奔馳故障維修五例

劉勤中

奔馳故障維修五例

劉勤中

案例1

車型：GL450 4MATIC，配置273發動機。

行駛里程：209896km。

VIN：WDC1648711A××××××。

故障現象：儀表提示“SRS防護系統故障請去服務中心”，如圖1所示。

故障診斷：此車輔助防護系統（SRS）標配了以下氣囊單元和安全帶拉緊器燃爆部件：駕駛員氣囊1 （R12/13）、駕駛員氣囊2 （R12/14）、乘客氣囊1 （R12/4）、乘客氣囊2 （R12/5）、駕駛員側部氣囊（R12/9）、前座乘客側部氣囊（R12/10）、左車窗氣囊 （R12/16）、右車窗氣囊（R12/17）、左側第二排安全帶拉緊器（R12/35） 、右側第二排安全帶拉緊器（R12/36）、駕駛員鎖扣緊急拉緊器點火管 （R46）、前排乘客鎖扣緊急拉緊器點火管 （R46/1），并且還選配了左后和右后側部氣囊，SA代碼 （293）,也就是第二排座椅左側側部氣囊（R12/11）和第二排座椅的右側側部氣囊（R12/12）。

輔助防護系統 （SRS）控制模塊N2/7用于確保承載人員的被動保護,如果發生事故,防護裝置控制模塊會觸發防護系統。這包括氣囊單元和安全帶拉緊器等防護裝置控制模塊具有自測試和故障監視功能。 它記錄正面、后面和側面撞擊, 并區分不同的碰撞類型，促動數字式碰撞輸出，還能檢測到繞車輛縱軸的翻滾。碰撞識別和點火位置確認， 根據碰撞過程評估, 觸發碰撞發生時的點火級別，評估并為以下傳感器供電：

◆B48/1 駕駛員側正向加速度傳感器

◆B48/2 乘客側正向加速度傳感器

◆B48/7 駕駛員車門壓力傳感器

◆B48/8 前排乘客車門壓力傳感器

◆B48/9 駕駛員側后車門壓力傳感器

◆B48/10 乘客側后車門壓力傳感器

◆A53 駕駛員側部氣囊傳感器

◆A54 前排乘客側部氣囊傳感器

安裝于兩側B柱下部的A53（駕駛員側部氣囊傳感器）和A54（前排乘客側部氣囊傳感器），主要確定左右B柱區域內的加速度值，并且用于側面碰撞的早期檢測。

4個車門上的壓力傳感器位于各個車門飾板的后面（如圖2所示），作用是探測車門區域內的側面撞擊,壓力傳感器測量車門內側的氣壓值。如果一個車門內的氣壓值顯著升高（如當車門受到來自外部的壓力時）,防護系統控制模塊（ N2/7）觸發撞擊區域內的相應氣囊或側部氣囊。

連接診斷儀XENTRY KIT進行快速測試，結果安全氣囊控制模塊設置了一個當前狀態的故障碼90D3：與部件B48/8（副駕駛員車門壓力傳感器）的通信有故障或有導線故障。

根據故障碼和電路圖（如圖3所示）分析，可能的故障原因有：

（1）B48/8與N2/7之間的信號線故障；

（2）B48/8到搭鐵點W27之間的搭鐵線故障；

（3）B48/8 前排乘客車門壓力傳感器內部電氣故障；

（4）防護系統控制模塊 N2/7內部電氣故障。

拆下右前車門內飾板后檢查安裝在車門模塊鋁板上的B48/8 前排乘客車門壓力傳感器（如圖4所示），傳感器外觀沒有外力損壞痕跡，插頭接觸良好，無腐蝕現象；

B48/8到N2/7之間的線束在右前門絞鏈處有一個分離點（插頭）X35/2，也就是整個車門的線束連接器，于是決定先斷開X35/2，分段測量 ，先用萬用表測量X35/2到B48/8之間的紫白線；在斷開X35/2時發現X35/2插殼有明顯的斷裂后修復痕跡,如圖5所示。

用小鏡子觀察，發現車門側公插頭的10號插針彎曲了，如圖6所示。

分析很可能是客戶在事故中右前門的分離點X35/2插殼破裂，在維修后重新連接時由于插殼變形，導致插頭無法正常導向，連接時不同心，不平行，最終導致10號插針彎曲。

故障排除：拆下右前車門，將車門側的X35/2公插頭的10號插針小心的掰直后，重新安裝，消除故障碼，故障排除。

故障總結：曾經遇到過因為同向并排行駛的卡車爆胎，氣浪沖擊波導致車門瞬間變形，引發車門壓力傳感器測量車門內側的氣壓值超過限值，觸發側氣囊和車窗氣囊引爆的案例。

案例2

車型：C260L，配置M274發動機。

行駛里程：6777km。

VIN：LE42051451L××××××。

故障現象：客戶抱怨后排USB接口沒電。

故障診斷：此車在中控臺后端裝配有電源插座總成（如圖7所示），包括230 V 電源插座，SA代號U67,旁邊還有一個USB接口的5V電源插座和一個12V的點煙器電源插座。

連接診斷儀XENTRY KIT進行快速測試，結果未發現有相關的故障碼，分析可能的原因有：

（1）后排USB電源插座故障；

（2）后排USB電源插座到后排保險絲和繼電器模塊K40/5的電源線故障；

（3）后排保險絲和繼電器模塊K40/5故障。

USB接口定義如圖8所示。

◆紅色：USB電源5V

◆白色：USB數據線DATA-（負）

◆綠色：USB數據線DATA+（正）

◆黑色：地線 GND

檢查發現220V和12V電源插座電壓均正常，用萬用表測量USB接口1號腳電壓為0V,不正常,標準值應為5V；檢查后排USB電源插座的USB接口的4根插針完好，無銹蝕、折斷等異常情況；拆下后排電源插座總成，撥下USB電源插座的電氣插頭，檢查插頭無銹蝕、折斷等異常情況；用萬用表測量，發現1號針電源12.1V,正常；2號針搭鐵與車身間的阻值為0.2Ω，正常；說明后排USB電源插座的電源供給正常；用萬用表測量，USB接口的4號針到電氣插頭的2號針間的阻值為0.1Ω，正常；USB接口的1號針到電氣插頭的1號針間的阻值為22.3MΩ，不正常。對比正常車輛，標準值應為1.5MΩ左右；查詢廠家無相關技術指導TIPS 或SI信息；與正常車互換后排電源插座總成，結果故障轉移；綜合分析故障原因為USB電源插座內部的12V轉換為5V的轉換器電氣故障。

故障排除：更換后排電源插座總成后故障排除。

故障總結：3種電源各自獨立，可用相應的用電器測試是否功能正常。

案例3

車型：GLA220，配置270發動機。

行駛里程：23657km。

VIN：LE41569471L××××××。

故障現象：客戶反映有時出現車輛熄火鎖車后電子扇會高速運轉。

故障診斷：此車裝配M270直列4缸、直噴、廢氣渦輪增壓發動機，發動機的冷卻液溫度由發動機控制模塊（N3/10） 控制的熱量管理系統進行調節。 具有以下優點：快速達到最佳工作溫度、減少廢氣排放、節約燃油、加熱舒適性提高。

發動機控制模塊（N3/10）通過脈沖寬度調制信號PWM促動和調整風扇電機（M4/7）的轉速，脈沖寬度調制信號的占空比為10%～90%。

例如：

◆0% 風扇電機“關閉”

◆20% 風扇電機“開啟”, 最低轉速

◆90% 風扇電機“開啟”, 最高轉速

如果促動發生故障, 則風扇電機會以最高轉速轉動 （風扇應急模式）。

還有一種風扇關閉延遲模式，就是點火開關關閉后, 如果冷卻液溫度或發動機油溫度 （根據溫度模型計算） 超過規定的最大值,則風扇電機會繼續運轉最多5min。延遲風扇關閉時, 脈沖寬度調制信號占空比最大為40%，如果蓄電池電壓下降過多, 則會抑制延遲風扇關閉。

風扇電機M4/7，實際是與調節器集成為一個總成，連接器共有4根線（如圖9所示），兩根粗線分別是1號紅色線，連接F32上的f5（80A）保險絲，是電機和調節器的電源線，另一根是4號棕色線，連接W9搭鐵點，是電機和調節器搭鐵線；兩根細線分別是2號的紅綠線，連接Z節點Z7/36z1,此節點是從發動機艙保險絲和繼電器模塊F58上的87電繼電器KN控制并經f213（15A）保險絲引出的87電節點，另一根是3號綠藍線，連接發動機控制模塊N3/10的脈沖寬度調制信號線。

試車發現有時出現當車輛熄火鎖車30s以后，風扇就會高速運轉，用遙控鑰匙再次解鎖車門，風扇就會立刻停轉。

點火開關在2擋或啟動車輛時工作正常，此車沒有相關的加裝和改裝。

連接診斷儀XENTRY KIT進行快速測試，結果發動機控制模塊和其他相關模塊均未存儲故障碼。

根據風扇的工作原理分析可能原因有：

（1）M4/7風扇的供電、搭鐵故障；

（2）M4/7風扇到N3/10之間的PWM線路故障；

（3）87電線故障；

（4）M4/7風扇故障；

（5）N3/10故障。

測量M4/7的供電，F32上的f5保險絲供電為12.23V，正常。

拔掉M4/7的插頭，測量M4/7的搭鐵對地電阻為0.3Ω，正常。

查看實際值車外溫度當時為9℃，冷卻液溫度為15℃，正常。

熄火后查看發動機控制模塊的實際值“風扇操縱的脈沖負載系數”為0，“空調需要的風扇功率”為0，正常。

使用診斷儀檢測M4/7風扇進行促動功能正常。

車輛斷電30min后故障依舊。

拔掉M4/7的插頭測量M4/7插頭的3號腳到N3/10的F插頭7號腳之間的線路，沒有發現有斷路或短路的現象。

拔掉M4/7的插頭，將萬用表調到直流電壓擋，選擇占空比功能，測量M4/7插頭3號腳的PWM信號，用診斷儀促動風扇，從10%～90%，結果萬用表的測量值和診斷儀促動時顯示的數值變化始終保持一致。

當打開點火開關或按下遙控鑰匙的開鎖鍵時，測量M4/7插頭的2號腳87電對地電壓為12.17V。

當故障不出現時，熄火后大約1min，休眠之后電壓為0.8V，說明87供電正常。

當故障出現，風扇高速運轉時，測量M4/7插頭的2號腳對地電壓為0V；當解鎖車輛或開啟點火開關時電壓變為12.17V，風扇就會立刻停下來，不正常。

綜合分析M4/7風扇內部電氣故障造成鎖車后風扇高速運轉的現象。

故障排除：更換風扇M4/7后故障排除。

故障總結：在車輛恢復正常后，我們還做了以下試驗。

（1）在點火開關打開的情況下，如果PWM的控制線或87電斷開任何一根，風扇都會常轉。

（2）在點火開關打開的情況下，如果2根都斷開，則風扇不轉。

（3）如果PWM的控制線或87電都正常，風扇常轉，則需要考慮發動機的熱量控制的輸入信號是否正常，比如：冷卻液溫度傳感器（B11/4）、 節氣門上游的增壓空氣溫度傳感器 （B17/7）、節氣門下游的增壓空氣溫度傳感器 （B17/9）、節氣門下游的壓力傳感器 （B28/7）,發動機負荷、加速踏板傳感器（B37）,加速踏板促動 （駕駛員風格穩重型或運動型）、曲軸霍爾傳感器 （B70） （帶轉動方向識別）, 發動機轉速、車外溫度、空調狀態、車速、變速器控制系統的狀態等。

（4）在鎖車后并等待大約1min，87電斷開后，再給風扇的87電上面加上一個電源，發現在等待大約3s后風扇立即以最高速度運轉。

（5）在鎖車后不等87電斷開，用手按住發動機艙保險絲和繼電器模塊F58上的87電繼電器KN的觸點，使它不能斷開，在等待大約1min后（87電鎖車后斷開的時間），風扇便開始高速運轉起來。

案例4

車型：C180，配置274發動機。

行駛里程：6627km。

VIN：LE4WG4AB4GL××××××。

故障現象：車主抱怨發動機故障燈亮，掛上D擋,松開制動踏板，踩加速踏板車不走。

故障診斷：此車裝配722.9電子控制自動變速器, 具有7個前進擋和2個倒擋。變速器控制系統以電子方式操作促動器 （控制電磁閥）， 閥位于液壓閥體總成內，該系統實現液壓功能, 并且是完全集成式變速器控制系統控制模塊 （Y3/8） 的組成部分，完全集成式變速器控制模塊的基本功能是評估與變速器功能相關的各種輸入信號，之后促動8個機電液壓閥, 確定變速器傳動比 （擋位選擇）,工作壓力以及變矩器鎖止情況。

完全集成式變速器控制系統控制模塊 （Y3/8）包括4個傳感器、8個控制電磁閥以及閥體總成，如圖10所示。

連接診斷儀XENTRY KIT進行快速測試，結果全集成化變速器控制（啟動離合器油壓傳感器VGS）模塊Y3/8n4設置了1個當前狀態的故障碼：P273400 Y3/8y3（離合器K2控制電磁閥）內部電氣測試失敗。

分析可能原因有：①離合器K2控制電磁閥Y3/8y3損壞；②離合器K2控制電磁閥Y3/8y3的電磁閥壓力彈簧斷裂；③變速器控制系統控制模塊Y3/8n4電氣故障。

檢查變速器外部沒有碰撞損壞痕跡，沒有ATF泄漏現象；檢查完全集成式變速器控制系統控制模塊（Y3/8）電氣連接器沒有腐蝕、松脫、彎折等異常情況；檢查變速器油量和油質正常；拆下變速器油底殼，檢查發現離合器K2控制電磁閥Y3/8y3的電磁閥壓力彈簧斷裂，如圖11所示。

因為離合器K 2控制電磁閥Y3/8y3的電磁閥壓力彈簧斷裂（如圖12所示），導致電磁閥無法固定在閥體上，在工作壓力的作用下向上頂起，無法正常控制油路變化，導致Y3/8n4設置當前狀態的故障碼P273400 Y3/8y3（離合器K2控制電磁閥）內部電氣測試失敗。

故障排除：更換全部4個電磁閥壓力彈簧后故障排除。

故障總結：分析電磁閥壓力彈簧斷裂的原因很可能是材料缺陷或熱處理不當導致的。

案例5

車型：GLK260，配置272發動機。

行駛里程：12286km。

VIN：LE42049371L××××××。

故障現象：車主抱怨右前門玻璃不能一鍵升降。

故障診斷：此車標配電動車窗，為開啟或關閉側窗, 促動并按住相應的電動車窗開關，使其在開啟或關閉方向上到達或超過止動點。車窗開關有兩個擋位，通過止動點進行區分，第1個擋位之前是手動功能，要啟用自動功能, 只需暫時將開關促動超過止動點即可。只要相應的開關請求保持有效,促動就持續進行直到側窗到達底部或頂部停止位，每次促動限制為最長t=25s。

來自駕駛員側電門上的電動車窗組合開關S20中的右前電動車窗開關的信號由左前車門控制模塊N69/1通過左車門局域互聯網 （LIN B5） 讀取，經車內CAN B傳送給右前車門控制模塊N69/2；來自乘客艙電動車窗開關S21/2的信號由右前車門控制模塊N69/2通過直通線路讀取。 然后,右前車門控制模塊N69/2促動右前車門電動車窗電動機M10/4。達到底部或頂部止動位時, 電動車窗電動機的促動自動中斷。自動升起期間, 防夾保護功能始終有效。

標準化是指在相應的前車門控制模塊或后車門控制模塊中設置上部機械側窗擋塊（零點）。為此,利用手動升起功能完全關閉相應的側窗，發出請求后, 車窗降下約s=20mm，必須在t=4s內執行新的手動關閉請求,且達到上部側車窗機械止動位后, 此請求必須繼續存在t>300ms。相應前車門控制模塊或后車門控制模塊中的位置計數器設定為z=0, 標準化程序完成。

相應前車門控制模塊或后車門控制模塊中的位置計數器評估集成在電動車窗電動機中的霍爾傳感器的信號。打開時, 計數器值增加；關閉時,計數器值降低。

以下條件下, 電動車窗會取消標準化：

◆前車門控制模塊或后車門控制模塊，其中之一識別到位置計數器狀態超過最大調節范圍

◆前車門控制模塊或后車門控制模塊，其中之一識別到位置計數器狀態超出了存儲的零點公差

◆促動電動車窗電機時, 前車門控制模塊或后車門控制模塊，其中之一沒有識別到霍爾傳感器信號

當電動車窗被取消標準化時, 只有手動升降功能。

試車發現打開點火開關,觸動玻璃升降開關后發現右前門玻璃只有手動升降功能，但是沒有自動升降功能。

連接診斷儀XENTRY KIT進行快速測試，結果右前車門控制模塊N69/2沒有設置任何故障碼；查看實際值發現右前電動車窗標準化未成功。

手動進行右前門玻璃升降標準化操作，實際值變為右前電動車窗標準化已完成，自動升降功能恢復正常，但是重復升降測試30多次后，故障再次出現。

分析可能故障原因∶

（1）促動電動車窗電動機時, 右前車門控制模塊沒有識別到霍爾傳感器信號。但是這種情況下會設置相應的故障碼，所以可以排除這種可能。

（2）右前車門控制模塊識別到位置計數器狀態超出了存儲的零點的零點公差，或者識別到位置計數器狀態超過最大調節范圍。

（3）電動車窗電動機中的霍爾傳感器電氣故障。

（4）右前門玻璃導槽變形導致玻璃上升過程中，還沒有達到頂點，就因過力限止器功能而停止，從而導致取消標準化。

（5）右前玻璃升降器損壞。

在多次測試后發現，如果在車窗玻璃自動下降的過程，不讓玻璃落到底，而是在它最低點以上大約3mm的位置時，及時通過向上抬起升降開關，使它停止，即使操縱50次以上也不會導致取消標準化，自動升降功能就一直可以保持正常。

由此推測故障原因為右前車門控制模塊識別到位置計數器狀態超過最大調節范圍。

故障排除：在升降器滑塊下面粘一個橡膠塊，使玻璃下止點比原來高大約3mm，故障就不再出現了。

故障總結：因為之后遇到了多輛GLK車型左前門或右前門出現相同的故障 ，經過多次試驗和嘗試，找到兩個最省時和省力的處理方法：①用自身帶雙面膠的輪胎平衡塊代替橡膠塊，即牢固也容易獲得；②無須鉆掉11個鉚釘，將整個玻璃升降器從車門上拆下，只需要鉆掉3個鉚釘，拆下安裝在玻璃升降器底板上的揚聲器，就可以通過這個安裝孔，手伸到內部貼上平衡塊（如圖13所示）。