俄欲拉中國(guó)開發(fā)北極航道

最近，俄羅斯副總理德米特里·羅戈津計(jì)劃向中國(guó)伙伴直觀地展示北方航道的貿(mào)易優(yōu)勢(shì)和可靠性。據(jù)俄新社報(bào)道，為此俄方計(jì)劃與中國(guó)官員直接在北極地區(qū)進(jìn)行一次工作會(huì)晤。羅戈津2月26日在聯(lián)邦委員會(huì)上發(fā)言時(shí)解釋說，要想開發(fā)這一航道，最重要的是與那些能夠保障其必要貨運(yùn)量的國(guó)家合作，首先就是像中國(guó)這樣的大國(guó)。

中國(guó)看上去確實(shí)是北方航道最合適的顧客，中方也多次表現(xiàn)出利用該航道的興趣，全球氣候變化令北方航道比過去更容易利用。經(jīng)北方航道從歐洲前往亞洲要比走蘇伊士運(yùn)河的路程短得多，也相應(yīng)快得多；而且北方航道沒有索馬里海盜。歐洲是中國(guó)商品的主要消費(fèi)地之一，返程時(shí)貨船還可裝載俄羅斯的原料。中國(guó)多年來一直對(duì)北極地區(qū)存有濃厚興趣。中國(guó)定期進(jìn)行北極科考，并積極嘗試參與各種北極問題的國(guó)際委員會(huì)。中國(guó)甚至計(jì)劃建造自己的破冰船隊(duì)。目前中國(guó)僅擁有一艘極地破冰船，而且是在1993年下水的，但今年中國(guó)應(yīng)當(dāng)會(huì)擁有第二艘。

2013年中國(guó)成為由8個(gè)北極國(guó)家組成的北極理事會(huì)的永久觀察員國(guó)。同年夏天，北方航道迎來了首艘中國(guó)貨輪——從中國(guó)大連港至荷蘭鹿特丹。這引起了國(guó)際輿論的強(qiáng)烈反響，認(rèn)為中國(guó)即將開發(fā)北極的航道。據(jù)預(yù)測(cè)，到2020年，經(jīng)由北方航道的運(yùn)輸或占中國(guó)外貿(mào)總額的15%。

但兩年半過去了，這一前景看上去十分不明朗。在此期間，中國(guó)總共只進(jìn)行過兩次試驗(yàn)性質(zhì)的商業(yè)航行，均由中遠(yuǎn)集團(tuán)的同一艘船只進(jìn)行。盡管通航成功，中遠(yuǎn)集團(tuán)本身也計(jì)劃在北方航道進(jìn)行定期通航，但顯然不能說中國(guó)在該地區(qū)的活躍度提高了。世界貿(mào)易放緩對(duì)該公司的金融數(shù)據(jù)產(chǎn)生了負(fù)面影響，該公司可能不會(huì)開發(fā)經(jīng)過北極的新航線。

為何理論上看這么有吸引力的北方航道實(shí)際開發(fā)起來如此艱難？因?yàn)槔碚撋形赐ㄟ^實(shí)踐的驗(yàn)證。該航線雖有優(yōu)點(diǎn)，但也存在諸多不利因素，包括缺少發(fā)達(dá)的基礎(chǔ)設(shè)施。此外，船只要有橫穿冰天雪地的北極海域的能力，且要破冰船護(hù)航，這同樣需要大量投資，這對(duì)從北方航道進(jìn)行貨運(yùn)而言沒有好處。

至于通航距離，最短的路程并不總是最有利可圖的。在現(xiàn)代全球經(jīng)濟(jì)中，運(yùn)輸成本往往比交貨期限重要。從東亞港口到北歐港口和從美國(guó)西北部港口到歐盟地區(qū)，北方航道的過境費(fèi)用絲毫競(jìng)爭(zhēng)不過蘇伊士運(yùn)河和巴拿馬運(yùn)河。而如果放棄收過境費(fèi)和破冰費(fèi)，開發(fā)北方航道本身就毫無意義了。

在此情況下，對(duì)中國(guó)而言，開發(fā)南方傳統(tǒng)航道和“新絲綢之路”項(xiàng)目更有吸引力。中國(guó)在政治上有雄心壯志，因此，北京力求管理北極地區(qū)活動(dòng)，而不是僅作為次要角色參與其中。