新常態(tài)下我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)整合與規(guī)劃中存在的問題及應(yīng)對(duì)策略

■ 高 偉（青島遠(yuǎn)洋船員職業(yè)學(xué)院 山東青島 266071）

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新常態(tài)下我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)整合與規(guī)劃中存在的問題及應(yīng)對(duì)策略

■ 高 偉（青島遠(yuǎn)洋船員職業(yè)學(xué)院 山東青島 266071）

內(nèi)容摘要：現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)不僅反映國(guó)家綜合實(shí)力，還反映流通效率、資源優(yōu)化效益。尤其是當(dāng)前，依托于我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制的優(yōu)化轉(zhuǎn)型，物流產(chǎn)業(yè)也進(jìn)入到新常態(tài)的發(fā)展階段，這對(duì)物流產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)提供了機(jī)遇，同時(shí)也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。新常態(tài)下，物流產(chǎn)業(yè)必須以質(zhì)量與效益為中心，尋求整合與規(guī)劃的突破口，從而培育競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，增強(qiáng)市場(chǎng)主體活力。由此，本文首先分析了我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新常態(tài)，隨后分析了我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)整合與規(guī)劃所面臨的阻礙因素，最后提出了新常態(tài)背景下我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)整合與規(guī)劃策略，以期促進(jìn)我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的健康、有序發(fā)展。

關(guān)鍵詞：新常態(tài) 物流產(chǎn)業(yè) 整合與規(guī)劃 對(duì)策

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化、自由化體制的不斷深入，現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展意義重大。當(dāng)前我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展已進(jìn)入到新常態(tài)的特殊階段，依托于我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制的優(yōu)化轉(zhuǎn)型，物流產(chǎn)業(yè)也進(jìn)入新常態(tài)的發(fā)展階段，這對(duì)于物流行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)提供了機(jī)遇，同時(shí)也面臨著巨大挑戰(zhàn)。面對(duì)新常態(tài)的背景，物流產(chǎn)業(yè)必須以質(zhì)量與效益為中心，尋求整合與規(guī)劃的突破口，促進(jìn)行業(yè)健康、有序發(fā)展。然而，當(dāng)前我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的整合與規(guī)劃還存在著阻礙因素，如物流規(guī)劃與城市規(guī)劃不匹配、基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展滯后、區(qū)域封鎖現(xiàn)象嚴(yán)重、忽視線路等配套設(shè)施建設(shè)、信息化程度低等，嚴(yán)重制約了物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。基于此，本文深入分析了我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新常態(tài)及其整合與規(guī)劃中所面臨的阻礙因素，提出從戰(zhàn)略角度，通過加快物流產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、完善配送模式、開發(fā)信息共享平臺(tái)、加強(qiáng)宏觀調(diào)控等策略，確保我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的升級(jí)轉(zhuǎn)型。

圖1　2006-2014年我國(guó)GDP、物流業(yè)增速對(duì)比

我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展新常態(tài)特征

（一）我國(guó)物流行業(yè)進(jìn)入溫和增長(zhǎng)階段

物流業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)。當(dāng)前，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)增速放緩的背景下，我國(guó)物流業(yè)也進(jìn)入溫和增長(zhǎng)階段。據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2014年我國(guó)社會(huì)物流總額為213.6萬億元，較上年同期增長(zhǎng)7.9%。從圖1可見，我國(guó)GDP增速與物流業(yè)增速走勢(shì)基本吻合。2012年以前，GDP增速保持在10%左右，在2007年更是達(dá)到了14.2%的最高點(diǎn)，2009年受全球金融危機(jī)的波及，增速也達(dá)到了9.2%。2012年以后，國(guó)民經(jīng)濟(jì)增速換檔，保持在7.5%左右徘徊，2014年更是跌落至近年來的最低點(diǎn)7.4%。同時(shí)，2006-2012年，我國(guó)物流業(yè)增速平均增速為17.05%。其中2007年增速更是達(dá)到近年來的最高點(diǎn)25.5%，但自2012年起，物流業(yè)增速下降至9%左右，2014年更是跌落至7.9%。可見：第一，我國(guó)物流業(yè)增速放緩，已進(jìn)入溫和增長(zhǎng)階段，且在未來一段時(shí)期內(nèi)仍將保持這一狀態(tài)；第二，物流業(yè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增速吻合，物流產(chǎn)業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的支柱地位日益凸顯。但同時(shí)，過去相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)保持高速增長(zhǎng)，在當(dāng)前增速換檔的新常態(tài)背景下，使得物流產(chǎn)業(yè)暴露出許多問題，唯有加快轉(zhuǎn)型升級(jí)，才能克服行業(yè)發(fā)展“瓶頸”。

（二）我國(guó)物流行業(yè)資源要素進(jìn)入高成本時(shí)代

長(zhǎng)期以來，制約我國(guó)物流行業(yè)健康、有序發(fā)展的核心問題是成本過高。國(guó)民經(jīng)濟(jì)新常態(tài)發(fā)展格局下，隨著我國(guó)各類資源要素成本的繼續(xù)走高，使物流行業(yè)面臨著更為嚴(yán)峻的高成本問題。具體表現(xiàn)于：第一，工礦倉(cāng)儲(chǔ)用地供應(yīng)增速放緩，價(jià)格持續(xù)攀升。2014年，全國(guó)工礦倉(cāng)儲(chǔ)用地約為22萬公頃，增速僅為2.9%，遠(yuǎn)低于同期國(guó)有建設(shè)用地供應(yīng)增速。與此同時(shí)，物流地價(jià)也呈現(xiàn)持續(xù)攀升的格局，加重了物流行業(yè)的倉(cāng)儲(chǔ)成本。如北京、上海、廣州等城市物流地價(jià)一度超80萬元/畝。第二，燃油價(jià)格長(zhǎng)期高位運(yùn)行。盡管2014年我國(guó)油價(jià)“十連跌”，但仍舊高于國(guó)際油價(jià)。以汽油價(jià)格為例，我國(guó)為1.31美元/升，美國(guó)僅為0.97美元/升。第三，勞動(dòng)力成本持續(xù)攀升，甚至出現(xiàn)“用工荒”。自2010年以來，我國(guó)勞動(dòng)力成本呈現(xiàn)連年上升的趨勢(shì)。尤其是自2012年起，我國(guó)勞動(dòng)力人口逐年下降、勞動(dòng)紅利逐漸消失，部分企業(yè)甚至出現(xiàn)了“用工荒”，為爭(zhēng)取勞動(dòng)力，企業(yè)不得不多次提高工資待遇。第四，環(huán)保成本逐步顯現(xiàn)。自2012年起，“霧霾”、“PM 2.5”等成為各大城市的熱門詞匯，為保障空氣質(zhì)量，多地推行車輛限行政策，使物流貨運(yùn)車輛運(yùn)輸效率受到極大影響。總體而言，隨著我國(guó)各大資源要素成本不斷攀升，原本物流行業(yè)的資源密集型、粗放型發(fā)展模式已難以為繼。

（三）內(nèi)需成為我國(guó)物流行業(yè)增長(zhǎng)主要?jiǎng)恿?/p>

近年來，隨著國(guó)內(nèi)采取多種組合手段擴(kuò)大居民消費(fèi)需求，與內(nèi)需相關(guān)的社會(huì)物流需求已成為我國(guó)物流行業(yè)增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿Α?jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2014年單位、居民的物流總額較上年增長(zhǎng)32.1%，遠(yuǎn)高于同期手工業(yè)品、進(jìn)口貨物的物流總額增速。為滿足不斷增長(zhǎng)的社會(huì)物流需求，物流公司數(shù)量急劇擴(kuò)張。尤其是近年來在電子商務(wù)迅猛發(fā)展的影響下，物流行業(yè)更是迎來了前所未有的發(fā)展機(jī)遇。據(jù)中國(guó)商務(wù)部電子商務(wù)和信息化司統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2014年網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物交易規(guī)模達(dá)到19338億元，較上年同期增長(zhǎng)30.2%，占社會(huì)消費(fèi)品零售總額的10.7%，較上年提高2.9個(gè)百分點(diǎn)。尤其是各大電商移動(dòng)用戶端APP的逐漸成熟，移動(dòng)購(gòu)物市場(chǎng)急劇擴(kuò)大，2014年增速達(dá)到140.8%。物流公司中來自電子商務(wù)平臺(tái)的營(yíng)業(yè)收入規(guī)模不斷擴(kuò)大，2014年更是突破1200億元。電子商務(wù)物流業(yè)務(wù)量快速增長(zhǎng)，每年以60%-120%的速度遞增。未來我國(guó)電子商務(wù)市場(chǎng)、移動(dòng)購(gòu)物都仍將保持高位增長(zhǎng)，為物流行業(yè)帶來廣闊的市場(chǎng)空間，同時(shí)也對(duì)物流服務(wù)提出了更高的要求。

（四）整合與創(chuàng)新規(guī)劃助推我國(guó)物流行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)

長(zhǎng)期以來，由于我國(guó)物流業(yè)進(jìn)入門檻低，中小企業(yè)約占到了七成左右，嚴(yán)重影響了物流服務(wù)質(zhì)量與水平。物流業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)，決定其核心價(jià)值在于整合，由此，整合與創(chuàng)新規(guī)劃物流產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入新常態(tài)。許多領(lǐng)先企業(yè)通過各種整合手段，挖掘物流潛力、提升資源利用效率，從而轉(zhuǎn)變?cè)械慕?jīng)營(yíng)模式，有效提高物流服務(wù)質(zhì)量與企業(yè)效益。如在公路貨運(yùn)市場(chǎng)，通過兼并重組、聯(lián)盟合作等手段，形成了林安物流、傳化公路港等物流企業(yè)。將原有分散的貨源集中運(yùn)送，形成了規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，提升了市場(chǎng)集約化水平。同時(shí)，創(chuàng)新規(guī)劃已成為我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)健康、有序發(fā)展的重要支撐。如面對(duì)日益擴(kuò)大的電子商務(wù)市場(chǎng)，順豐速運(yùn)公司順應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展動(dòng)態(tài)，對(duì)其經(jīng)營(yíng)模式進(jìn)行創(chuàng)新規(guī)劃，率先推出了“快遞+電商協(xié)同模式”，搶占市場(chǎng)先機(jī)，實(shí)現(xiàn)了快遞與電商的融合；構(gòu)建線上與線下資源共享平臺(tái)，提升了物流質(zhì)量與效率。領(lǐng)先物流企業(yè)紛紛通過創(chuàng)新規(guī)劃打造競(jìng)爭(zhēng)新優(yōu)勢(shì)，搶占產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)制高點(diǎn)。如物流技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、模式創(chuàng)新等，逐漸形成專業(yè)化、一體化、個(gè)性化的物流產(chǎn)業(yè)鏈。尤其是大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)的不斷創(chuàng)新規(guī)劃，更是給物流產(chǎn)業(yè)帶來巨大的發(fā)展機(jī)遇。如海爾日日順物流以融合四網(wǎng)作為切入點(diǎn)，創(chuàng)新推出“送裝一體化”的物流模式；淮礦物流以大宗商品流通作為切入點(diǎn)，創(chuàng)新推出“平臺(tái)+基地”的供應(yīng)鏈管理模式。

（五）我國(guó)物流基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)已初具規(guī)模且物流資源整合成為行業(yè)共識(shí)

近年來，隨著我國(guó)綜合國(guó)力的不斷增強(qiáng)，越來越多的資金用于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中。“十二五”規(guī)劃指出，截至2015年底，我國(guó)交通總里程達(dá)到490萬公里。2014年末，我國(guó)公路總里程達(dá)到446.4萬公里，其中高速公路總里程達(dá)到11.2萬公里；鐵路里程達(dá)到11.2萬公里。雖然距“十二五”規(guī)劃還有一定的差距，但隨著2015年公路、鐵路投融資體制改革的進(jìn)一步深入，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將進(jìn)入集中釋放期。總體而言，我國(guó)物流基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)已初具規(guī)模，為物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、多種聯(lián)運(yùn)等提供良好的基礎(chǔ)條件，對(duì)行業(yè)發(fā)展的制約將逐步消退。在此基礎(chǔ)上，我國(guó)物流園區(qū)不斷引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)集聚、物流節(jié)點(diǎn)布局，致力于物流資源整合、提高物流服務(wù)質(zhì)量與效率。如普洛斯物流園區(qū)通過布局倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施，擁有超過1200萬平方米的倉(cāng)庫(kù)，為物流行業(yè)節(jié)點(diǎn)布局、網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、整合資源等提供便利條件，已成為標(biāo)桿企業(yè)。

新常態(tài)下我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)整合與規(guī)劃存在的問題

（一）我國(guó)物流規(guī)劃與城市規(guī)劃發(fā)展不相匹配

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加快。一方面，城市數(shù)量不斷增加；另一方面，城市區(qū)域面積不斷向外擴(kuò)張、范圍不斷擴(kuò)大。據(jù)國(guó)土資源部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，自20世紀(jì)90年代以來，我國(guó)大中小城市增加數(shù)量達(dá)到4萬余個(gè)，大城市面積擴(kuò)大了1倍多，中小城市遍地興起。從城市規(guī)劃來看，面積的擴(kuò)張僅是拓展了城市居民的生活區(qū)域，但相關(guān)物流基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后，與高速發(fā)展的城市物流嚴(yán)重不匹配。如部分大城市只注重規(guī)劃居民生產(chǎn)、生活區(qū)域，忽略了公路建設(shè)布局，導(dǎo)致交通堵塞嚴(yán)重；在現(xiàn)有城市道路布局基礎(chǔ)上，物流行業(yè)難以進(jìn)行科學(xué)物流線路規(guī)劃，造成物流效率下降；車輛出行限號(hào)成為各大城市改善道路擁擠的主要手段，導(dǎo)致物流車輛效率下降、成本上升。除此之外，農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)更是滯后，導(dǎo)致許多物流企業(yè)放棄了農(nóng)村市場(chǎng)。如西部偏遠(yuǎn)縣城，僅有中國(guó)郵政公司提供物流配送服務(wù)。

（二）物流基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量不足且水平不高

盡管近年來我國(guó)物流基礎(chǔ)設(shè)施已得到較大程度的改善，但相較于高速發(fā)展的物流產(chǎn)業(yè)，基礎(chǔ)設(shè)施仍舊相對(duì)滯后。具體表現(xiàn)于：第一，道路數(shù)量不足。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)人均道路面積僅為西方發(fā)達(dá)國(guó)家的三分之一。如北京是我國(guó)道路面積占比較高的城市，也僅有東京、巴黎等城市的三分之二，農(nóng)村地區(qū)道路數(shù)量更是有限。第二，物流設(shè)施水平落后，無法保障物流系統(tǒng)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。如公路、運(yùn)輸裝備自動(dòng)化程度低，物流信息處理系統(tǒng)效率低。第三，公路作為物流的主要載體，網(wǎng)絡(luò)化布局仍舊滯后。尤其是公路與站場(chǎng)建設(shè)不匹配，銜接度低，導(dǎo)致物流成本上升、效率低下；公用型貨運(yùn)站場(chǎng)數(shù)量少、布局不合理，已成為物流行業(yè)發(fā)展的“瓶頸”問題。第四，交通基礎(chǔ)設(shè)施水平低下。公路等級(jí)低、立體交叉少，導(dǎo)致車輛通行效率受到極大限制，這也是造成城市道路擁擠的主要因素。道路基礎(chǔ)設(shè)施水平低下，導(dǎo)致原本數(shù)量不多的線路難以發(fā)揮功效，物流產(chǎn)業(yè)難以進(jìn)行有效的線路規(guī)劃。

（三）物流規(guī)劃建設(shè)條塊分割且區(qū)域封鎖現(xiàn)象嚴(yán)重

從目前我國(guó)物流發(fā)展戰(zhàn)略來看，區(qū)域封鎖現(xiàn)象嚴(yán)重，缺乏總體規(guī)劃布局。具體表現(xiàn)在：其一，各地區(qū)、各大城市處于自我封閉狀態(tài)，重復(fù)投資、重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象嚴(yán)重。新建項(xiàng)目的大量投資，導(dǎo)致社會(huì)資源的浪費(fèi)，現(xiàn)有資源無法充分利用。同時(shí)，投資項(xiàng)目利用效率低下，導(dǎo)致物流運(yùn)輸混亂。其二，區(qū)域封鎖導(dǎo)致物流專業(yè)化分工、協(xié)作難以維系，嚴(yán)重制約了物流產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展；在當(dāng)前我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模功能不完善的客觀條件下，削弱了物流中心調(diào)節(jié)各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、緩解利益矛盾的作用。其三，條塊分割、地區(qū)封鎖，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)難以從全局性高度進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整；制約了物流中心的整合規(guī)劃與發(fā)展，嚴(yán)重?cái)D壓了物流行業(yè)的生存空間。其四，區(qū)域封鎖強(qiáng)化了地方保護(hù)色彩，嚴(yán)重制約了商品自由流通，導(dǎo)致物流產(chǎn)業(yè)調(diào)整生產(chǎn)消費(fèi)結(jié)構(gòu)的功效難以發(fā)揮；增加了物流企業(yè)開展業(yè)務(wù)的難度，不利于物流行業(yè)的公平競(jìng)爭(zhēng)與市場(chǎng)化程度。

（四）注重物流結(jié)點(diǎn)規(guī)劃但忽略物流線路及配套設(shè)施建設(shè)

自20世紀(jì)80年代物流進(jìn)入我國(guó)以來，物流產(chǎn)業(yè)得到了迅速發(fā)展。尤其是進(jìn)入21世紀(jì)以來，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)也積極發(fā)展。但在長(zhǎng)期的發(fā)展過程中，物流產(chǎn)業(yè)似乎陷入了一個(gè)誤區(qū)，即重視物流園區(qū)的建設(shè)與規(guī)劃，并認(rèn)為這是發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)的重點(diǎn)內(nèi)容。事實(shí)上，聯(lián)結(jié)結(jié)點(diǎn)間的線路、相關(guān)的基礎(chǔ)配套設(shè)施在物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃中也至關(guān)重要。，物流線路及配套設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后，嚴(yán)重制約了我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。影響了物流活動(dòng)的開展、招商引資工作，制約了物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。無法整合各物流園區(qū)的資源，導(dǎo)致車輛空載率高，物流成本上升、效率低下。同時(shí)，城市物流規(guī)劃未從全局性高度進(jìn)行，各部門、各系統(tǒng)出于各自利益的考慮，導(dǎo)致物流結(jié)點(diǎn)布局不合理；缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，導(dǎo)致設(shè)施利用率不高。

（五）物流信息化程度較低導(dǎo)致物流服務(wù)水平不高

在信息化時(shí)代下，信息化、網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化是各行業(yè)發(fā)展的必然選擇。對(duì)于物流產(chǎn)業(yè)而言也不例外，但從中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)物流企業(yè)信息化程度較低，僅為18%左右。我國(guó)中小物流企業(yè)居多，約占到七成左右，大多無力投入資金與人力開展信息化建設(shè)；大型物流企業(yè)的信息化建設(shè)滯后，從業(yè)人員素質(zhì)不高，難以熟練操作信息化管理；物流信息化技術(shù)發(fā)展滯后，實(shí)時(shí)化、數(shù)字化管理基本處于空白，這些因素都成為我國(guó)物流技術(shù)應(yīng)用的障礙。隨著電子商務(wù)的高速發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)加快信息化建設(shè)進(jìn)程已迫在眉睫。另外，在物流發(fā)展中，傳統(tǒng)觀念總是習(xí)慣將信息化建設(shè)作為附屬品，忽略了將其與物流市場(chǎng)進(jìn)行整體規(guī)劃。由此導(dǎo)致信息化建設(shè)無法更好地服務(wù)于流通領(lǐng)域與物流環(huán)節(jié)，甚至出現(xiàn)對(duì)立與割裂，嚴(yán)重影響了物流成本的降低和物流效率的提升。

新常態(tài)下我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)整合與規(guī)劃對(duì)策

（一）從戰(zhàn)略視角對(duì)物流產(chǎn)業(yè)整合與規(guī)劃進(jìn)行統(tǒng)籌全局

要充分挖掘物流價(jià)值，就必須從戰(zhàn)略高度進(jìn)行整合與規(guī)劃。首先，重視物流戰(zhàn)略規(guī)劃，并統(tǒng)籌全局，打破區(qū)域封鎖。考慮各地區(qū)物流系統(tǒng)所處的宏觀、微觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境以及自身優(yōu)劣勢(shì)，因地制宜地規(guī)劃物流體系。同時(shí)，規(guī)劃的制定不能一蹴而就，應(yīng)不斷對(duì)戰(zhàn)略績(jī)效進(jìn)行評(píng)估，適時(shí)進(jìn)行調(diào)整。選擇適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略行動(dòng)，以保證物流系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)性、戰(zhàn)略性。其次，完善物流戰(zhàn)略的內(nèi)容，使之具有一定的前瞻性。如明確各物流體系的使命，確定物流戰(zhàn)略的目標(biāo)、導(dǎo)向、優(yōu)勢(shì)，制定相適應(yīng)的物流戰(zhàn)略措施等。最后，明確物流戰(zhàn)略規(guī)劃制定步驟，制定科學(xué)、合理的戰(zhàn)略規(guī)劃。要在涵蓋物流戰(zhàn)略內(nèi)容的基礎(chǔ)上，循序漸近地按步驟進(jìn)行：第一，環(huán)境分析與評(píng)價(jià)；第二，確定物流宗旨與目標(biāo)；第三，做出適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略選擇；第四，戰(zhàn)略實(shí)施與控制。

（二）加快物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以實(shí)現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模化和專業(yè)化運(yùn)作

隨著物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)涵蓋的內(nèi)容日益豐富，不僅包括物流結(jié)點(diǎn)、線路，還有為物流提供服務(wù)的道路、設(shè)備等實(shí)體。物流基礎(chǔ)設(shè)施是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最基本平臺(tái)，是實(shí)現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模化、專業(yè)化運(yùn)作的基礎(chǔ)。因此，要促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，離不開基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的科學(xué)整合與規(guī)劃。其一，從實(shí)際出發(fā)，科學(xué)分析物流需求的發(fā)展，合理規(guī)劃物流節(jié)點(diǎn)。對(duì)現(xiàn)有的物流節(jié)點(diǎn)資源進(jìn)行整合，提高利用效率；避免重復(fù)投資、重復(fù)建設(shè)，降低社會(huì)資源的浪費(fèi)；合理規(guī)劃，適當(dāng)建設(shè)新物流節(jié)點(diǎn)。其二，在合理規(guī)劃物流節(jié)點(diǎn)的基礎(chǔ)上，重視并加強(qiáng)物流線路規(guī)劃。采用定量與定性相結(jié)合的手段，制定物流線路規(guī)劃方案；結(jié)合城市道路運(yùn)載實(shí)際情況，科學(xué)規(guī)劃物流線路；打破區(qū)域封鎖，協(xié)調(diào)物流結(jié)點(diǎn)，使物流線路的規(guī)劃能夠有效降低成本、提升效率。其三，加大相關(guān)物流基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)規(guī)劃。結(jié)合新常態(tài)下物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及戰(zhàn)略布局，制定物流基礎(chǔ)配套設(shè)施的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)機(jī)制，有效提高物流運(yùn)營(yíng)效率。

（三）完善物流配送模式以降低物流費(fèi)用和提高配送效率

新常態(tài)下我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展必須走低碳、儉約之路，尤其是隨著家庭汽車保有量急劇上升，給我國(guó)交通、環(huán)境等帶來極大壓力。物流配送的目的在于滿足居民生產(chǎn)、生活需求，進(jìn)行商品分撥，而低效率的配送勢(shì)必加大交通、環(huán)境壓力。由此，必須對(duì)現(xiàn)有的物流資源進(jìn)行整合與規(guī)劃，完善物流配送模式，從而降低物流費(fèi)用、提高配送效率。具體可從以下路徑著手：其一，以市場(chǎng)為導(dǎo)向，引導(dǎo)物流企業(yè)的重組兼并，從而形成規(guī)模化經(jīng)濟(jì)效益。物流產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)，決定其規(guī)模化、集約化的發(fā)展特點(diǎn)。當(dāng)前我國(guó)中小物流企業(yè)較多，競(jìng)爭(zhēng)力嚴(yán)重不足，通過市場(chǎng)重新“洗牌”，保留并增加競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力較強(qiáng)的物流集團(tuán)企業(yè)，將形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，提升物流配送效率。其二，加快物流企業(yè)信息化步伐，科學(xué)調(diào)撥、配送商品，減少重復(fù)運(yùn)輸，有效降低物流成本。其三，多渠道開展物流配送模式。如根據(jù)客戶需求，提供適時(shí)自取業(yè)務(wù)等。可通過適當(dāng)降低物流費(fèi)用，鼓勵(lì)城市客戶開展自取業(yè)務(wù)。既減少了物流配送環(huán)節(jié)繁瑣的貨物分撥工作，又提升了物流配送效率，減少了環(huán)境污染。

（四）加快物流信息平臺(tái)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)以促進(jìn)行業(yè)信息共享機(jī)制的完善

加快物流產(chǎn)業(yè)的信息平臺(tái)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，是實(shí)現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化的有力武器。建設(shè)物流信息平臺(tái)，首先要明確物流信息平臺(tái)的定位，即為物流企業(yè)、客戶、政府相關(guān)部門服務(wù)。具體可從以下路徑展開：其一，構(gòu)建物流信息平臺(tái)，幫助物流企業(yè)了解市場(chǎng)動(dòng)向，調(diào)整戰(zhàn)略布局；其二，實(shí)現(xiàn)物流企業(yè)、客戶、政府相關(guān)部門信息共享，節(jié)約社會(huì)資源，加強(qiáng)物流客觀規(guī)律的研究；其三，發(fā)布物流實(shí)時(shí)信息，便于客戶掌握商品配送動(dòng)態(tài)，降低運(yùn)營(yíng)費(fèi)用；其四，中小物流企業(yè)通過會(huì)員形式加入平臺(tái)，拓寬業(yè)務(wù)范圍，大力培養(yǎng)物流管理與技術(shù)人才；其五，合理定位政府角色，便于政府相關(guān)部門掌握實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息，為宏觀決策提供可靠依據(jù)。總體而言，物流信息平臺(tái)的規(guī)劃，要結(jié)合當(dāng)?shù)匚锪餍枨髥栴}、物流企業(yè)營(yíng)運(yùn)情況，實(shí)現(xiàn)行業(yè)與政府部門間的協(xié)調(diào)，維護(hù)市場(chǎng)秩序。

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