運業面臨“限硫”的新挑戰

辛吉誠

去 年12月4日，交通運輸部發布的《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》（《方案》）在中國沿海地區劃定了3個船舶排放控制區（ECA）。《方案》規定在2016年1月1日—2019年1月1日的過渡期內，逐步在ECA范圍內推廣硫含量低于0.5%的燃油。2月1日，交通運輸部宣布自4月1日起，長三角地區提前實施ECA，即船舶靠泊后1小時到離泊前1小時必須使用硫含量不超過0.5%的低硫油，這標志著中國航運業全面進入“限硫時代”。

限硫影響明顯

限硫對于中國航運業的影響是非常明顯的，中國目前劃定的3個ECA包含沿海航線上絕大部分港口，未來船舶在沿海ECA海域內航行時都必須滿足《方案》規定的要求。相對于北海、波羅的海、北美和加勒比海ECA海域船舶燃油硫含量不得超過0.1%的標準，中國沿海ECA區域0.5%的標準并不算苛刻，對本就需要前往歐美ECA海域的船舶影響不大，但對在中國水域航行的大部分從事內貿或外貿運輸但在航行中繞開歐美ECA海域的船舶而言，中國版ECA標準對其影響非常明顯。

目前減少船舶排放硫氧化物的方法主要有船用發動機改造、安裝廢氣洗滌裝置及低硫燃油轉換三種。前兩者相對來說技術復雜、成本高，且對船上空間有一定要求，對于那些繞開歐美ECA海域航行的船舶而言并不合適，低硫燃油轉換成了這些船舶滿足排放要求的最主要方法。

低硫燃油轉換的典型操作流程是在船舶進入ECA海域前后一定時間或距離（2小時或24海里）時，將常規船用燃料轉換為符合ECA海域內排放標準的低硫燃料。采用低硫油轉換的方法是目前在ECA海域航行船舶中運用最為廣泛的方法。從目前歐美ECA海域的實際情況來看，限硫已對當地港口及航運業產生非常明顯的影響。

形成各種挑戰

盡管目前油價處于低位，但船用燃油市場上低硫油的價格依然比普通船用燃料油高出70%。如果考慮船舶燃油供應市場的壟斷性因素，未來低硫油的價格還存在一定的上升空間。在目前國際航運業普遍低迷的大環境下，由限硫導致的燃料成本提升將進一步加劇中國航運企業重新洗牌。

目前國際船用燃油市場上銷售的低硫油種類繁多，其成分與常規的船用燃料油存在一定差異，這將在一定程度上導致船用發動機在運轉過程中由于燃燒不穩定而發生故障。另外，各地銷售的低硫油除含硫量外其他技術參數差異也很大，這將進一步增加發動機由于燃油頻繁轉換而發生故障的可能性。資料表明，歐美海域實施ECA后，約有30%的船舶失控事故或與低硫油轉換有關。未來，限硫對中國沿海地區水上交通安全的影響不容忽視。

由于低硫油所含雜質較少，其流動性相對常規船用燃料油而言更好，但這對船舶安全而言并不是一個好消息。粘稠度較高的燃料油對于一些細小的滲漏部位可以起到一定的密封作用，這些滲漏在船舶航行過程中不易被發現，滲漏后導致火災發生的可能性也更大。某航運企業內部統計資料表明，其船隊中80%的船舶在進行低硫油轉化過程中均發生過明顯的漏油事故。從這個意義上來說，限硫對于航運企業船隊整體管理水平提出了更高的要求。

盡管短期內提高船舶排放控制標準與航運企業生存之間的博弈還將繼續，然而中國ECA區域實施《方案》的生效似乎給出了一個信號，即隨著中國經濟轉型過程中環保意識的不斷提升，未來關于船舶排放控制的立法將日趨嚴格。根據國際《防止船舶造成污染公約》附則VI的規定，船舶排放的廢氣中需要控制的空氣污染物除硫氧化物外還包括氮氧化物與二氧化碳。與硫氧化物相比，這兩類污染物排放控制的技術難度更大，對于未來港口與航運業發展的影響也將更為明顯。