詹天佑研究與話劇《鐵血道釘》創作

李新華

詹天佑研究與話劇《鐵血道釘》創作

李新華

2016年6月，我作為話劇《鐵血道釘》的編劇，與佛山藝術劇院的負責人一道，到北京參加國家藝術基金2016年度資助項目復評答辯。《鐵血道釘》是近兩年本人創作的、以中國鐵路工程師詹天佑主持修建京張鐵路為題材的歷史話劇。由于題材重大，而且劇本相對成熟，通過了國家藝術基金的復評答辯，成為了年度扶持項目。這是本人創作的、繼話劇《康有為與梁啟超》后的第二部獲國家藝術基金扶持的大型劇目。

《鐵血道釘》目前已由佛山藝術劇院排演，同時還獲得了廣東省精品劇目生產扶持。由于詹天佑主持修建京張鐵路的事跡被長期收入中小學課文和歷史教科書，因此在創作的過程中我十分謹慎，先后參閱了大量資料，實地走訪了詹天佑故居、京張鐵路八達嶺路段以及一些鐵路博物館，力圖在舞臺上為觀眾呈現一個真實、可感、可信的詹天佑，力圖在舞臺上還原曾經在這塊大地上發生的歷史片斷。

一、詹天佑 祖籍江西婺源 廣東南海人

關于詹天佑的籍貫，一直以來都有兩種說法：一種說法認為詹天佑是江西婺源人；另一種說法認為是廣東南海人。而我個人比較傾向這樣的表述：“詹天佑，祖籍江西婺源，廣東南海人”。

采信詹天佑為廣東南海人，基于以下三方面的考慮：

一是在詹天佑出生的一百年前。詹天佑的曾祖父已經舉家遷居廣東南海。公元1760年，徽州婺源茶商詹萬榜，舉家來到當時一口通商的廣州府，并定居在廣州西關十二甫，而當時西關十二甫屬于廣州府南海縣捕屬。詹萬榜即詹天佑的曾祖父，詹天佑1861年出生于廣州西關。也就是說，在詹天佑出生的一百年前，他的曾祖父已經把詹家從徽州婺源遷移到了廣東南海。

二是在詹天佑父親出生前，詹家已入籍廣東南海。中國向來有戶籍管理制度，清代也不例外。公元1816年底，詹萬榜的兒子，也就是詹天佑的祖父詹世鸞，為了讓子孫后代能夠在廣東當地參加科舉考試，以其兒子詹鈺（詹天佑伯父）的名義，向南海縣衙提出入籍申請。

當年申請入籍，并不比今天申請戶籍簡單。詹鈺在申請呈文中寫道：“竊童祖詹萬榜，原籍安徽婺源（時徽州屬安徽）人，自乾隆二十五年，來廣東省垣營生，因挈眷來粵，為童父鳴珂娶治屬朱姓之女為室，生童等兄弟。嘉慶五年，置大北門拱宸坊屋居住。是年祖父母身故，葬北門外沙帽崗。童母于嘉慶六年身故，葬北門外飛鵝嶺。迨嘉慶二十一年，遷居西門外十二甫，自置房屋。計自故居居家粵城，今逾六十載，廬墓產業在在可據。”[1]

但這次入籍申請并沒有被批準，南海縣衙批回“候傳鄰保人等訊奪情實，仍將印契攜帶呈驗粘抄附。”也就是說，申請入籍，除了提供所居住房屋契證、祖先墳墓契證，還要有地保及鄰居的證明文書，可見當年的入籍并不容易。詹世鸞重新準備文書材料后，在地保及鄰居的作保之下，再次向南海縣衙提請入籍，這次終于獲準。三年后，公元1823年，詹天佑的父親詹興洪出生。

三是詹天佑自書履歷為“南海縣民籍”。現存中國革命博物館中有一份詹天佑自書履歷表，明確記載為“南海縣民籍”。

根據上述三方面原因，我認為詹天佑“祖籍江西婺源，廣東南海人”的表述是正確的。中國人向來感念故土，在面對“你是哪里人？”的提問時，通常都以祖籍為憑。但對于我們這個慣于遷徙的民族來說，祖籍到底祖到哪一輩為準？誰也沒有一個確切的說法。以戶籍或出生地為準，兼顧祖籍，我認為是一個不失周全的表述方法。

二、京張鐵路是中國第一條自建干線鐵路

中國的第一條鐵路，可以追溯到十九世紀中葉。1865年英國商人杜蘭德在北京宣武門外鋪設了一條長約500米的“模型”鐵路，并且還有小型蒸汽機車在上面行駛。這條鐵路并不具備實用價值，但能夠從另一個角度打開國民的視野。

中國第一條真正意義的、具有實用價值的鐵路，是1876年英國怡和洋行在吳淞至上海之間擅自修建的、全長15公里的淞滬鐵路。這條鐵路客貨兩用，建成通車后即產生了較高的商業價值。但這條鐵路的建設沒有得到清政府的批準，屬于典型的“違建”。1877年9月，清政府高價把這條鐵路贖回，并很快派人拆除了這條全線15公里的鐵路。

朝野關于鐵路辦還是不辦的問題又爭議了幾年，到了1881年，在洋務派的力主之下，朝廷同意“試辦”，于是在唐山開平煤礦，以開平礦務局出資的名義建造了中國最早一條商辦鐵路——唐（山）胥（各莊）鐵路。唐胥鐵路全長只有10公里，專用于礦區煤炭運輸。

從此，中國鐵路緩慢起步。但有一點必須清楚：當時中國所建的鐵路，全部都是外借洋款作為建設資金，并且是在外國工程師的主持下建成的，路權、路產要在三、五十年后，政府才可以高價贖回。可以這么說：當時中國鐵路建到哪里，帝國主義瓜分中國的魔爪就伸到哪里。

1902年，清政府為了方便慈禧太后“謁陵”（清西陵），決定在京漢鐵路高碑站（河北新城）至梁各莊（易縣）修建一條支線鐵路新易線。然而，這條全長僅為42.5公里、屬于簡易鐵路的支線鐵路，還是引起了英、法等國爭奪。無奈之下，清政府決定自建這條鐵路。從美國耶魯大學鐵路工程專業學成回來的詹天佑臨危受命，主持修建這條主要是用于皇家謁陵的支線鐵路。1903年4月，趕在皇家謁陵前，新易線全線貫通，慈禧太后、光緒皇帝第一次乘坐火車去拜祖宗，感覺非常好，詹天佑獲得了慈禧太后的召見。不久，朝廷正式下旨嘉獎修建新易線有功人員，其中有對詹天佑的贊揚： “候選同知詹天佑曾在外洋學習工程專門多年，為中國工程中杰出之才，此次承修路工，正值隆冬天氣，措手綦難，該員不避艱辛，督率各匠役勤奮趨事，得以迅速竣工，而用費亦極節省，實屬異常出力。”[2] 由此，詹天佑被清政府擢升為“選用知府”。

有了新易線的成功，使得詹天佑在中國鐵路界聲名鵲起。1905年，清政府決定興建北京至張家口、全長200公里的干線鐵路。在開始籌備的時候，也沒有考慮自建，但因為京張鐵路是聯通蒙古高原與京師的重要通道，英、俄兩國都在爭奪這條鐵路的筑路權。清政府兩邊不敢得罪，只好又決定“自建”，詹天佑再次臨危受命。1909年9月，全長200公里的京張鐵路全線通車，粉碎了中國人不能自建大型鐵路的傳言。新易線作為一條僅供皇家謁陵之用的簡易鐵路，經濟、軍事價值并不高。而京張鐵路是連接蒙古高原與華北平原的干線鐵路，經濟、軍事價值極高，至今仍是華北走向西北的重要通道。

因此我們可以這樣認為：全長42.5公里的新易線是中國自建的第一條簡易鐵路，全長200公里的京張鐵路是中國自建的第一條干線鐵路。巧合的是，這兩條自建鐵路都是在總工程師詹天佑的主持之下建成的。詹天佑主持建成的京張鐵路，在一百多年后的今天，依然每天通行一百多對列車，依然在為社會的發展發揮著重要作用。

三、塑造舞臺藝術形象的鐵路工程師 必須解決的問題

詹天佑是清廷第一批官派留美幼童，在美國整整學習、生活十年（1872—1881），十歲去國，二十歲還鄉，整個青少年期都是在大洋彼岸的那塊土地上度過。詹天佑作為一名鐵路工程師，他做得最多的工作是埋頭研究、苦心設計，他的性格特質以及工作性質，決定了他與那些適合舞臺表現的社會煽動家、革命家以及帝王將相有著根本的不同，而這種不同卻是舞臺表現最為棘手的。換句話說，舞臺藝術需要的是張揚與激化，而不是內斂與深沉。如何形象的把詹天佑立于舞臺，作者必須解決以下幾個問題：

一是要以史實為基礎，大膽塑造人物。由于性格以及專業的原因，成年后的詹天佑是一名思維縝密,有著 “不善言談的個性”[3]的鐵路工程師。因此，作者必須對詹天佑的舞臺形象進行藝術性的塑造，賦予人物適當的外化語言和合理的行為邏輯。

作為一名鐵路工程師，舞臺上的詹天佑“思維縝密”是可以的，但不能“不善言談”。因此，我把詹天佑定位為“一名有著鋼鐵般意志的鐵路工程師”。既然有“鋼鐵般意志”，那么就會有堅定、堅強的性格，有明確的方向和目標，有強大的執行力，有百折不撓的意志。只有這樣，這個人物才能成為一個有血有肉的人物，也只有這樣，觀眾才會愛上這個人物。

二是要尋找歷史縫隙的小節點，組織戲劇故事。在創作的過程中，我不斷調整全劇的結構，最后把全劇的核心集中在修建京張鐵路這一事件上來，全劇起于修建京張，終于京張建成。

在修建京張鐵路的過程中，當然發生了很多故事，但并不是所有故事都適合舞臺劇尤其是話劇表現，這就需要作者進行取舍和結構。在本劇中，我主要在“工人罷工”“隧道塌方”以及“車鉤事故”這三個節點上做文章，層層推進劇情。而這三個節點，都是京張鐵路修建過程中的真實記載，只不過有的只是只言片語，有的雖有明確記載，但也是語焉不詳。而我作為一個劇作者，卻是在歷史的縫隙中抓住了這幾個小節點，用于構建我的劇作。

1907年年初，正當詹天佑組織發起對居庸關與八達嶺兩隧道進行攻堅戰的時候，他手下重要的兩名建筑監工黃桂祥與張成海卻突然借口回家離開了京張鐵路。事后詹天佑才知道這兩人是被關內外鐵路的英籍工程師牛麻治與李吉士私下用重金挖走的[4]。這也許還算不上是“罷工”，據當時的記載，由于工程艱難、資金短缺，再加上工人對由中國工程師主持興建這條鐵路信心不足，人員流失十分嚴重。這些都是構成劇本中工人罷工的主要元素。

“隧道塌方”是真實存在的。1908年初，八達嶺隧道工程進入到最后關鍵階段，當時京滬各地報章紛紛刊登“京張鐵路八達嶺山洞內死傷一百多人”的傳聞。對于這則傳聞，詹天佑在與好友鄺景陽的通信中提到：“并無此事，這完全是謠言！只是未襯砌部分有坍落現象，但不關重要，而且沒有一個人受傷。”[5] 塌方是隧道工程中常遇到的事，在一百多年后的今天依然常見。因此在劇中，我安排了這個情節，形成了詹天佑修建京張鐵路遇到的第二個困境。

詹天佑遇到的第三個困境是“車鉤事故”。這個技術性比較強。當時中國火車普遍采用的是舊式鏈子車鉤，這種車鉤在平原地區使用尚可，但遇到大的爬升或者下坡路段，可能會出危險，如上行時鏈條斷裂，下行時形成車廂前擁造成脫軌翻車。1905年12月發生了一期工程車鏈子車鉤斷裂造成脫軌事故，詹天佑決定在京張鐵路改用美國人發明的新式車鉤“姜尼車鉤” [6]。這是一種新型的車鉤，采用握臂式織構，很好地解決了鏈子車鉤的不足，并一直沿用至今。

在劇中，我把這次事故移到京張全線通車大典禮的那一天，把事故的原因處理為人為破壞。這樣一來，對詹天佑的沖擊會更加強烈，更適合于組織舞臺沖突。

三是要升華人物思想，緊扣時代精神。1872年8月，詹天佑等第一批官派留美幼童30人，在上海乘郵輪，橫跨太平洋，在美國西海岸登陸，然后再乘坐火車沿著聯合太平洋線和中央太平洋線橫跨北美大陸，來到了美國東海岸的康涅狄格州，開始了長達十年的學習和生活。后來詹天佑才知道，這兩條聯合太平洋線和中央太平洋線的鐵路，就是四十年前珠三角地區先輩被人“賣豬崽”，來到北美大陸而建造出來的。在他所乘坐的火車輪子底下，每一根鐵軌下面都有一名華工的遺骨。在劇本中，我把詹天佑的救國思想升華為“實業救國，鐵路興邦”，并且貫穿詹天佑畢生的夢想與追求。

詹天佑所處的中國，積貧積弱，飽受凌侮。救國救民、自立自強就是那個時代的民族精神，也是當時中國先進知識分子立命之本。詹天佑在中國鐵路史上留下的輝煌篇章，就是救國救民、自立自強的最具體、最有力的表現。時至今天，中國的綜合國力與國家地位已經與一百多年前不可同日而語，中國鐵路已經從“輸入國”變成了“輸出國”，鐵路路網建設走在了全世界的前列，高速鐵路已經占全世界的55%，雄霸全球。隨著“一帶一路”戰略的實施，中國鐵路尤其是高速鐵路必將繼續引領全球，民族復興、振興中國的夢想必將憑借中國鐵路的輝煌而實現。這就是我們這個時代的精神，同時也是詹天佑百年救國夢想的延續和光大。

[1]詹同濟等.詹天佑生平志[M].廣東人民出版社,1995:2—3.

[2]詹同濟等.詹天佑生平志[M].廣東人民出版社,1995: 56.

[3]經盛鴻.詹天佑評傳[M].南京大學出版社,2011: 284.

[4]經盛鴻.詹天佑評傳[M].南京大學出版社,2011: 181.

[5]詹同濟.詹天佑書信選集[M].華南理工大學出版社,2006:53.

[6]經盛鴻著.詹天佑評傳[M].南京大學出版社,2011:168.

李新華：廣州文學藝術創作研究院

責任編輯：童孟遙