淺析市政道路舊路改造

趙 宇，高 磊

（1.沈陽市市政設計研究院，遼寧 沈陽 110000；2.北京逸群工程咨詢有限公司,北京市 100176）

淺析市政道路舊路改造

趙 宇1，高 磊2

（1.沈陽市市政設計研究院，遼寧 沈陽 110000；2.北京逸群工程咨詢有限公司,北京市 100176）

合理利用和改造城市市政道路舊有道路，是有效改善目前城市交通狀況的現實問題。針對舊瀝青混凝土路面的病害進行調查分析，歸納出前期處理方案。介紹舊瀝青混凝土路面的有效處理措施，并提出注意要點。

市政道路舊路；路面改造；瀝青混凝土

0 引言

瀝青路面具有足夠的強度，能承擔繁重的交通量；其表面平整、堅實、無接縫、無揚塵、不反光，保證高速行車；具有一定的變形能力，對汽車的沖擊力有緩沖作用，能減少噪聲，減少機件磨損，運輸費用低；施工可采用機械化施工，完工后強度達到一定程度就可以通車，并有利于養護和維修。

近年來,隨著國民經濟的快速發展,交通量迅猛增長,瀝青混凝土路面在使用年限內其使用性能和承載力不斷下降,導致路面出現開裂、坑槽、沉陷等不同病害,影響了道路的正常使用功能,因此,對舊路進行改造，恢復其正常使用功能，將成為今后道路建設的重點。

1 病害調查

通過現場調查，發現舊瀝青道路不同程度地存在著網裂、龜裂、坑槽、沉陷、車轍、橫縫、縱縫等病害。下面對各種病害形成的原因進行分析。

1.1 裂縫類病害

裂縫類病害主要包括網裂、龜裂、橫縫、縱縫4種。病害產生的原因是：外界環境溫度低，材料的低溫抗裂性不足，產生溫縮裂縫，同時道路基層或土基的承載能力不足，汽車荷載的疲勞作用，瀝青路面的老化以及施工因素。

1.2 松散類病害

松散類病害主要包括坑槽、麻面、脫皮、松散等，可能的原因是：混合料的瀝青用量偏少，施工溫度低，制備時溫度過高，瀝青老化失去黏性，瀝青與酸性石料間的黏附性不良，基層或土基軟化變形造成面層破壞，在反復的汽車荷載作用下造成松散、坑槽。

1.3 變形類病害

變形類病害主要包括沉陷、車轍、擁包、凍脹、翻漿等，可能的原因是：土基或基層的沉降變形和破壞，造成沉陷和車轍，車輛的行駛推移也是形成車轍的原因，若面層和基層之間存在不穩定的夾層，面層在行車荷載的作用下推移變形就會形成擁包和波浪。冬季路基下部的水分向上聚集并凍結成冰引起路面結構膨脹，造成路表拱起和開裂，這就是凍脹的原因[1]。春融季節化凍，路基濕軟，路面出現彈簧、破裂唧漿，造成路面翻漿。

1.4 恢復修補類病害

恢復修補類病害主要包括管溝沉陷和修補損壞，引起病害的原因主要是管溝回填沒有充分撼砂或碾壓沒有達到要求的壓實度，恢復的道路結構厚度不夠或結構不合理，造成管溝沉陷。對路面的病害進行處理維修，已修補的部分和未修補的部分材料或結構明顯不同，造成修補部位出現病害。

2 處理方案

舊瀝青路面處理方案一般包括4個方面：

（1）對舊瀝青路面產生的裂縫、擁包、沉陷、車轍、波浪與搓板、坑槽、麻面、松散等病害進行修補，修補面積應大于實際損壞面積。

（2）對舊瀝青路面表面銑刨，清除舊路的部分損壞，又使舊路表面形成紋理結構，有利于新舊瀝青混合料間的結合，也提高兩者間的抗剪切能力。

（3）對舊瀝青路面因各種原因產生的局部或大面積裂縫進行處治。此處屬于局部薄弱部位，易在荷載條件下形成應力集中破壞，采取局部防裂措施是必要的。局部防裂措施多采用各類應力消解層(如土工布和玻纖格柵等)材料，也可采用特種瀝青材料，需結合工程投資、施工能力、技術要求和舊路狀況等綜合考慮進行方案比選。

（4）在加鋪新瀝青路面層之前，灑布黏層瀝青或做成上封層，保證新鋪瀝青混合料與舊路面間的緊密結合。

綜合考慮施工難易、施工時間、交通組織及經濟性等多種因素，最可行的修復措施就是加鋪瀝青混凝土面層,特別是改性瀝青混凝土面層。熱塑性橡膠類(即熱塑性彈性類)的SBS由于具有良好抗車轍變形能力和彈性,已成為目前世界上最為普遍使用的道路瀝青改性劑。改性瀝青混凝土,就是由不同大小顆粒的礦料(碎石、石屑、礦粉等)按照合理的比例配合,同改性瀝青材料經加熱而成的黏彈性混合物[2]。熱塑性橡膠改性瀝青混凝土路面的主要特點是溫度敏感性,施工時溫度控制要求非常嚴格,降溫速度快,成型溫度高,雖然初期投入比較大,但具有改善路面使用性能,降低營運費用,延長大、中修周期,減少二次投入等優點,具有總體上的經濟性。

3 注意問題

由于市政道路舊路改造的特殊性，在確定舊路加鋪結構與厚度時應注意以下問題：

（1）加鋪厚度應不小于銑刨厚度。加鋪結構層一般應作為獨立的一層路面結構層，起到對道路結構補強和延長使用壽命的作用。其材料類型往往是高品質的表層材料，若加鋪結構層太薄，則只能改善路表平整度，同時易在行車水平荷載作用下產生擁包以致剝落，加之施工機械與工藝方面的要求，通常加鋪瀝青混凝土表層的最小厚度為4 cm[3-5]。

（2）道路縱向坡度限制。從整體規劃布局考慮，市政道路還要滿足城市交通方式的要求，與其周圍其他設施協調，對道路高程和縱坡有嚴格規定，因舊路加鋪而較大地改變道路高程和縱坡是不允許的，道路縱斷設計主要依據現狀地面高程、及道路兩側建筑物散水高程進行設計。

（3）局部新建。舊路局部損壞嚴重，應將此范圍舊路結構層全部挖除，按道路新建結構修筑直至土路基。

（4）方便施工。在承受繁重交通的市政道路進行舊路利用與改造工程施工，所設計的加鋪結構應盡可能保證加鋪工藝簡捷高效。

（5）便于城市交通組織。減少對正常的城市交通組織的不利影響，一般可采取交通導流、分時施工(如夜間施工)等措施，加鋪結構與厚度應適應交通組織的變化。

（6）經濟性。在實施較大規模的舊路改造工程時，工程投資也是重要的限制條件。加鋪結構與厚度的確定應與合理的交通量預測、改造道路的使用壽命、分期建設對策等有機結合，實現既有效改善舊路狀況，又控制工程投資的目標。

[1]黃曉明，朱湘.瀝青路面設計[M].北京：人民交通出版社，2002．

[2]JTG D50-2006，公路瀝青路面設計規范[S].

[3]CJJ 37-2012，城市道路工程設計規范[S]．

[4]CJJ 1-2008，城鎮道路工程施工與質量驗收規范[S]．

[5]CJJ 169－2011，城鎮道路路面設計規范[S].

港珠澳大橋主橋最大跨徑青州航道橋順利合龍

隨著最后一片中跨合龍段鋼箱梁安裝完成，港珠澳大橋青州航道橋全線順利合龍，至此港珠澳大橋從西人工島至深水區通航孔橋的主通道正式打通。

港珠澳大橋主體橋梁工程共設有青州航道橋、江海直達航道橋、九洲航道橋三座通航孔橋。其中，靠近香港一側的青州航道橋為雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，橋跨布置1 150 m，最大跨度達458 m，主塔高度達163 m，是三座通航孔橋中跨徑最大、樁基最深、索塔高度最高、施工區域離岸最遠的控制性工程。

港珠澳大橋全長55 km，是在建的世界上最長的跨海大橋。青州航道橋的全線合龍，向實現港珠澳大橋主體工程全面完工邁出了重要一步。

U418.8

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1009-7716（2016）05-0149-02

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.05.041

2016-01-19

趙宇(1983-)，男，遼寧朝陽人，碩士，工程師，從事道路設計工作。